Doe-het-zelf hovercraft. Doe-het-zelf hovercraft: productietechnologie Hoe werkt een hovercraft

16.06.2019

Eens in de winter, toen ik langs de oevers van de Daugava liep en naar de met sneeuw bedekte boten keek, kreeg ik een idee... een voertuig voor alle weersomstandigheden maken, d.w.z. amfibie, die in de winter kunnen worden gebruikt.

Na lang wikken en wegen viel mijn keuze op een dubbel apparaat voor luchtkussen . In het begin had ik alleen maar een groot verlangen om zo'n ontwerp te maken. De technische literatuur die voor mij beschikbaar was, vatte de ervaring samen van het maken van alleen grote SVP's, en ik kon geen gegevens vinden over kleine apparaten voor wandel- en sportdoeleinden, vooral omdat dergelijke SVP's niet door onze branche worden geproduceerd. Je kon er dus alleen maar op hopen eigen krachten en ervaring (mijn amfibische boot gebaseerd op de Yantar-motorboot werd ooit gemeld in Kya; zie nr. 61).

Anticiperend dat ik in de toekomst misschien volgers zou vinden, en met positieve resultaten, de industrie misschien ook geïnteresseerd zou zijn in mijn apparaat, besloot ik het te ontwerpen op basis van goed ontwikkelde en in de handel verkrijgbare tweetaktmotoren.

In principe ervaart de hovercraft aanzienlijk minder stress dan de traditionele planerende romp van de boot; hierdoor kan het ontwerp lichter worden gemaakt. Tegelijkertijd verschijnt er een extra eis: de behuizing van het apparaat moet een lage aerodynamische weerstand hebben. Hiermee moet rekening worden gehouden bij het ontwikkelen van een theoretische tekening.

Basisgegevens van amfibische hovercraft
Lengte, m	3,70
Breedte, m	1,80
Bordhoogte, m	0,60
Hoogte luchtkussen, m	0,30
Vermogen hijsinstallatie, l. Met.	12
Trekkracht, l. Met.	25
Laadvermogen, kg	150
Totaal gewicht, kg	120
Snelheid, km/u	60
Brandstofverbruik, l/h	15
Inhoud brandstoftank, l	30

1 - stuur; 2 - instrumentenpaneel; 3 - langszit; 4 - hefventilator; 5 - ventilatorbehuizing; 6 - tochtventilatoren; 7 - poelie van de ventilatoras; 8 - motorpoelie; 9 - tractiemotor; 10 - geluiddemper; 11 - controlekleppen; 12 - ventilatoras; 13 - lagers van de ventilatoras; 14 - voorruit; 15 - flexibele afrastering; 16 - trekventilator; 17 - behuizing van de tractieventilator; 18 - hefmotor; 19 - hefmotor van de uitlaat;
20 - elektrische starter; 21 - batterij; 22 - brandstoftank.

Ik heb een rompset gemaakt van vuren lamellen met een doorsnede van 50x30 en omhuld met 4 mm multiplex op epoxylijm. Ik heb geen glasvezelplakken gedaan, uit angst voor een toename van het gewicht van het apparaat. Om onzinkbaarheid te garanderen, heb ik in elk van de compartimenten aan boord twee waterdichte schotten geïnstalleerd en de compartimenten ook gevuld met schuim.

Er werd gekozen voor een tweemotorig schema van de krachtcentrale, d.w.z. een van de motoren werkt om het apparaat op te tillen, waardoor overdruk (luchtkussen) onder de bodem ontstaat, en de tweede zorgt voor beweging - creëert horizontale stuwkracht. De hefmotor zou, op basis van de berekening, een vermogen van 10-15 liter moeten hebben. Met. Volgens de basisgegevens bleek de motor van de Tula-200-scooter het meest geschikt, maar omdat noch de steunen noch de lagers om structurele redenen voldeden, moest deze worden gegoten uit aluminium profiel nieuwe carter. Deze motor drijft een 6-blads 600 mm ventilator aan. Het totale gewicht van de hefkrachtcentrale, samen met de steunen en de elektrische starter, bleek ongeveer 30 kg te zijn.

Een van de moeilijkste fasen was de vervaardiging van een rok - een flexibele kussenbeschermer, die tijdens het gebruik snel verslijt. Er werd een in de handel verkrijgbare canvasdoek van 0,75 m breed gebruikt.Vanwege de complexe configuratie van de verbindingen was ongeveer 14 m van een dergelijke stof nodig. De strook werd in stukken gesneden met een lengte gelijk aan de lengte van de kraal, rekening houdend met een vrij complexe vorm van de voegen. Na de gewenste vorm te hebben gegeven, werden de naden aan elkaar genaaid. De randen van het weefsel werden aan het lichaam van het apparaat bevestigd met duraluminiumstrips 2x20. Om de slijtvastheid te verhogen, heb ik het geplaatste flexibele hek geïmpregneerd met rubberlijm, waaraan ik aluminiumpoeder heb toegevoegd, wat een elegante uitstraling geeft. Deze technologie maakt het mogelijk om een flexibele afrastering te herstellen bij een ongeval en bij slijtage, vergelijkbaar met het opbouwen van een loopvlak van een autoband. Benadrukt moet worden dat de vervaardiging van een flexibel hek niet alleen tijdrovend is, maar ook speciale zorg en geduld vereist.

De montage van de romp en de installatie van een flexibel hekwerk werden uitgevoerd in de kiel-up positie. Daarna werd de romp opgerold en werd er een hijskrachtcentrale geplaatst in een schacht van 800x800. Het installatiebesturingssysteem werd samengevat en nu is het meest cruciale moment aangebroken; haar testen. Zullen de berekeningen uitkomen, zal zo'n apparaat worden opgetild door een motor met een relatief laag vermogen?

Al bij gemiddelde motortoerentallen rees de amfibie met mij op en zweefde op een hoogte van ongeveer 30 cm boven de grond. De reserve aan hefvermogen bleek ruim voldoende voor een warme motor om zelfs vier personen op volle snelheid op te tillen. In de allereerste minuten van deze tests begonnen de kenmerken van het apparaat naar voren te komen. Na een goede centrering bewoog hij zich vrijelijk op een luchtkussen in elke richting, zelfs met een kleine inspanning. Het leek alsof hij op het wateroppervlak dreef.

Het succes van de eerste test van de hijseenheid en de romp als geheel inspireerde mij. Nadat ik de voorruit had vastgezet, ging ik verder met het installeren van de tractiecentrale. In eerste instantie leek het opportuun om gebruik te maken van de grote ervaring in de constructie en bediening van sneeuwscooters en een motor met een relatief kleine propeller te installeren. grote diameter op het achterdek. Er moet echter rekening mee worden gehouden dat met een dergelijke "klassieke" versie het zwaartepunt van zo'n klein apparaat aanzienlijk zou zijn toegenomen, wat onvermijdelijk een effect zou hebben op de rijprestaties en, belangrijker nog, op de veiligheid. Daarom besloot ik twee tractiemotoren te gebruiken, volledig vergelijkbaar met de hefmotor, en installeerde ik ze in het achterste deel van de amfibie, maar niet op het dek, maar langs de zijkanten. Nadat ik een voorschakelapparaat van het type motorfiets had gefabriceerd en gemonteerd en tractiepropellers met een relatief kleine diameter ("ventilatoren") had geïnstalleerd, was de eerste versie van de hovercraft klaar voor proefvaarten.

