Vliegtuigindustrie in Rusland: overzicht, geschiedenis, vooruitzichten en interessante feiten. Luchtvaartindustrie van Rusland: ondernemingen, productie van luchtvaartapparatuur

Vliegtuigindustrie impliceert het ontwerp en de creatie van een volwaardig vliegtuig en zijn componenten. Enkele en zeer dure producten worden vervolgens gebruikt voor zowel civiele als militaire doeleinden.

 

Het lijdt geen twijfel dat de handigste manier om te reizen per vliegtuig is. Het is niet nodig om te spreken over het belang van vliegtuigen voor de defensie van het land. Dit alles maakt de luchtvaartindustrie een prioriteit en onderscheidt de grootste vliegtuigfabrikanten ter wereld in een speciale categorie.

Reuzen van de vliegtuigindustrie

In de vliegtuigindustrie worden tegenwoordig bijna alle technische producten gebruikt. Bovendien vinden alle innovatieve wetenschappelijke en technische processen er ongetwijfeld hun toepassing in. Het is logisch om aan te nemen dat als de staat in staat is om zo'n industrieel complex op zijn grondgebied te lokaliseren, dit betekent zijn financiële solvabiliteit, de mogelijkheid om zich als een betrouwbare zakenpartner te tonen.

Directe vliegtuigverhuur kan een interessant idee zijn voor een startup. Een sprekend voorbeeld van zo'n bedrijf wordt beschreven.

De constante ontwikkeling van de industrie omvat het gebruik van supernova's informatie technologieën(we hebben het niet alleen over de fabricage van vliegtuigen, maar ook over de componenten daarvoor). Economisch gezien gaat het natuurlijk om zekere en zeer serieuze financiële investeringen. Aan de andere kant heeft elke staat de luchtvaartindustrie nodig. Deze vraagstelling maakt het noodzakelijk dat dergelijke ondernemingen steun van de staat krijgen.

Hieronder vindt u een lijst van de tien grootste vliegtuigmaatschappijen ter wereld. De Forbes-beoordeling was gebaseerd op de marktwaarde van ondernemingen, die hen op hun plaats in de top 10 'plaatsten'.

Tabel 1. Beoordeling van de top 10 grootste vliegtuigbouwbedrijven

	Plaats op de algemene lijst van Forbes	Naam van het bedrijf	Locatie land	Marktwaarde voor 2016, miljard dollar
		Rolls Royce Holdings	Groot Brittanië
			Groot Brittanië
		Northrop Grumman
		Algemene dynamiek
			Nederland
		De Boeing Company

10e plaats: beginnend met Rolls-Royce Holdings

Een divisie van het bedrijf met een grote naam is gespecialiseerd in de productie van motoren voor de burgerluchtvaart. De organisatie is sinds 1904 actief in de vliegtuigindustrie. Al meer dan een eeuw geschiedenis heeft het bedrijf wereldwijde erkenning gekregen en de wens om samen te werken met buitenlandse klanten. In dit opzicht loopt Rusland niet ver achter: het is Rolls-Royce die voorstelt zijn motoren te leveren voor het toekomstige Russisch-Chinese langeafstandsvliegtuig.

Het bedrijf heeft 54.100 mensen in dienst. De jaaromzet vorig jaar was $ 20,18 miljard.

9e plaats: Frans bedrijf Thales

De kapitaalwaarde van 20,6 miljard dollar van dit bedrijf is terecht te danken aan het gewetensvolle werk dat dateert uit 1918. Tegenwoordig houdt de organisatie zich bezig met het vrijgeven van informatiesystemen die van belang zijn voor de ruimtevaart. Tot de producten van het bedrijf behoren componenten voor de militaire luchtvaart, elektronica voor straaljagers.

De organisatie draagt ​​de naam van Thales van Miletus, een oude Griekse filosoof. Er zijn kantoren in meer dan 50 landen van de wereld en het totale personeelsbestand van alle medewerkers die er werken, bereikt 68.000 mensen. De omzet voor 2016 bedroeg $ 16,5 miljard.

8e plaats: Brits bedrijf BAE Systems plc

BAE Systems is in wezen een Brits defensiebedrijf dat zijn producten promoot in de lucht- en ruimtevaartindustrie. Het werkt met buitenlandse klanten (voornamelijk uit de VS) via haar dochteronderneming BAE Systems Inc. De divisie van British Aerospace (BAe) werkt rechtstreeks samen met de aerospace-omgeving.

De organisatie lobbyt actief voor haar belangen in de voormalige Sovjetrepublieken. Zo bezit het sinds 2001 49% van de nationale Kazachse luchtvaartmaatschappij Air Astana.

Volgens de laatste gegevens heeft de organisatie wereldwijd 88.200 mensen in dienst. Het hoofdkantoor zelf is gevestigd in Londen. Nu over de financiële component: in 2016 bedroeg de omzet van het bedrijf $ 24 miljard.

7e plaats: Franse onderneming Safran

Lucht- en ruimtevaartuitrusting behoren tot de verschillende aandachtsgebieden van dit Franse industriële conglomeraat. De belangrijkste focus ligt op commerciële en militaire motoren, evenals restauratie en reparatie van straalmotormodellen. Er is ook een turborichting - turboshaftmotoren voor helikopters en turbines voor raketten. Daarnaast worden er ook andere onderdelen voor vliegtuigen en motoren vervaardigd.