Er werd een speciale aanhangwagen gemaakt om de amfibie achter de Zhiguli-auto te vervoeren, en in de zomer van 1978 laadde ik mijn apparaat erop en bracht het naar een weiland bij een meer in de buurt van Riga. Een spannend moment is aangebroken. Omringd door vrienden en nieuwsgierig, nam ik de bestuurdersstoel, startte de liftmotor en mijn nieuwe boot zweefde over de weide. Beide tractiemotoren gestart. Met een toename van het aantal omwentelingen, begon de amfibie zich over de weide te bewegen. En toen werd duidelijk dat jarenlange ervaring in het besturen van een auto en een motorboot duidelijk niet genoeg is. Alle eerdere vaardigheden zijn nutteloos. Het is noodzakelijk om de methoden voor het besturen van de hovercraft onder de knie te krijgen, die eindeloos op één plek kan cirkelen, zoals een tol. Naarmate de snelheid toenam, nam ook de draaicirkel toe. Elke onregelmatigheid aan het oppervlak zorgde ervoor dat het apparaat ging draaien.

Nadat ik de besturing onder de knie had, leidde ik de amfibie langs de zacht glooiende kust naar de oppervlakte van het meer. Eenmaal boven water begon het toestel meteen snelheid te verliezen. De tractiemotoren begonnen een voor een af te slaan, overspoeld met opspattend water dat onder de flexibele luchtkussenbescherming vandaan kwam. Bij het passeren van overwoekerde delen van het meer trokken de ventilatoren het riet naar binnen, de randen van hun wieken brokkelden af. Toen ik de motoren uitzette en toen besloot om te proberen vanaf het water te starten, gebeurde er niets: mijn apparaat kon niet ontsnappen uit de "put" gevormd door het kussen.

Al met al was het een mislukking. De eerste nederlaag hield me echter niet tegen. Ik ben tot de conclusie gekomen dat, gezien de bestaande eigenschappen, het vermogen van het voortstuwingssysteem onvoldoende is voor mijn hovercraft; daarom kon hij niet vooruit komen bij het starten vanaf het oppervlak van het meer.

Tijdens de winter van 1979 heb ik de amfibie volledig herontworpen, de romplengte teruggebracht tot 3,70 m en de breedte tot 1,80 m. Ik ontwierp ook een volledig nieuwe tractie-eenheid, volledig beschermd tegen spatten en tegen contact met gras en riet. Om de besturing van de installatie te vereenvoudigen en het gewicht te verminderen, werd één tractiemotor gebruikt in plaats van twee. De krachtbron van een 25 pk sterke buitenboordmotor "Vikhr-M" met een volledig opnieuw ontworpen koelsysteem werd gebruikt. Een gesloten koelsysteem met een inhoud van 1,5 liter is gevuld met antivries. Het motorkoppel wordt via twee V-snaren overgebracht op de "propeller"-ventilatoras die zich over het apparaat bevindt. Zesbladige ventilatoren persen lucht in de kamer, waaruit het ontsnapt (onderweg de motor koelt) naar achteren via een vierkant mondstuk uitgerust met regelkleppen. Vanuit aerodynamisch oogpunt is zo'n voortstuwingssysteem blijkbaar niet erg perfect, maar het is behoorlijk betrouwbaar, compact en creëert een stuwkracht van ongeveer 30 kgf, wat voldoende bleek te zijn.

Halverwege de zomer van 1979 werd mijn apparaat weer naar dezelfde weide vervoerd. Toen ik de besturing onder de knie had, stuurde ik hem naar het meer. Deze keer, eenmaal boven het water, bleef hij bewegen zonder snelheid te verliezen, als op het oppervlak van ijs. Gemakkelijk, zonder interferentie, overwon ondiepe wateren en riet; het was vooral aangenaam om over de begroeide delen van het meer te bewegen, er was hier niet eens een mistig pad. Op het rechte stuk ging een van de eigenaren met de Whirlwind-M-motor in een parallel parcours, maar raakte al snel achterop.

Het beschreven apparaat was vooral een verrassing voor liefhebbers van ijsvissen, toen ik de amfibie in de winter verder testte op ijs, dat bedekt was met een laag sneeuw van ongeveer 30 cm dik. Er was een echte uitgestrektheid op het ijs! De snelheid kon maximaal worden verhoogd. Ik heb het niet precies gemeten, maar de ervaring van de bestuurder suggereert dat het bijna 100 km / u naderde. Tegelijkertijd overwon de amfibie vrij diepe sporen van motonart.

Een kleine film werd gefilmd en vertoond door de Riga TV-studio, waarna ik veel verzoeken begon te ontvangen van degenen die een soortgelijk amfibievoertuig wilden bouwen.

De hoge snelheidskenmerken en amfibische capaciteiten van hovercrafts (AHV's), evenals de relatieve eenvoud van hun ontwerpen, trekken de aandacht van amateurontwerpers. De afgelopen jaren zijn er veel kleine WUA's verschenen, zelfstandig gebouwd en gebruikt voor sport, toerisme of zakenreizen.

In sommige landen, bijvoorbeeld in Groot-Brittannië, de VS en Canada, is massale industriële productie van kleine WUA's tot stand gekomen; kant-en-klare apparaten of sets van onderdelen voor zelfmontage worden aangeboden.

Een typische sport-WUA is compact, eenvoudig van ontwerp, heeft onafhankelijke hef- en voortstuwingssystemen en kan zowel bovengronds als boven water gemakkelijk worden verplaatst. Dit zijn overwegend eenzitsvoertuigen met motorcarburateur of lichte luchtgekoelde automotoren.

Toeristische WUA's zijn complexer van opzet. Meestal zijn ze twee- of vierzitter, ontworpen voor relatief lange reizen en hebben ze daarom koffers, brandstoftanks met grote capaciteit en apparaten om passagiers te beschermen tegen slecht weer.

Voor economische doeleinden worden kleine platforms gebruikt, aangepast om voornamelijk landbouwgoederen over ruw en moerassig terrein te vervoeren.

Belangrijkste kenmerken

Amateur WUA's worden gekenmerkt door de hoofdafmetingen, het gewicht, de diameter van de aanjager en de propeller, de afstand van het zwaartepunt van de WUA tot het middelpunt van de luchtweerstand.

In tafel. 1 vergelijkt de belangrijkste technische gegevens van de meest populaire Engelse amateur-WUA's. Met de tabel kunt u navigeren in een breed scala aan waarden van individuele parameters en deze gebruiken voor vergelijkende analyse met uw eigen projecten.

De lichtste WUA's hebben een massa van ongeveer 100 kg, de zwaarste - meer dan 1000 kg. Uiteraard geldt: hoe kleiner de massa van het apparaat, hoe minder motorvermogen nodig is voor zijn beweging, of hoe beter de prestatie kan worden bereikt met hetzelfde stroomverbruik.

Hieronder staan de meest karakteristieke gegevens over de massa van individuele componenten die deel uitmaken van de totale massa van een amateur WUA: een luchtgekoelde carburateurmotor - 20-70 kg; axiale ventilator. (pomp) - 15 kg, centrifugaalpomp - 20 kg; propeller - 6-8 kg; motorframe - 5-8 kg; transmissie - 5-8 kg; propeller mondstukring - 3-5 kg; controles - 5-7 kg; lichaam - 50-80 kg; brandstoftanks en gasleidingen - 5-8 kg; stoel - 5kg.

Het totale laadvermogen wordt bepaald door berekening afhankelijk van het aantal passagiers, de gegeven hoeveelheid vervoerde vracht, de brandstof- en oliereserves die nodig zijn om het vereiste vaarbereik te garanderen.