In totaal stelt het bedrijf 57.495 mensen te werk. De omzet voor 2016 bedroeg $ 18,23 miljard.

6e: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Dit bedrijf werd opgericht in 1994 en combineerde Northrop Corporation en Grumman Corporation. Luchtvaart en ruimtevaart zijn niet de enige gebieden van haar activiteit. Als techniek hiervoor maakt het bedrijf militaire jagers en zelfs luchtschepen (Airlander 10).

Northrop Grumman Corporation ontving in 2016 het equivalent van $ 24,51 miljard. In totaal stelt deze organisatie 67.000 mensen tewerk.

5e plaats: Raytheon

De top vijf begint bij de Amerikaanse fabrikant, die meer dan 90% van zijn inkomsten uit defensieorders haalt. De producten zijn vrij specifiek van aard - dit zijn radiogestuurde raketten en geleidingssystemen, componenten van ruimtesystemen, geleidingstechnologieën.

De naam Raytheon is interessant vertaald - "Divine Ray", wat wordt geassocieerd met de eerste productie van straalbuizen sinds 1922. In een onderneming die verband houdt met de luchtvaart, heeft Raytheon zich al tijdens de Tweede Wereldoorlog omgeschoold. Het project was de ontwikkeling van bescherming tegen Japanse kamikaze-aanvallen, die uitmondde in grootschalige productie.

Tot op heden heeft Raytheon Corporation 63.000 mensen in dienst. De omzet voor 2016 bedroeg $ 24,07 miljard.

4e plaats: American General Dynamics

Een van de giganten in de productie van militair en ruimtevaarttechnisch arsenaal is de vijfde ter wereld wat betreft het sluiten van contracten met betrekking tot de levering van precies vliegtuigen voor defensiebehoeften.

De organisatie is leverancier van de krachtigste informatiesystemen, waaronder intercontinentale raketten, sateen soortgelijke apparatuur. General Dynamics werkte lange tijd samen met NASA.

Naast lucht- en ruimtevaartproducten houdt het bedrijf zich ook bezig met de productie van marine- en gevechtssystemen. De leidende rol hierin ligt bij de ontwikkeling van informatietechnologie. In totaal heeft de organisatie 98.800 medewerkers in dienst die in 2016 voor een omzet van $ 31,35 miljard zorgden.

3e: Bronzen Nederlander Airbus Group (voormalig EADS)

De organisatie is tegenwoordig beter bekend onder de naam Airbus Group. Het is het grootste luchtvaartbedrijf van Europa, met het hoofdkantoor niet alleen in de Nederlandse hoofdstad, maar ook in Parijs en Ottobrunn.

Het bedrijf is relatief jong, ontstaan ​​door de fusie van andere grote gespecialiseerde organisaties in 2000. De hernoeming van EADS naar Airbus Group gebeurde pas in 2013. Tegelijkertijd kondigde het management een herstructurering aan, waarna drie divisies worden verwacht: Airbus zal zich richten op de bouw van commerciële vliegtuigen, Airbus Helicopters zal zich specialiseren in de productie van helikopters en Airbus Defense & Space wordt een locatie voor de productie van militaire en ruimtevaartuitrusting.

De omzet van het bedrijf voor 2016 bedroeg $ 73,7 miljard. 133.000 mensen werken ten behoeve van de Airbus Group.

2e plaats: Lockheed Martin zilveren medaillewinnaar

Lockheed Martin Corporation is een wereldwijd bedrijf dat gespecialiseerd is in het marktsegment defensie en ruimtevaart. Bekende productievoorbeelden zijn jachtbommenwerpers (5e generatie F-35) en F-22-klasse jachtmodellen.

De belangrijkste klant van het bedrijf is native Amerikaanse regering wat ongeveer 82% van de omzet oplevert. De rest wordt geleverd door internationale contracten (werk onder het wapenverkoopprogramma). Het aantal commerciële bestellingen is slechts 1% van de omzet. De volledige winst van het bedrijf voor 2016 is $ 79,9 miljard.

In totaal stelt deze organisatie 97.000 mensen tewerk. Het hoofdkantoor is gevestigd in de Amerikaanse staat Maryland, in de stad Bethesda.

1e plaats: de onbetwiste leider van Boeing

De grootste fabrikant ter wereld heeft zijn hoofdkantoor in Chicago. Specialisatie - productie van luchtvaart-, militaire en zelfs ruimtetechnologie. Het militaire arsenaal wordt beheerd door de Boeing Integrated Defense Systems-divisie, terwijl de civiele leiding onder de vleugels van Boeing Commercial Airplanes staat.

Daarnaast produceert een van de grootste vliegtuigbouwbedrijven ter wereld een breed scala aan militair materieel (waaronder helikopters) en neemt het deel aan grootschalige ruimtevaartprogramma's (een voorbeeld is CST-100, een ruimtevaartuig).

De kapitalisatie van het bedrijf is 108,9 miljard dollar, en de opbrengst voor afgelopen jaar is gelijk aan 94,6 miljard dollar. Vandaag stelt deze structuur 150.500 mensen tewerk. Fabrieken zijn actief in 67 landen van de wereld en de levering van goederen gaat naar 145 landen. En dat zijn nog niet alle cijfers: meer dan 5200 leveranciers uit 100 landen zijn partner van de organisatie.

Kenmerken van de vliegtuigindustrie

Aanvankelijk werd de vliegtuigindustrie gevormd als een industrie van militaire aard. Later begon men over de kwestie van civiele objecten na te denken. Hierdoor verdiende de vliegtuigindustrie geld en kreeg het bepaalde specifieke kenmerken:

1. De productie van militaire producten wordt bepaald door de militaire orders van de eigen staat en de mogelijkheden van export van wereldvoorraden.
2. De productie van burgervliegtuigen is volledig afhankelijk van de ontvangst van nationale en wereldorders. Uiteraard kunnen deze cijfers sterk fluctueren, afhankelijk van de vraag.

De productie van vliegtuigen zou wel eens een programma van binnenlandse importvervanging kunnen worden. U kunt meer informatie vinden in dit artikel.

Een apart punt betreft de productiekosten zelf. Het zal u misschien verbazen dat het in het midden van de jaren negentig werd geschat op 4 keer minder dan het automodel, dat wil zeggen op slechts $ 250 miljard. Alles wordt eenvoudig uitgelegd: vliegtuigen kunnen geen massagoed worden genoemd, dit is een stukproductie. De jaarlijkse productie van objecten uit de burgerluchtvaart overschrijdt nauwelijks het volume van 1.000 stuks, de cijfers voor de militaire structuur kunnen zelfs minder zijn, slechts 600 stuks per jaar.

De situatie wordt enigszins gered door de gevestigde productie van zogenaamde lichte vliegtuigen. De grote vraag naar hen is ook te danken aan een betaalbare prijs - van 20 tot 80 duizend dollar. Meestal worden dergelijke producten gebruikt voor educatieve, sportieve of zakelijke doeleinden.

Ook de hoge wetenschappelijke intensiteit van het hele proces is van groot belang. Gewoonlijk kan de ontwikkeling van elk vliegtuig (zowel militair als civiel) 5 tot 10 jaar duren. De hoge prijzen voor het ontwerpen en bouwen van vliegtuigfaciliteiten zijn zo hoog dat maar weinig bedrijven in de wereld zich dergelijke activiteiten kunnen veroorloven:

Positie op de Russische markt

De leider van de binnenlandse vliegtuigindustrie is de United Aircraft Corporation (UAC). Het werd opgericht in 2006 en verenigde alle eerder bestaande vliegtuigontwerporganisaties in het land.

De omzet van het bedrijf is 295 miljard roebel. Tijdens de werkzaamheden werden ruim 200 vliegtuigen afgeleverd. Speciale nadruk in afgelopen jaren gaat naar de ontwikkeling van de korteafstandslijn Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Alleen al in 2016 vonden 34 leveringen van dit vliegtuigmodel plaats. Tot op heden zijn er meer dan 50 van dergelijke machines in gebruik en 13 ervan worden buiten Rusland gebruikt.

Vliegtuigbouw in Rusland kan worden beschouwd als een ondernemingsobject. Lees meer over dit begrip.

Een andere veelbelovende richting van de UAC zijn de middellangeafstandsvliegtuigen van de nieuwe generatie van het merk MC21, waarvan de eerste vliegtests vorig jaar plaatsvonden. Er is vraag naar: direct na de tests werden 175 bestellingen en aanvragen voor de vervaardiging van dergelijke apparatuur ontvangen. De UAC is van plan om 72 van dergelijke vliegtuigen per jaar te produceren.

De industrie waarbinnen onderzoek, ontwikkeling op wetenschappelijk gebied, constructie en testen van prototypes, serieproductie van vliegtuigen en hun onderdelen (motoren, boordsystemen, apparatuur) plaatsvindt - dit alles is de luchtvaartindustrie.

Het wetenschappelijke, technische en productiepotentieel van de vliegtuigindustrie biedt kansen voor de ontwikkeling van veel verwante industrieën, bijvoorbeeld de elektrotechniek, radiotechniek en de metallurgische sector, en vormt zo de voorwaarden voor het economisch herstel van het land. De luchtvaartindustrie is van groot algemeen economisch, wetenschappelijk en defensiebelang voor ontwikkelde landen en maakt het mogelijk om een ​​breed scala aan civiele en militaire producten te beheersen.

Strategische industrie

De mogelijkheid om hightech en concurrerende luchtvaartapparatuur te creëren is een bewijs van de economische en technische ontwikkeling van de staat en een groot potentieel aan hulpbronnen. De luchtvaartindustrie omvat een aantal grote onderzoeks- en ontwikkelings- en productiebedrijven.

Luchtvaartindustrie in de USSR

In de Sovjet-Unie begon de opkomst van de luchtvaartindustrie als een grote industrie in de jaren 1920, na het decreet van de Sovjetregering over de nationalisatie van vliegtuigfabrieken. In die tijd bestond de luchtvaartindustrie van de USSR uit 15 relatief kleine vliegtuigfabrieken, die ongeveer 10 duizend werknemers in dienst hadden, en één aerohydrodynamisch instituut. De Sovjet-luchtvaartindustrie heeft in de periode 1939-1945 een enorme groei doorgemaakt. Verdere ontwikkeling industrie heeft het tot een van de meest geconcentreerde industrieën gemaakt Sovjet Unie en later in Rusland.