Parallel aan de berekening van de massa van de hoogwerker is een nauwkeurige berekening van de positie van het zwaartepunt vereist, aangezien de rijprestaties, stabiliteit en bestuurbaarheid van het voertuig hiervan afhankelijk zijn. De belangrijkste voorwaarde is dat de resultante van de steunkrachten van het luchtkussen door het gemeenschappelijke zwaartepunt (CG) van het apparaat gaat. Tegelijkertijd moet er rekening mee worden gehouden dat alle massa's die tijdens bedrijf van waarde veranderen (zoals bijvoorbeeld brandstof, passagiers, vracht) dicht bij het zwaartepunt van het apparaat moeten worden geplaatst om te voorkomen dat het Actie.

Het zwaartepunt van het apparaat wordt bepaald door berekening volgens de tekening van de laterale projectie van het apparaat, waarbij de zwaartepunten van individuele eenheden, structurele eenheden van passagiers en vracht worden toegepast (Fig. 1). Als we de massa's G i en de coördinaten (ten opzichte van de coördinaatassen) x i en y i van hun zwaartepunten kennen, is het mogelijk om de positie van het zwaartepunt van het hele apparaat te bepalen met de formules:

De ontworpen amateur-WUA moet voldoen aan bepaalde operationele, ontwerp- en technologische eisen. De basis voor het maken van een project en ontwerp van een nieuw type WUA zijn in de eerste plaats de initiële gegevens en technische voorwaarden die het type apparaat, het doel, het brutogewicht, het laadvermogen, de afmetingen, het type hoofdkrachtcentrale bepalen, loopeigenschappen en specifieke kenmerken.

Van toeristische en sportieve WUA's, evenals van andere soorten amateur-WUA's, zijn gemak van fabricage, het gebruik van gemakkelijk toegankelijke materialen en assemblages in het ontwerp, evenals volledige veiligheid van de bediening vereist.

Over rijeigenschappen gesproken, ze bedoelen de hoogte van het zweven van de hoogwerker en het vermogen om obstakels te overwinnen die verband houden met deze kwaliteit, maximale snelheid en gasrespons, evenals de lengte van de remweg, stabiliteit, bestuurbaarheid en actieradius.

In het WUA-ontwerp speelt de rompvorm een fundamentele rol (Fig. 2), een compromis tussen:

a) contouren die rond van plan zijn, die worden gekenmerkt door de beste parameters van het luchtkussen op het moment dat het op zijn plaats zweeft;
b) druppelvormige contouren, wat de voorkeur heeft vanuit het oogpunt van vermindering van de luchtweerstand tijdens beweging;
c) een spitse neus ("snavelvormige") rompvorm, optimaal vanuit hydrodynamisch oogpunt tijdens beweging op een ruw wateroppervlak;
d) de vorm die optimaal is voor operationele doeleinden.

De verhoudingen tussen de lengte en breedte van de lichamen van amateur-WUA's variëren binnen L:B=1.5÷2.0.

Met behulp van statistische gegevens over bestaande structuren die overeenkomen met het nieuw gecreëerde type WUA, moet de ontwerper vaststellen:

gewicht van het apparaat G, kg;
luchtkussenoppervlak S, m 2 ;
lengte, breedte en omtrek van de romp in bovenaanzicht;
hefsysteem motorvermogen N v.p. , kW;
tractiemotorvermogen N dv, KW.

Met deze gegevens kunt u de specifieke indicatoren berekenen:

druk in het luchtkussen P v.p. =G:S;
specifiek vermogen van het hefsysteem q v.p. = G:N c.p. .
specifiek vermogen van de tractiemotor q dv = G:N dv, en begin ook met het ontwikkelen van de configuratie van de hoogwerker.

Het principe van het creëren van een luchtkussen, superchargers

Meestal worden bij de constructie van amateur-WUA's twee schema's voor de vorming van een luchtkussen gebruikt: kamer en mondstuk.

In het kamercircuit, dat meestal wordt gebruikt in eenvoudige ontwerpen, is de luchtvolumestroom die door het luchtpad van het apparaat gaat gelijk aan de luchtvolumestroom van de ventilator

waar:
F is het gebied van de omtrek van de opening tussen het steunoppervlak en de onderrand van het apparaatlichaam, waardoor lucht onder het apparaat vandaan komt, m2; het kan worden gedefinieerd als het product van de omtrek van de luchtkussenomheining P en de opening tussen de omheining en het draagvlak; gewoonlijk h 2 = 0,7÷0,8h, waarbij h de zweefhoogte van het apparaat is, m;

υ - snelheid van luchtuitstroom van onder het apparaat; met voldoende nauwkeurigheid kan het worden berekend met de formule:

waar P c.p. - luchtkussendruk, Pa; g - versnelling in vrije val, m/s 2 ; y - luchtdichtheid, kg / m 3.

Het vermogen dat nodig is om een luchtkussen in een kamercircuit te creëren, wordt bepaald door de geschatte formule:

waar P c.p. - druk na de aanjager (in de ontvanger), Pa; η n - coëfficiënt nuttige actie aanjager.

Luchtkussendruk en luchtstroom zijn de belangrijkste parameters van een luchtkussen. Hun waarden hangen voornamelijk af van de afmetingen van het apparaat, d.w.z. van de massa en het draagvlak, van de zweefhoogte, bewegingssnelheid, de methode voor het creëren van een luchtkussen en weerstand in het luchtpad.

De meest economische hovercrafts zijn grote of grote draagvlakken, waarbij de minimale druk in het kussen een voldoende groot draagvermogen mogelijk maakt. De onafhankelijke constructie van een apparaat van grote afmetingen gaat echter gepaard met moeilijkheden bij transport en opslag, en wordt ook beperkt door de financiële mogelijkheden van een amateurontwerper. Met een afname van de grootte van de WUA is een aanzienlijke toename van de luchtkussendruk vereist en dienovereenkomstig een toename van het stroomverbruik.

Negatieve verschijnselen zijn op hun beurt afhankelijk van de druk in het luchtkussen en de snelheid van de luchtstroom van onder het apparaat: spatten bij het bewegen over water en stofvorming bij het bewegen over een zanderige ondergrond of losse sneeuw.

Blijkbaar is het succesvolle ontwerp van de WUA in zekere zin een compromis tussen de hierboven beschreven tegenstrijdige afhankelijkheden.

Om het stroomverbruik voor de doorgang van lucht door het luchtkanaal van de supercharger in de holte van het kussen te verminderen, moet het een minimale aerodynamische weerstand hebben (Fig. 3). De vermogensverliezen die onvermijdelijk zijn tijdens de passage van lucht door de kanalen van het luchtpad zijn van twee soorten: het verlies als gevolg van de beweging van lucht in rechte kanalen met constante dwarsdoorsnede en lokale verliezen als gevolg van uitzetting en buiging van de kanalen.

In het luchtpad van kleine amateur-WUA's zijn verliezen als gevolg van de beweging van luchtstromen langs rechte kanalen met constante doorsnede relatief klein vanwege de onbeduidende lengte van deze kanalen, evenals de grondigheid van hun oppervlaktebehandeling. Deze verliezen kunnen worden geschat met behulp van de formule:

waarbij: λ de coëfficiënt van het drukverlies per kanaallengte is, berekend volgens de grafiek in Fig. 4, afhankelijk van het Reynoldsgetal Re=(υ d): v, υ - luchtsnelheid in het kanaal, m/s; l - kanaallengte, m; d is de diameter van het kanaal, m (als het kanaal een niet-cirkelvormige dwarsdoorsnede heeft, dan is d de diameter van een cilindrisch kanaal equivalent in dwarsdoorsnede); v - coëfficiënt van kinematische viscositeit van lucht, m 2 / s.