Moderne vliegtuigindustrie in Rusland

De luchtvaartindustrie van Rusland neemt een van de leidende plaatsen ter wereld in wat betreft het aantal geproduceerde vliegtuigen voor de civiele en militaire sector. In termen van het productievolume en de verkoop van apparatuur en componenten, de waarde van fondsen van ondernemingen, neemt de vliegtuigindustrie een leidende positie in bij de defensie-industrieën. Dit is een van de meest hightech-industrieën met een enorm aantal hooggekwalificeerde medewerkers.

De Russische luchtvaartindustrie omvat meer dan 20 grote gespecialiseerde ondernemingen voor massaproductie, vier grote ondernemingen voor piloot- en experimentele vliegtuigbouw, vliegtuigreparatiefabrieken, fabrieken voor de productie van eenheden en motorbouw. Een van de grootste en meest dynamisch ontwikkelende ondernemingen in de industrie zijn de Irkutsk Aviation Plant (IAP) en de Nizhny Novgorod Sokol Plant.

Irkoetsk plant

In 1934 begon de wereldberoemde Sovjet- en nu Russische vliegtuigfabriek zijn geschiedenis. Irkoetsk is de geboorteplaats geworden van een van de toonaangevende vliegtuigfabrieken, die terecht wordt erkend als een van de meest intensief ontwikkelende ondernemingen in de vliegtuigbouwindustrie. Dit is een van de meest kennisintensieve en hightech-structuren in Rusland. De Irkutsk Aircraft Plant maakt deel uit van Irkut Corporation OJSC, een van de toonaangevende vliegtuigbouwbedrijven ter wereld, die drie jaar op rij (van 2008 tot 2010) de titel "Beste Exporteur van Rusland" heeft gekregen. De producten die door de Irkutsk Aircraft Plant voor de civiele en militaire luchtvaart worden vervaardigd, worden geleverd aan 37 landen van de wereld: China, Egypte, India, Vietnam, enz.

De vliegtuigfabriek (Irkoetsk) voert een volledig scala aan werken uit voor de productie van luchtvaartapparatuur. Voert het ontwerpen, bouwen en testen van vliegtuigen uit, evenals after-sales services. In de loop van het bestaan ​​van de onderneming zijn er meer dan 6.700 verschillende vliegtuigen geproduceerd. De fabriek beheerst de productie van modellen die zijn ontwikkeld door de toonaangevende ontwerpbureaus van de USSR en Rusland.

Op dit moment produceert de Irkutsk Aviation Plant de volgende vliegtuigen: Su-30, Yak-130, MS-21, Yak-152. Ze zijn allemaal erg in trek. In de afgelopen jaren heeft de luchtvaartfabriek in Irkutsk een toename van de output en verkoop van producten aangetoond, evenals hun winstgevendheid. Bij de vliegtuigfabriek is een actieve personeelsbeleid, dat voorziet in de opleiding en omscholing van alle specialismen - van arbeiders tot ingenieurs en managers. De groeiende portefeuille van opdrachten van de beheermaatschappij Irkut stelt ons in staat plannen te maken voor de ontwikkeling van de onderneming op de lange termijn.

Luchtvaartfabriek "Sokol" in Nizjni Novgorod

Het vliegtuigbouwbedrijf Sokol, gevestigd in Nizhny Novgorod, wordt terecht beschouwd als een van de belangrijkste in de Russische luchtvaartindustrie. De fabriek werd gebouwd in 1932 en zou een belangrijke onderneming worden onder de bestaande in de USSR en een van de grootste ter wereld. Aanvankelijk moest het I-3-jagers met één stoel, R-5 verkenningsvliegtuigen en K-5 passagiersvliegtuigen produceren, met een totaal volume van 2000 eenheden in vredestijd.

In 1940 werd in de fabriek een ontwerpbureau georganiseerd onder leiding van de beroemde ontwerper Semyon Alekseevich Lavochkin. Het bureau ontwikkelde, introduceerde in productie en verbeterde dergelijke beroemde vliegtuigen verder: LaGG-3, La-5, La-5FN, La-7. Tijdens de oorlog werden 17.691 van dergelijke vliegtuigen aan het front afgeleverd, dat wil zeggen elke vierde jager.

Sinds 1949 begon de Nizhny Novgorod Aviation Plant Sokol samen te werken met het ontwerpbureau nr. 155 onder leiding van A. I. Mikoyan. De gezamenlijke activiteit bleek behoorlijk succesvol en de fabriek werd de belangrijkste fabrikant van MiG's, wat het nog steeds is. Sinds 1992 heeft NAZ Sokol ongeveer 13.500 MiG-vliegtuigen geproduceerd, waarvan vele bestemd zijn voor exportleveringen aan meer dan dertig landen van de wereld. De belangrijkste producten van de Sokol-vliegtuigfabriek zijn MiG-29, MiG-31, MiG-35-vliegtuigen.

Geproduceerde luchtvaartapparatuur

Moderne vliegtuigen en helikopters geproduceerd door de Russische luchtvaartindustrie zijn hoogwaardige apparatuur, het resultaat van het werk van werknemers van veel ondernemingen. De bedrijven "Dry", "Beriev", "Kamov", "Tupolev", "Ilyushin", "Mil" zijn algemeen bekend in de wereld. De lijst met vervaardigde luchtvaartapparatuur omvat passagiersvliegtuigen, helikopters voor verschillende doeleinden en militaire vaartuigen. Onder de producten van de Russische vliegtuigindustrie, bekend in de wereld, kan de volgende apparatuur worden opgemerkt. Het nieuwste passagiersvliegtuig:

• Sukhoi Superjet 100 is een modern korteafstandsvliegtuig (KnAAPO genoemd naar Yu. A. Gagarin, Komsomolsk-on-Amur).
• "Irkut-21", een nieuwe generatie mainline liner. De serieproductie van het model is gepland voor 2017 (Irkutsk Aviation Plant).

• IL-96 - een passagiersvliegtuig voor middelgrote en grote luchtvaartmaatschappijen (Voronezh Aircraft Building Society).
• Tu-204/214 is een passagiersvliegtuig voor middellange afstanden (luchtvaartondernemingen van Kazan en Ulyanovsk).

Militaire vliegtuigen: Su-27, Su-30, Su-33, de nieuwste Su-35, nieuwe generatie jager T-50, MiG-29, MiG-31, MiG-35, Su-34.

Transportvliegtuigen Il-76 en Be-200 "Amphibian" (Taganrog Aviation Enterprise genoemd naar G. M. Beriev).

Helikopters Ka, Mi, "Ansant" (Kazan-helikopterfabriek).

Factoren van concurrentievermogen

De moderne luchtvaartindustrie van de Russische Federatie is in staat om hoogwaardige en betrouwbare luchtvaartproducten te produceren met tal van concurrentievoordelen. Tot voor kort betrof dit vooral militair materieel. Dus in 2011 werden er slechts 20 burgervliegtuigen geproduceerd, ondanks het feit dat 50 eenheden buitenlandse productie werden gekocht om de vloot van binnenlandse bedrijven aan te vullen. Dit getuigde van het gebrek aan concurrentievermogen van Russische burgervliegtuigen.

De belangrijkste factoren waardoor binnenlandse burgervliegtuigen inferieur waren aan buitenlandse tegenhangers:

• Technische uitmuntendheid.
• Operatie kosten.
• Jaarlijkse vlucht van het vliegtuig.
• Kosten en prijs.

Ontwikkelingstrends in de luchtvaartindustrie

De luchtvaartindustrie heeft de afgelopen jaren staatssteun er is op grote schaal gewerkt aan het verbeteren van het niveau van onderzoek, ontwerp, productie en bediening van verschillende soorten civiele en militaire vliegtuigen. De nieuwste onderzoeks- en productie-, experimentele test- en computerbases werden gecreëerd. De nieuwste modellen van Russische vliegtuigen zijn niet onderdoen voor buitenlandse, en overtreffen ze soms zelfs in veel opzichten.

De meeste vliegtuigen die in Rusland vliegen, zijn niet ouder dan hun analogen die in het buitenland worden gebruikt. 17,7% van de vliegtuigvloot zijn echter oude vliegtuigen, waarvan vele hun middelen hebben uitgeput en problemen hebben met onderdelen. Een ander nadeel van de binnenlandse markt zijn problemen met service en toezicht, daarom is bijna de hele Russische vloot geregistreerd in derde landen

Foto: transport-foto-afbeeldingen

Het werd grootste ramp in de geschiedenis van de Russische luchtvaart. De dag na de tragedie van de Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321, waarbij 224 mensen om het leven kwamen, opende het Russische onderzoek twee strafzaken onder de artikelen "diensten verlenen die niet voldoen aan de veiligheidseisen" en "het overtreden van vliegveiligheidsregels of training voor hen" . De huiszoekingen vonden plaats op het kantoor van de vervoerder, Domodedovo, op de luchthaven van Samara, waar het vliegtuig werd bijgetankt. Afgevaardigden van de Staatsdoema riepen onmiddellijk op tot een verbod op de exploitatie van vliegtuigen van meer dan 15 jaar oud (Airbus Kogalymavia was 18 jaar oud) en tot intrekking van de vergunning van luchtvaartmaatschappijen met een klein aantal vliegtuigen. Het hoofd van de Doema-commissie voor internationale zaken, Alexei Pushkov, zei dat het leidt tot vliegtuigcrashes. Gedeputeerden kwamen met soortgelijke initiatieven na de crash van een 23-jarige Boeing 737 in Kazan op 17 oktober 2013. Toen, net als nu, negeerde het publiek de verklaringen van luchtvaartmaatschappijen en experts uit de industrie die beweerden dat een vliegtuig geen machine is en 20 jaar in bedrijf is, want het is niet zo'n lange tijd.

Beide vliegtuigen - Boeing in Kazan en Airbus boven Sinaï - waren volgens de laatste gegevens operationeel. De ramp in Kazan, zoals de onderzoekscommissie had besloten, de Egyptische ramp, werd drie weken later erkend als een terroristische aanslag. Vermoedens over de slechte staat van vliegtuigen die in Rusland vliegen, zijn echter niet verdampt. RBC analyseerde de vloot Russische bedrijven, het uitvoeren van regulier en chartervervoer van passagiers, en ontdekte hoe gerechtvaardigd de vermoedens van slijtage.