Lokale vermogensverliezen die gepaard gaan met een sterke toename of afname van de dwarsdoorsnede van de kanalen en significante veranderingen in de richting van de luchtstroom, evenals verliezen voor luchtinlaat in de supercharger, sproeiers en roeren, zijn de belangrijkste kosten van de supercharger stroom.

Hier is ζ m de coëfficiënt van lokale verliezen, afhankelijk van het Reynolds-getal, dat wordt bepaald door de geometrische parameters van de bron van verliezen en de snelheid van luchtpassage (Fig. 5-8).

De supercharger in de AUA moet een bepaalde luchtdruk in het luchtkussen creëren, rekening houdend met het stroomverbruik om de weerstand van de kanalen tegen de luchtstroom te overwinnen. In sommige gevallen wordt een deel van de luchtstroom ook gebruikt om een horizontale stuwkracht van het apparaat te vormen om beweging te verzekeren.

De totale druk die door de aanjager wordt gegenereerd, is de som van de statische en dynamische drukken:

Afhankelijk van het type WUA, de oppervlakte van het luchtkussen, de hoogte van het apparaat en de grootte van de verliezen, variëren de samenstellende componenten p sυ en p dυ. Dit bepaalt de keuze van het type en de prestaties van superchargers.

In een kamerluchtkussenschema kan de statische druk p sυ die nodig is om lift te creëren, worden gelijkgesteld aan de statische druk achter de supercharger, waarvan het vermogen wordt bepaald door de bovenstaande formule.

Bij het berekenen van het benodigde vermogen van een AVP-blower met een flexibele luchtkussenbescherming (nozzle-circuit), kan de statische druk stroomafwaarts van de blower worden berekend met behulp van de geschatte formule:

waar: R v.p. - druk in het luchtkussen onder de bodem van het apparaat, kg/m 2 ; kp - drukvalcoëfficiënt tussen het luchtkussen en de kanalen (ontvanger), gelijk aan k p = P p: P v.p. (P p - druk in de luchtkanalen achter de supercharger). De waarde van k p varieert van 1,25÷1,5.

De volumestroom van de aanjagerlucht kan worden berekend met de formule:

De regeling van de prestaties (stroomsnelheid) van de AVP-blowers wordt het vaakst uitgevoerd - door de rotatiesnelheid te wijzigen of (minder vaak) door de luchtstroom in de kanalen te smoren met behulp van daarin geplaatste roterende dempers.

Nadat het is berekend vereist vermogen supercharger, je moet er een motor voor vinden; meestal gebruiken hobbyisten motorfietsmotoren als een vermogen tot 22 kW vereist is. Als berekend vermogen wordt in dit geval 0,7-0,8 van het in het motorpaspoort aangegeven maximale motorvermogen genomen. Het is noodzakelijk om te zorgen voor een intensieve koeling van de motor en een grondige reiniging van de lucht die door de carburateur binnenkomt. Het is ook belangrijk om een eenheid te verkrijgen met een minimale massa, die de som is van de massa van de motor, de overbrenging tussen de supercharger en de motor, evenals de massa van de supercharger zelf.

Afhankelijk van het type WUA worden motoren met een cilinderinhoud van 50 tot 750 cm 3 gebruikt.

In amateur-WUA's worden ze gebruikt in even zowel axiale superchargers als centrifugaal. Axiale superchargers zijn bedoeld voor kleine en eenvoudige constructies, centrifugaal - voor AVP met aanzienlijke druk in het luchtkussen.

Axiale superchargers hebben doorgaans vier of meer schoepen (Figuur 9). Ze zijn meestal gemaakt van hout (vierbladig) of metaal (aanjagers met een groot aantal bladen). Als ze zijn gemaakt van aluminiumlegeringen, kunnen de rotoren worden gegoten en kan er ook worden gelast; het is mogelijk om ze te maken van een gelaste structuur van staalplaat. Het drukbereik dat wordt gegenereerd door axiale superchargers met vier bladen is 600-800 Pa (ongeveer 1000 Pa met een groot aantal bladen); Het rendement van deze superchargers bereikt 90%.

Centrifugaalblazers zijn gemaakt van een gelaste metalen structuur of gegoten uit glasvezel. De bladen zijn gebogen uit een dunne plaat of met een geprofileerde dwarsdoorsnede. Centrifugale superchargers creëren een druk tot 3000 Pa en hun efficiëntie bereikt 83%.

Keuze van tractiecomplex

Propulsors die horizontale stuwkracht creëren, kunnen hoofdzakelijk in drie typen worden verdeeld: lucht, water en wielen (Fig. 10).

Luchtaandrijving: een propeller van het vliegtuigtype met of zonder een mondstukring, een axiale of centrifugale aanjager, evenals een luchtstraalaandrijving. In de eenvoudigste ontwerpen kan soms horizontale stuwkracht worden gecreëerd door de hoogwerker te kantelen en de resulterende horizontale component van de kracht van de luchtstroom die uit het luchtkussen stroomt te gebruiken. De air mover is handig voor amfibische voertuigen die geen contact hebben met het draagvlak.

Als een we zijn aan het praten over WUA's die alleen boven het wateroppervlak bewegen, is het mogelijk om te solliciteren propellerschroef of waterstraal. In vergelijking met luchtvoortstuwing kunt u met deze voortstuwingseenheden veel meer stuwkracht krijgen per kilowatt verbruikt vermogen.

De geschatte waarde van de stuwkracht die door verschillende propellers wordt ontwikkeld, kan worden geschat op basis van de gegevens in Fig. elf.

Bij het kiezen van elementen van een propeller dient men rekening te houden met alle soorten weerstand die optreden tijdens de beweging van de WUA. Aerodynamische weerstand wordt berekend met de formule:

De waterweerstand als gevolg van de vorming van golven wanneer de WUA door het water beweegt, kan worden berekend met de formule

waar:

V - WUA bewegingssnelheid, m/s; G - WUA-massa, kg; L is de lengte van het luchtkussen, m; ρ is de dichtheid van water, kg s 2 /m 4 (bij een zeewatertemperatuur van +4 ° C is het 104, rivierwater - 102);

C x - coëfficiënt van aerodynamische weerstand, afhankelijk van de vorm van het apparaat; wordt bepaald door WUA-modellen in windtunnels te blazen. Ongeveer kun je C x = 0,3÷0,5 nemen;

S - dwarsdoorsnede van de WUA - de projectie ervan op een vlak loodrecht op de bewegingsrichting, m 2 ;

E - golfweerstandscoëfficiënt, afhankelijk van de AWP-snelheid (Froude-getal Fr=V:√g·L) en de verhouding van de luchtkussenafmetingen L:B (Fig. 12).

Als voorbeeld in Tabel. 2 toont de berekening van weerstand afhankelijk van de bewegingssnelheid voor een apparaat met een lengte van L = 2,83 m en B = 1,41 m.