Hoe we dachten

De lijst met geldige luchtwaardigheidscertificaten van de Federal Air Transport Agency per 22 oktober 2015 (dat wil zeggen, vliegtuigen die in Rusland mogen vliegen), gegevens van de officiële websites van luchtvaartmaatschappijen en internetbronnen airfleets.com, russianplanes.net en flightradar24.com werd als basis genomen. We hebben uitgesloten van complete lijst kleine vliegtuigen (privévliegtuigen), lokale luchtvaartmaatschappijen (praktisch bereik minder dan 1000 km, voornamelijk An-2), helikopters, zakenvliegtuigen, evenals alle vliegtuigen die niet worden gebruikt voor passagiersvervoer - bijvoorbeeld vracht en landbouw. De steekproef omvatte ook geen vliegtuigen die niet worden gebruikt om passagiers voor commerciële doeleinden te vervoeren: bijvoorbeeld de luchtvloot van de luchtmacht, het ministerie van Noodsituaties en de speciale ploeg voor het vervoer van topfunctionarissen (SLO Rossiya), evenals als vliegtuigen die eigendom zijn van vliegtuigfabrieken. De lijsten die we ontvingen met gedetailleerde informatie over elk vliegtuig, zijn naar alle uitvoerende luchtvaartmaatschappijen gestuurd met het verzoek om de juistheid van de verzamelde gegevens te bevestigen. Alle reacties zijn meegenomen in de analyseresultaten.

Onze statistieken omvatten ook vliegtuigen van de op een na grootste Russische luchtvaartmaatschappij, Transaero. werd op 1 oktober goedgekeurd en op 26 oktober verloor het bedrijf zijn Air Operator Certificate en stopte zijn activiteiten. De Transaero-vloot wordt momenteel teruggegeven aan verhuurders: Aeroflot, dat een deel van de routes van de luchtvaartmaatschappij heeft gekregen, kan enkele tientallen auto's ontvangen, de rest wordt op de markt verkocht of afgeschreven. Rekening houdend met de gehele vloot van Transaero in de steekproef (volgens open gegevens per oktober zijn dit 122 vliegtuigen), lieten we ons leiden door het feit dat het grootste deel ervan kon worden overgedragen aan andere Russische operators en de samenstelling van de vloot weerspiegelt het economische model van de grootste particuliere Russische luchtvaartmaatschappij.

Wat er gaat gebeuren met de enorme vloot van Transaero, de tweede vervoerder na Aeroflot qua aantal vliegtuigen (waarvan één op de foto), is nog onduidelijk (Foto: TASS)

Welke modellen zijn gekozen?

De meest populaire familie in Rusland is de Airbus 320 voor middellange afstanden (A320, A319 en A321): 249 van dergelijke vliegtuigen mogen in het land vliegen. Op de tweede plaats met 203 zijden staat de Boeing 737-familie voor middellange afstanden, wiens vluchten onlangs werden opgeschort door het Interstate Aviation Committee (IAC).

Volgens onze gegevens zijn er slechts 130 langeafstandsvliegtuigen in Rusland, waarvan 76,6% Boeing 747-, 767- en 777-modellen zijn.

Er is geen definitie van een middellangeafstandsvliegtuig in de Russische wetgeving. In de wereld is het gebruikelijk om voertuigen met een vliegbereik van meer dan 2,5 duizend km in deze categorie op te nemen. Langeafstandsvoertuigen in Rusland zijn voertuigen met een vliegbereik van meer dan 8.000 km.

Nog niet zo lang geleden werd Airbus de leider onder de vliegtuigen die op middellange afstandsroutes in Rusland vliegen. De Big Four-bedrijven - Aeroflot, S7, UTair, Transaero - splitsten zich in 2013 in tweeën in hun voorkeuren, legt een onderzoeker van het Institute of Transport Economics and Transport Policy uit middelbare school Economie Andrei Kramarenko. De eerste twee kozen voor Airbus, de tweede - Boeing. Nu heeft Transaero de vluchten stopgezet en heeft UTair zijn vloot aanzienlijk teruggebracht.

Twee concurrerende vliegtuigfabrikanten leveren het grootste deel van 's werelds vliegtuigvloten. Volgens de gegevens van de internationale organisatie Centre for Aviation (CAPA, Australië) voor april 2013 zijn 39,7% van alle schepen die in de wereld worden geëxploiteerd Boeing-vliegtuigen en 28,7% Airbus. Rusland is geen uitzondering. Vliegtuigen van de twee bedrijven bezetten 61,7% van de Russische vloot, 14,3% - andere buitenlandse vliegtuigen (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Binnenlandse vliegtuigen zijn goed voor slechts 24% van de totale vloot van Russische luchtvaartmaatschappijen. En verder hedendaagse ontwerpen- An-148, Tu-204, Tu-214 en Sukhoi Superjet - slechts 6,3%. De overige 17,7% zijn oude modificaties van de An, Tu en Yak, waarvan de meeste terugvlogen in de USSR. "Maar in het volume van het passagiersverkeer is het aandeel van deze voertuigen minder dan 5%", voegt Alexander Fridlyand, professor aan de Moscow State Technical University of Civil Aviation, toe.

Sukhoi Superjet is qua aantal de leider onder moderne Russische modellen: binnenlandse luchtvaartmaatschappijen hebben 39 van dergelijke borden. rode bloedcellen)”, zegt Friedland. Volgens hem is het voor lokale en regionale routes groot en op hoofdroutes met goed passagiersverkeer inferieur aan zuinige auto's met 150-200 zitplaatsen. "Zijn niche is de belangrijkste, maar zwak qua stroomrichtingen", meent de gesprekspartner.