Als de weerstand tegen beweging van het apparaat bekend is, is het mogelijk om het motorvermogen te berekenen dat nodig is om de beweging ervan bij een bepaalde snelheid te verzekeren (in dit voorbeeld 120 km / h), uitgaande van de efficiëntie van de propeller η p gelijk aan 0,6, en de efficiëntie van de transmissie van de motor naar de propeller η p \u003d 0 ,9:
Als luchtvoortstuwing voor amateur-WUA's wordt meestal een tweebladspropeller gebruikt (Fig. 13).

De plano voor een dergelijke schroef kan worden gelijmd van platen van multiplex, essen of grenen. Zowel de rand als de uiteinden van de lamellen, die mechanisch worden aangetast door vaste deeltjes of zand dat samen met de luchtstroom wordt aangezogen, worden beschermd door messing plaatfittingen.

Er worden ook vierbladige propellers gebruikt. Het aantal bladen hangt af van de bedrijfsomstandigheden en het doel van de propeller - voor de ontwikkeling van hoge snelheid of het creëren van aanzienlijke stuwkracht op het moment van lancering. Ook een tweebladsschroef met brede bladen kan voor voldoende stuwkracht zorgen. De stuwkracht wordt in het algemeen verhoogd als de propeller in een geprofileerde straalbuisring loopt.

De afgewerkte schroef moet vooral statisch worden uitgebalanceerd voordat hij op de motoras wordt gemonteerd. Anders gaat het trillen als het draait, wat schade aan de hele machine kan veroorzaken. Balanceren met een nauwkeurigheid van 1 g is voldoende voor amateurs. Naast het balanceren van de schroef, wordt de uitloop ten opzichte van de rotatie-as gecontroleerd.

Algemene layout

Een van de belangrijkste taken van de ontwerper is om alle aggregaten te verbinden tot één functioneel geheel. Bij het ontwerpen van het apparaat is de ontwerper verplicht om te voorzien in een plaats voor de bemanning, plaatsing van eenheden van de hef- en voortstuwingssystemen in de romp. Tegelijkertijd is het belangrijk om de ontwerpen van reeds bekende WUA's als prototype te gebruiken. Op afb. Figuren 14 en 15 tonen structurele diagrammen van twee typische door amateurs gebouwde WUA's.

In de meeste WUA's is de carrosserie een dragend element, een enkele constructie. Het bevat de eenheden van de hoofdkrachtcentrale, luchtkanalen, bedieningsapparatuur en de bestuurderscabine. De bestuurderscabines bevinden zich in de boeg of het centrale deel van het apparaat, afhankelijk van waar de aanjager zich bevindt - achter de cabine of ervoor. Als de WUA multi-seat is, bevindt de cabine zich meestal in het midden van het voertuig, waardoor het mogelijk is om met een ander aantal mensen aan boord te werken zonder de uitlijning te veranderen.

In kleine amateur-WUA's is de bestuurdersstoel meestal open, aan de voorkant beschermd door een voorruit. In apparaten met een complexer ontwerp (toeristisch type) zijn de hutten bedekt met een transparante plastic koepel. Om de benodigde apparatuur en benodigdheden te huisvesten, worden de beschikbare volumes aan de zijkanten van de cabine en onder de stoelen gebruikt.

Bij luchtmotoren wordt de besturing van de AVP uitgevoerd met ofwel roeren die in de luchtstroom achter de propeller zijn geplaatst, ofwel geleidingsinrichtingen die zijn bevestigd in de luchtstroom die uit de luchtstraalvoortstuwingseenheid stroomt. De bediening van het apparaat vanaf de bestuurdersstoel kan van het luchtvaarttype zijn - met behulp van de handgrepen of hendels van het stuur, of, zoals in een auto, het stuur en de pedalen.

In amateur-WUA's worden twee hoofdtypen brandstofsystemen gebruikt; met zwaartekrachtbrandstoftoevoer en met een benzinepomp voor auto's of vliegtuigen. Onderdelen van het brandstofsysteem, zoals kleppen, filters, oliesysteem met tanks (indien een viertaktmotor wordt gebruikt), oliekoelers, filters, waterkoelsysteem (indien het een watergekoelde motor is), worden meestal geselecteerd uit bestaande luchtvaart of auto-onderdelen.

Uitlaatgassen van de motor worden altijd naar de achterkant van het voertuig afgevoerd en nooit naar het kussen. Om het geluid dat wordt gegenereerd tijdens de werking van WUA's te verminderen, vooral in de buurt van nederzettingen, worden geluiddempers van het type auto gebruikt.

In de eenvoudigste ontwerpen dient het onderste deel van de carrosserie als chassis. De rol van het chassis kan worden vervuld door houten sledes (of skids), die de belasting op zich nemen wanneer ze in contact komen met het oppervlak. In toeristische WUA's, die zwaarder zijn dan sport-WUA's, zijn verrijdbare chassis gemonteerd, die de verplaatsing van WUA's tijdens stops vergemakkelijken. Meestal worden twee wielen gebruikt, gemonteerd aan de zijkanten of langs de lengteas van de WUA. De wielen hebben pas contact met het oppervlak na het stoppen van het hefsysteem, wanneer de AUA het oppervlak raakt.

Materialen en productietechnologie

Voor de vervaardiging van WUA-houtconstructies worden hoogwaardig grenenhout gebruikt, vergelijkbaar met dat in de vliegtuigindustrie, evenals berkenmultiplex, essen-, beuken- en lindehout. Voor het verlijmen van hout wordt een waterdichte lijm met hoge fysische en mechanische eigenschappen gebruikt.

Voor flexibele afrasteringen worden voornamelijk technische weefsels gebruikt; ze moeten uitzonderlijk duurzaam zijn, bestand tegen atmosferische invloeden en vochtigheid, maar ook tegen wrijving.In Polen wordt het meest gebruik gemaakt van brandwerend weefsel bedekt met kunststofachtig PVC.

Het is belangrijk om de juiste zaagsnede uit te voeren en ervoor te zorgen dat de panelen zorgvuldig met elkaar worden verbonden en aan het apparaat worden bevestigd. Om de schaal van het flexibele hek aan het lichaam te bevestigen, worden metalen strips gebruikt, die door middel van bouten de stof gelijkmatig tegen het lichaam van het apparaat drukken.

Bij het ontwerpen van de vorm van een flexibel luchtkussenomheining mag men de wet van Pascal niet vergeten, die stelt dat de luchtdruk met dezelfde kracht in alle richtingen wordt verdeeld. Daarom moet de schaal van de flexibele barrière in opgeblazen toestand de vorm hebben van een cilinder of een bol, of een combinatie daarvan.

Behuizingsontwerp en sterkte

Krachten worden op de WUA-romp overgebracht door de lading die door het voertuig wordt gedragen, het gewicht van de mechanismen van de energiecentrale, enz., evenals belastingen van externe krachten, stoten van de bodem tegen de golf en druk in het luchtkussen. De ondersteunende structuur van de romp van een amateur WUA is meestal een plat ponton, dat wordt ondersteund door druk in een luchtkussen, en in de drijvende modus zorgt voor het drijfvermogen van de romp. De romp wordt beïnvloed door geconcentreerde krachten, buig- en torsiemomenten van de motoren (Fig. 16), evenals gyroscopische momenten van de roterende delen van de mechanismen die optreden tijdens het manoeuvreren van de hoogwerker.

De meest gebruikte zijn twee constructieve soorten gebouwen voor amateur-WUA's (of hun combinaties):

spantconstructie, wanneer de algehele sterkte van de romp wordt verzekerd door platte of ruimtelijke spanten, en de huid is alleen bedoeld om lucht in het luchtpad vast te houden en drijfvolumes te creëren;
met dragende beplating, wanneer de algehele sterkte van de romp wordt geleverd door de buitenste beplating, in combinatie met de langs- en dwarsframes.

Een voorbeeld van een WUA met een gecombineerd rompontwerp is het sporttoestel "Caliban-3" (Fig. 17), gebouwd door amateurs in Engeland en Canada. Het centrale ponton, bestaande uit een langs- en dwarsset met een dragende beplating, zorgt voor de algehele sterkte van de romp en het drijfvermogen, en de zijdelen vormen luchtkanalen (zijontvangers), die zijn gemaakt met een lichte beplating bevestigd aan de dwars geplaatst.

Het ontwerp van de cabine en de beglazing moeten ervoor zorgen dat de bestuurder en passagiers snel uit de cabine kunnen komen, vooral in het geval van een ongeval of brand. De locatie van de vensters moet de bestuurder opleveren goede recensie: de zichtlijn moet zich tussen 15° naar beneden en 45° boven de horizontale lijn bevinden; zijaanzicht moet aan elke kant minimaal 90 ° zijn.

Krachtoverbrenging naar propeller en supercharger

De eenvoudigste voor amateurproductie zijn V-riem- en kettingaandrijvingen. Een kettingaandrijving wordt echter alleen gebruikt om propellers of superchargers aan te drijven waarvan de rotatie-assen horizontaal zijn geplaatst, en zelfs dan alleen als het mogelijk is om de juiste motorfietstandwielen te selecteren, omdat hun fabricage vrij moeilijk is.

In het geval van V-riemoverbrenging, om de duurzaamheid van de riemen te garanderen, moeten de diameters van de riemschijven maximaal worden gekozen, maar de omtreksnelheid van de riemen mag niet groter zijn dan 25 m/s.

Het ontwerp van het hijscomplex en het flexibele hekwerk

Het hijscomplex bestaat uit een injectie-eenheid, luchtkanalen, een ontvanger en een flexibele luchtkussenbescherming (in nozzle-schema's). De kanalen waardoor lucht van de blazer naar de flexibele behuizing wordt geleid, moeten worden ontworpen rekening houdend met de eisen van de aerodynamica en zorgen voor minimale verliezen druk.

Flexibele afrasteringen van amateur WUA's hebben meestal een vereenvoudigde vorm en ontwerp. Op afb. 18 toont voorbeelden van ontwerpschema's van flexibele barrières en een methode voor het controleren van de vorm van een flexibele barrière nadat deze op het lichaam van het apparaat is gemonteerd. Dergelijke omheiningen hebben een goede elasticiteit en hechten door de ronde vorm niet aan de oneffenheden van het draagvlak.

De berekening van superchargers, zowel axiaal als centrifugaal, is nogal ingewikkeld en kan alleen worden uitgevoerd met behulp van speciale literatuur.

Het stuurapparaat bestaat in de regel uit een stuurwiel of pedalen, een systeem van hendels (of kabelbedrading) verbonden met een verticaal roer en soms met een horizontaal roer - een lift.

De besturing kan worden uitgevoerd in de vorm van een auto- of motorfietsstuur. Gezien de bijzonderheden van het ontwerp en de werking van de WUA als vliegtuig, wordt echter vaker het luchtvaartontwerp van de bedieningselementen in de vorm van een hendel of pedalen gebruikt. In zijn eenvoudigste vorm (Fig. 19), wanneer de handgreep zijwaarts wordt gekanteld, wordt de beweging overgebracht door middel van een hendel die op de buis is bevestigd op de elementen van de stuurkabelbedrading en vervolgens op het roer. De bewegingen van de hendel heen en weer, mogelijk door de scharnierende bevestiging, worden via de duwer, die in de buis loopt, overgebracht op de bedrading van de lift.

Met pedaalbediening, ongeacht het schema, moet worden voorzien in de mogelijkheid om de stoel of de pedalen te verplaatsen voor aanpassing aan de individuele kenmerken van de bestuurder. Hevels zijn meestal gemaakt van duraluminium, transmissiebuizen zijn met beugels aan het lichaam bevestigd. De beweging van de hefbomen wordt beperkt door openingen in de uitsparingen in de geleiders die aan de zijkanten van het apparaat zijn gemonteerd.

Een voorbeeld van het ontwerp van het roer in het geval van plaatsing in de luchtstroom die door de propeller wordt geworpen, wordt getoond in Fig. twintig.

De roeren kunnen ofwel volledig draaibaar zijn of uit twee delen bestaan - vast (stabilisator) en draaibaar (roerblad) met verschillende percentages van de akkoorden van deze delen. Roerprofielen van elk type moeten symmetrisch zijn. De roerstabilisator is meestal aan de carrosserie bevestigd; het belangrijkste lagerelement van de stabilisator is de ligger, waaraan het roerblad scharniert. Liften, zeer zeldzaam in amateur-WUA's, zijn gebouwd volgens dezelfde principes en soms zelfs precies hetzelfde als de roeren.

Structurele elementen die beweging van bedieningselementen naar stuurwielen en motorgashendels overbrengen, bestaan meestal uit hendels, stangen, kabels, enz. Met behulp van stangen worden in de regel krachten in beide richtingen overgebracht, terwijl kabels alleen voor tractie werken. Meestal gebruiken amateur-WUA's gecombineerde systemen - met kabels en pushers.

redactie

Liefhebbers van watersport en toerisme besteden steeds meer aandacht aan hovercrafts. Met een relatief laag stroomverbruik kun je hoge snelheden behalen; ondiepe en onbegaanbare rivieren zijn voor hen toegankelijk; hovercraft kan boven de grond en boven het ijs zweven.

Voor het eerst lieten we lezers kennismaken met de problemen van het ontwerpen van kleine SVP's in het 4e nummer (1965), door een artikel van Yu. A. Budnitsky "Soaring Ships" te plaatsen. Er is een korte schets van de ontwikkeling van buitenlandse SVP's gepubliceerd, inclusief een beschrijving van een aantal sportieve en recreatieve moderne 1- en 2-zits SVP's. De redactie introduceerde de ervaring van het zelfstandig bouwen van een dergelijk apparaat door de inwoner van Riga, O. O. Petersons, in. Vooral de publicatie van dit amateurdesign wekte grote belangstelling bij onze lezers. Velen van hen wilden dezelfde amfibie bouwen en vroegen om de nodige literatuur.

Dit jaar publiceert uitgeverij "Sudostroenie" een boek van de Poolse ingenieur Jerzy Ben "Modellen en amateur-hovercraft". Daarin vindt u een presentatie van de grondbeginselen van de theorie van de vorming van een luchtkussen en de mechanica van beweging daarop. De auteur geeft de rekenverhoudingen die nodig zijn voor het onafhankelijke ontwerp van de eenvoudigste hovercraft, introduceert de trends en vooruitzichten voor de ontwikkeling van dit type schepen. Het boek bevat veel voorbeelden van ontwerpen van amateur-hovercraft (AHV's) gebouwd in het VK, Canada, de VS, Frankrijk, Polen. Het boek is bedoeld voor een breed scala aan liefhebbers van zelfbouw van schepen, scheepsmodelbouwers, waterautomobilisten. De tekst is rijk geïllustreerd met tekeningen, tekeningen en foto's.

Het tijdschrift publiceert een verkorte vertaling van een hoofdstuk uit dit boek.