An-24 is sinds 1979 niet meer geproduceerd, maar er zijn nog 67 van dergelijke vliegtuigen in de vloot van Russische bedrijven (Foto: Transport-Foto-afbeeldingen)

Van de Sovjet-vliegtuigen heeft de An-24-luchtvaartvloot de meeste - 67 vliegtuigen. Eind jaren vijftig werd door het Antonov Design Bureau (KB) een passagiersvliegtuig met turboprop voor korte en middellange afstanden ontwikkeld. De maximale capaciteit is maximaal 52 passagiers. Het wordt voornamelijk geëxploiteerd door Russische regionale bedrijven (RBC houdt rekening met degenen die geen langeafstandsvluchten maken, vluchten via het luchtknooppunt van de hoofdstad en niet gevestigd zijn in Moskou en St. Petersburg). "An-24 is het enige vliegtuig ter wereld van deze klasse dat op de grond, op aaneengepakte sneeuw of op ijs landt", herinnert Oleg Smirnov zich, geëerd piloot van de USSR, voorzitter van het Air Transport Infrastructure Development Fund. "Hij vloog door het hele luchtruim van de USSR en is praktisch onmisbaar in de huidige omstandigheden in het Verre Noorden."

Nu wordt de An-24 nog steeds gebruikt door bedrijven in het noorden: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Tot nu toe is het onmogelijk om het massaal te vervangen door buitenlandse modellen. Ten eerste kunnen vliegtuigen van buitenlandse makelij die op de vliegvelden in deze regio's zouden kunnen landen, minder passagiers vervoeren, legt Kramarenko uit. Daarnaast, technische documentatie naar hen - naar de Engelse taal, die niet eigendom is van alle piloten en personeel van de An-24. In 2012-2013 huurde Yakutia echter vijf Bombardier Dash 8-vliegtuigen met een capaciteit van 70 tot 80 stoelen. Naast Bombardier vliegen de Canadese De Havilland Canada 6 Twin Otters in de Aeroflot-dochter van luchtvaartmaatschappij Aurora uit het Verre Oosten. Hoogstwaarschijnlijk zullen in de komende jaren alle An-24's worden vervangen door buitenlandse vliegtuigen, "omdat ze geen middelen meer hebben en het extreem moeilijk en duur zal worden om hun luchtwaardigheid te behouden", voorspelt Dmitry Mirgorodsky, partner bij het adviesbureau Concuros, voormalig vice-president van Sukhoi Civil Aircraft. Er zijn geen vervangers voor hun binnenlandse tegenhangers.

De op één na populairste onder Sovjet-vliegtuigen is de Yak-42: er zijn 33 van dergelijke vliegtuigen in de vloot van Russische luchtvaartmaatschappijen. Een aantal staat echter in de opslag: sommigen wachten op vervanging van onderdelen, sommigen zullen niet meer de lucht in gaan. Auto's zijn opgenomen in de parken van Gazpromavia, Grozny Avia, Izhavia, Saratov Airlines. Het laatste bedrijf begon twee jaar geleden met het vliegen met Braziliaanse Embraer 190's.

Hoe oud zijn vliegtuigen in Rusland

Zoals de studie aantoonde, is de gemiddelde leeftijd van buitenlandse modellen in Rusland lager dan hun hulpbron, terwijl onze vliegtuigen vaak ouder zijn. Volgens Andrey Sharypov, hoofd van de afdeling certificering van de burgerluchtvaart van het State Research Institute of Civil Aviation, is het voor buitenlandse vliegtuigen ongeveer 40-60 duizend uur, dat wil zeggen 30 jaar. Voor de Sovjets was het minder - ongeveer 20 jaar. De fabrikant kan de resource voor elk vaartuig afzonderlijk uitbreiden.

De gemiddelde leeftijd van de Boeing 737 Classic-generatie (modificaties 300, 400, 500) in Rusland is bijvoorbeeld 20,2 jaar. Generaties Boeing 737 Next Generation (modificaties 600, 700, 800, 900) - 9,1 jaar. Wijzigingen Airbus 320 - 7,5 jaar, A319 - 11,9 jaar (zie infographic). Deze cijfers wijken niet veel af van het wereldwijde gemiddelde. De Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM vliegt volgens planespotters.net Boeing New Generation gemiddeld op de leeftijd van 9,3 jaar. De Amerikaanse low-cost luchtvaartmaatschappij Southwest Airlines bestaat volgens USA Today en airfleets.net 9,7 jaar. Boeing 737 Classic-auto's (modificaties 300, 400 en 500) van deze luchtvaartmaatschappij zijn gemiddeld ouder dan 22 jaar.

Wat Airbus betreft, de A320-vloot van het Duitse Germanwings is 23 jaar oud. De American Delta, die met Aeroflot in de Skyteam-alliantie vliegt, heeft 20,7 jaar. Delta's A319-vliegtuigen zijn 13,8 jaar oud.

Het oudste vliegtuigmodel dat in Rusland vliegt, is de An-24. Ze zijn gemiddeld 42,1 jaar oud. De gemiddelde leeftijd van een ander Sovjet Yak-42-vliegtuig dat nog in gebruik is, is 24,7 jaar.