De vier populairste buitenlandse SVP's

Amerikaanse hovercraft Airskat-240

Dubbele sport SVP met een transversale symmetrische opstelling van stoelen. Mechanische installatie- auto dv. "Volkswagen" met een vermogen van 38 kW, die een axiale vierbladige supercharger en een tweebladige propeller in de ring aandrijft. De besturing van de SVP langs de koers wordt uitgevoerd met behulp van een hendel die is verbonden met een systeem van roeren dat in de stroom achter de propeller is geplaatst. Elektrische uitrusting 12 V. Motorstart - elektrische starter. De afmetingen van het apparaat zijn 4,4x1,98x1,42 m. Het luchtkussenoppervlak is 7,8 m 2; propellerdiameter 1,16 m, brutogewicht - 463 kg, maximale snelheid op water 64 km / h.

Amerikaans SVP-bedrijf "Skimmers Incorporated"

Een soort enkele SVP scooter. Het ontwerp van de carrosserie is gebaseerd op het idee om een autocamera te gebruiken. Tweecilinder motorfietsmotor met een vermogen van 4,4 kW. De afmetingen van het apparaat zijn 2,9x1,8x0,9 m. Het luchtkussenoppervlak is 4,0 m 2; bruto gewicht - 181 kg. De maximumsnelheid is 29 km/u.

Engelse hovercraft "Air Ryder"

Dit tweezits sportapparaat is een van de meest populaire onder amateur-scheepsbouwers. De axiale aanjager wordt aangedreven door een motorfiets, dv. werkvolume 250 cm 3 . Propeller - tweebladig, houten; aangedreven door een aparte 24 kW motor. Elektrische apparatuur met een spanning van 12 V met een vliegtuigaccu. Motor starten - elektrische starter. Het apparaat heeft afmetingen van 3.81x1.98x2.23 m; bodemvrijheid 0,03 m; stijging 0,077 m; kussenoppervlak 6,5 m2; leeg gewicht 181 kg. Ontwikkelt een snelheid van 57 km/u op het water, 80 km/u op het land; overwint hellingen tot 15°.

Tabel 1. toont de gegevens van een enkele wijziging van het apparaat.

Engelse SVP "Hovercat"

Lichte toeristenboot voor vijf of zes personen. Er zijn twee modificaties: "MK-1" en "MK-2". De centrifugale supercharger met een diameter van 1,1 m wordt aangedreven door een auto. dv. "Volkswagen" met een werkvolume van 1584 cm 3 en verbruikt 34 kW bij 3600 tpm.

In de MK-1-modificatie wordt de beweging uitgevoerd met behulp van een propeller met een diameter van 1,98 m, aangedreven door een tweede motor van hetzelfde type.

In de MK-2-modificatie werd een auto gebruikt voor horizontale stuwkracht. dv. "Porsche 912" met een inhoud van 1582 cm 3 en een vermogen van 67 kW. Het apparaat wordt bestuurd door middel van aerodynamische roeren die in de stroom achter de propeller zijn geplaatst. Elektrische apparatuur met een spanning van 12 V. De afmetingen van het apparaat zijn 8,28x3,93x2,23 m. Het luchtkussenoppervlak is 32 m 2, het brutogewicht van het apparaat is 2040 kg, de bewegingssnelheid van de wijziging " MK-1" is 47 km/u, "MK-2" - 55 km/u

Opmerkingen:

1. Een vereenvoudigde methode voor het selecteren van een propeller volgens een bekende weerstandswaarde, rotatiesnelheid en translatiesnelheid wordt gegeven.

2. V-snaarberekeningen en kettingaandrijvingen kan worden uitgevoerd met behulp van de normen die algemeen worden aanvaard in de huishoudelijke techniek.

De kwaliteit van het wegennet in ons land laat te wensen over. De aanleg van vervoersinfrastructuur in sommige gebieden is om economische redenen niet haalbaar. Met het verkeer van mensen en goederen in dergelijke gebieden, zullen voertuigen die op andere fysieke principes werken het prima doen. Doe-het-zelf-hovercraft op ware grootte in ambachtelijke omstandigheden kan niet worden gebouwd, maar schaalmodellen- best mogelijk.

Voertuigen van dit type kunnen zich op elk relatief vlak oppervlak voortbewegen. Het kan een open veld, een vijver en zelfs een moeras zijn. Het is vermeldenswaard dat SVP zich op dergelijke oppervlakken, die ongeschikt zijn voor andere voertuigen, voldoende kan ontwikkelen hoge snelheid. Het belangrijkste nadeel van dergelijk transport is de noodzaak van hoge energiekosten om een luchtkussen te creëren en als gevolg daarvan een hoog brandstofverbruik.

Fysieke werkingsprincipes van de SVP

De hoge doorlaatbaarheid van voertuigen van dit type wordt verzekerd door de lage specifieke druk die het uitoefent op het oppervlak. Dit wordt heel eenvoudig uitgelegd: het contactgebied voertuig gelijk aan of zelfs groter dan de oppervlakte van het voertuig zelf. In encyclopedische woordenboeken worden SVP's gedefinieerd als schepen met een dynamisch gegenereerde referentiestuwkracht.
Grote en kleine hovercrafts zweven boven het oppervlak op een hoogte van 100 tot 150 mm. In een speciaal apparaat onder de behuizing wordt een overmatige luchtdruk gecreëerd. De machine breekt los van de steun en verliest daarmee mechanisch contact, waardoor de bewegingsweerstand minimaal wordt. De belangrijkste energiekosten worden besteed aan het onderhouden van het luchtkussen en het versnellen van het apparaat in een horizontaal vlak.

Een project opstellen: een werkend schema kiezen

Voor de vervaardiging van een operationeel model van de SVP is het noodzakelijk om een effectief rompontwerp te kiezen voor de gegeven omstandigheden. Tekeningen van hovercraft zijn te vinden op gespecialiseerde bronnen waar patenten met gedetailleerde beschrijving verschillende schema's en manieren om ze te implementeren. De praktijk leert dat een van de meest succesvolle opties voor media zoals water en harde grond de kamermethode is voor het vormen van een luchtkussen.

In ons model wordt een klassiek tweemotorig schema met één pompaandrijving en één duwer geïmplementeerd. Kleine doe-het-zelf-hovercrafts zijn in feite speelgoedkopieën van grote apparaten. Ze demonstreren echter duidelijk de voordelen van het gebruik van dergelijke voertuigen ten opzichte van andere.

Productie van scheepsrompen

Bij het kiezen van een materiaal voor de scheepsromp zijn de belangrijkste criteria verwerkingsgemak en een laag soortelijk gewicht. Zelfgemaakte hovercrafts zijn geclassificeerd als amfibisch, wat betekent dat er bij een ongeoorloofde stop geen overstromingen zullen optreden. De scheepsromp wordt volgens een vooraf opgesteld sjabloon uit multiplex (4 mm dik) gezaagd. Om deze bewerking uit te voeren, wordt een decoupeerzaag gebruikt.

Een zelfgemaakte hovercraft heeft een bovenbouw die het beste is gemaakt van piepschuim om het gewicht te verminderen. Om ze een grotere uiterlijke gelijkenis met het origineel te geven, zijn de onderdelen aan de buitenkant gelijmd met schuimplastic en geverfd. Cabineramen zijn gemaakt van transparant plastic en de rest van de onderdelen zijn gesneden uit polymeren en gebogen uit draad. Maximaal detail is de sleutel tot gelijkenis met het prototype.

Luchtkamer dressing

Bij de vervaardiging van de rok wordt een dichte stof van polymere waterdichte vezels gebruikt. Het snijden wordt uitgevoerd volgens de tekening. Als u geen ervaring hebt met het handmatig overbrengen van schetsen op papier, dan kunnen ze op een grootformaatprinter op dik papier worden afgedrukt en vervolgens met een gewone schaar worden uitgeknipt. De voorbereide delen worden aan elkaar genaaid, de naden moeten dubbel en strak zijn.

Doe-het-zelf-hovercraft, voordat ze de injectiemotor aanzetten, rusten op de grond met hun romp. De rok is gedeeltelijk gekreukt en ligt eronder. De delen zijn verlijmd met waterdichte lijm, de voeg wordt afgesloten door het lichaam van de bovenbouw. Deze verbinding zorgt voor een hoge betrouwbaarheid en maakt het mogelijk om montagevoegen onzichtbaar te maken. Van polymeer materialen ook andere uitwendige details worden uitgevoerd: propellerdiffusorafrastering en dergelijke.

Power Point

Als onderdeel van de krachtcentrale zijn er twee motoren: forcing en sustainer. Het model maakt gebruik van borstelloze elektromotoren en tweebladige propellers. De afstandsbediening ervan wordt uitgevoerd met behulp van een speciale regelaar. De stroombron voor de energiecentrale zijn twee accu's met een totale capaciteit van 3000 mAh. Hun lading is genoeg voor een half uur gebruik van het model.

Zelfgemaakte hovercrafts worden op afstand bestuurd via de radio. Alle componenten van het systeem - radiozender, ontvanger, servo's - worden in de fabriek gemaakt. De installatie, aansluiting en het testen ervan wordt uitgevoerd in overeenstemming met de instructies. Nadat de stroom is ingeschakeld, wordt een testrun van de motoren uitgevoerd met een geleidelijke toename van het vermogen totdat een stabiel luchtkussen is gevormd.

SVP-modelbeheer

Zelfgemaakte hovercrafts, zoals hierboven vermeld, hebben afstandsbediening via het VHF-kanaal. In de praktijk ziet het er zo uit: in handen van de eigenaar is een radiozender. De motoren worden gestart door op de juiste knop te drukken. Joystick regelt de snelheid en richting van de beweging. De machine is gemakkelijk te manoeuvreren en houdt de koers vrij nauwkeurig.

Testen hebben uitgewezen dat de SVP zich zelfverzekerd voortbeweegt op een relatief vlakke ondergrond: op het water en op het land even gemakkelijk. Het speelgoed wordt een favoriet amusement voor een kind van 7-8 jaar oud met een redelijk ontwikkelde fijne motoriek vingers.

Wat is een "hovercraft"?

Technische gegevens van het apparaat

Welke materialen zijn nodig?

Hoe maak je een lichaam?

Welke motor is nodig?

DIY hovercraft

Hovercraft is een voertuig dat zowel op het water als op het land kan bewegen. Zo'n voertuig is helemaal niet moeilijk om met je eigen handen te doen.

Wat is een "hovercraft"?

Dit is een apparaat waarbij de functies van een auto en een boot worden gecombineerd. Als resultaat hebben we een hovercraft (HV), die unieke offroad-eigenschappen heeft, zonder snelheidsverlies bij het varen door water, omdat de romp van het schip niet door het water beweegt, maar boven het oppervlak. Dit maakte het mogelijk om veel sneller door het water te bewegen, doordat de wrijvingskracht van de watermassa's geen weerstand biedt.

Hoewel de hovercraft een aantal voordelen heeft, is de reikwijdte niet zo wijdverbreid. Feit is dat dit apparaat op geen enkel oppervlak zonder problemen kan bewegen. Het heeft zachte zand- of grond nodig, zonder de aanwezigheid van stenen en andere obstakels. Door de aanwezigheid van asfalt en andere vaste ondergronden kan er schade ontstaan aan de bodem van het vaartuig, waardoor bij het verplaatsen een luchtkussen ontstaat. In dit opzicht worden "hovercraft" gebruikt waar u meer moet zwemmen en minder moet rijden. Integendeel, het is beter om gebruik te maken van de diensten van een amfibievoertuig met wielen. Ideale omstandigheden hun toepassingen zijn ondoordringbare moerassige plaatsen waar, afgezien van een hovercraft (Hovercraft), geen ander voertuig kan passeren. Daarom zijn SVP's niet zo wijdverbreid, hoewel reddingswerkers van sommige landen, zoals Canada, dergelijk transport gebruiken. Volgens sommige rapporten zijn SVP's in dienst bij NAVO-landen.

Hoe koop je zo'n transport of hoe maak je het zelf?

Hovercraft is een duur vervoermiddel, gemiddelde prijs wat neerkomt op 700 duizend roebel. Transporttype "scooter" is 10 keer goedkoper. Maar tegelijkertijd moet men er rekening mee houden dat in de fabriek gemaakte voertuigen altijd van betere kwaliteit zijn in vergelijking met zelfgemaakte. En de betrouwbaarheid van het voertuig is hoger. Bovendien gaan fabrieksmodellen vergezeld van fabrieksgaranties, wat niet kan worden gezegd van ontwerpen die in garages zijn geassembleerd.

Fabrieksmodellen zijn altijd gericht geweest op een zeer professionele richting, die verband houdt met vissen, jagen of met speciale diensten. Wat zelfgemaakte SVP's betreft, deze zijn uiterst zeldzaam en daar zijn redenen voor.

Deze redenen zijn onder meer:

Vrij hoge kosten, evenals duur onderhoud. De belangrijkste elementen van het apparaat verslijten snel, waardoor ze moeten worden vervangen. En elke dergelijke reparatie zal resulteren in een aardige cent. Alleen een rijk persoon zal zichzelf toestaan zo'n apparaat te kopen, en zelfs dan zal hij nog een keer nadenken of het de moeite waard is om contact met hem op te nemen. Feit is dat dergelijke werkplaatsen net zo zeldzaam zijn als het voertuig zelf. Daarom is het voordeliger om een jetski of ATV aan te schaffen om over het water te bewegen.
Het werkende product maakt veel lawaai, waardoor je je alleen met een koptelefoon kunt bewegen.
Bij het tegen de wind in rijden daalt de snelheid aanzienlijk en neemt het brandstofverbruik aanzienlijk toe. Daarom zijn zelfgemaakte SVP's meer een demonstratie van hun professionele vaardigheden. Het schip moet het niet alleen kunnen managen, maar ook kunnen repareren, zonder noemenswaardige kosten.

Doe-het-zelf SVP-productieproces

Ten eerste is het niet zo eenvoudig om thuis een goede SVP samen te stellen. Om dit te doen, moet je het vermogen, de wens en de professionele vaardigheden hebben. Ook technisch onderwijs kan geen kwaad. Als de laatste voorwaarde afwezig is, is het beter om de constructie van het apparaat te verlaten, anders kun je er bij de eerste test op crashen.

Al het werk begint met schetsen, die vervolgens worden omgezet in werktekeningen. Houd er bij het maken van schetsen rekening mee dat dit apparaat zo gestroomlijnd mogelijk moet zijn om geen onnodige weerstand te creëren bij het verplaatsen. In dit stadium moet men er rekening mee houden dat dit in feite een luchtvoertuig is, hoewel het zich erg laag bij het aardoppervlak bevindt. Als aan alle voorwaarden is voldaan, kunt u beginnen met het ontwikkelen van tekeningen.

De figuur toont een schets van de SVP van de Canadian Rescue Service.