Sovjetvliegtuigen en moderne Russische vliegtuigen (met uitzondering van de Sukhoi Superjet), hebben, in tegenstelling tot buitenlandse, problemen met details. De massaproductie van dergelijke machines is stopgezet, dus je moet onderdelen per stuk bestellen, wat vele malen meer kost, zegt Sergey Koval, plaatsvervangend hoofd van de afdeling voor het bewaken en verifiëren van de authenticiteit van het Civil Aviation Research Institute. Als gevolg hiervan worden soms onderdelen met vervalste documenten op Sovjet-auto's geplaatst. Volgens Koval zijn er nu tot 8% van de illegale onderdelen op de markt en van 2001 tot 2015 hebben zich 50 ernstige incidenten voorgedaan door problemen met onderdelen (er wordt rekening gehouden met incidenten met vliegtuigen en helikopters).

Wat gebeurde er met de Sovjet-ontwerpbureaus?

De Saratov Aviation Plant, die het Yak-vliegtuig produceerde, is failliet en volledig geliquideerd. De ontwerpbureaus die de Sovjetvliegtuigen hebben ontwikkeld - Tupolev Design Bureau en Yakovlev Design Bureau (nu onderdeel van de United Aircraft Corporation) - blijven bestaan ​​voornamelijk door de resterende schepen in dienst te begeleiden, zegt Koval. Ontwerpbureau Antonov (nu staatsonderneming Antonov ligt in Oekraïne.

De leeftijd van het vliegtuig heeft volgens professionals geen invloed op de technische staat en luchtwaardigheid. "Als commandant van een schip vraag ik niet: geef je me een oud vliegtuig of vlieg ik op een nieuw, dat interesseert me helemaal niets", legt Smirnov uit. Het belangrijkste is of het vliegtuig zijn hele leven op tijd is gepasseerd Onderhoud en reparaties. Bovendien heeft elk detail van het vliegtuig zijn eigen middelen. Tegen die tijd, zegt Smirnov, "is het vliegtuig 17 jaar oud, deze onderdelen kunnen meerdere keren worden vervangen."

Uit het onderzoek bleek dat 58,7% van de vliegtuigen in de Russische vloot slechts één of twee operators had. En meer dan tien luchtvaartmaatschappijen die elkaar hebben vervangen - in de bagage slechts 3% van de planken. En in veel gevallen gebruikten twee van dezelfde bedrijven het vliegtuig om de beurt. Het Izhavia-vliegtuig had bijvoorbeeld een Yak-42: volgens airfleets.net, als je rekening houdt met de afwisseling van dezelfde luchtvaartmaatschappijen, veranderde het 20 operators in 28 en een half jaar. Volgens Smirnov staan ​​professionals wantrouwend tegenover een vliegtuig dat voorheen 'vloog in landen met een hoge luchtvochtigheid, zoals Afrika'. Zowel verhuurder als eigenaar zijn echter verplicht een dergelijke auto in orde te brengen. In dit verband, voor technische staat: vliegtuig, de verhuurder is belangrijk, en niet de vorige exploitant, meent de deskundige.

Volgens een onderzoek van leasemaatschappij Avalon (vestigingen in de VS, Ierland, Dubai, Singapore en China) verlaten luchtvaartmaatschappijen het vliegtuig in de regel om economische redenen, en niet vanwege het einde van de middelen. In Rusland worden buitenlandse en nieuwe binnenlandse vliegtuigmodellen op 20-23-jarige leeftijd niet meer gebruikt, zegt HSE-onderzoeker Kramarenko. Globale cijfers zijn volgens onderzoek van Avalon vergelijkbaar.

Leeftijdsvoorkeuren luchtvaartmaatschappij

Russische luchtvaartmaatschappijen met de oudste vloot gebruiken Sovjetvliegtuigen. Van de luchtvaartmaatschappijen met tien of meer zijden behoort de oudste vloot - 41,2 jaar - toe aan het bedrijf Turukhan, dat deel uitmaakt van de UTair-groep. Het exploiteert voornamelijk chartervluchten, ook voor mijnbouwbedrijven. Maar Turukhan heeft ook reguliere vluchten, dus zijn vliegtuigen zijn opgenomen in ons onderzoek.

In totaal zijn er 16 bedrijven in Rusland die vliegtuigen van meer dan 25 jaar exploiteren voor reguliere en chartervluchten (zie tabel).

Het jongste park ligt bij Pobeda, dat sinds kort als dochteronderneming van Aeroflot aan de slag is. Haar zijkanten zijn pas een jaar oud. Aeroflot daarentegen heeft volgens RBC-berekeningen een gemiddelde vlootleeftijd van 4,6 jaar. De vliegtuigen van Transaero, die stopten met vliegen, waren gemiddeld 18,6 jaar oud (de S7-vloot - 9,2 jaar en UTair - 14 jaar). In 2005-2008 hebben veel Russische luchtvaartmaatschappijen, waaronder de Big Four-luchtvaartmaatschappijen, toen de brandstofprijzen stegen, hun vloot massaal opgewaardeerd en de voorkeur gegeven aan vliegtuigen met een lager brandstofverbruik. Dit verklaart met name de vrij jonge vloot van buitenlandse vliegtuigen in Rusland, merkt Friedland op.

Op 1 april 2001 zijn de normen van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) van kracht geworden, waardoor het motorgeluidsniveau voor vliegtuigen die in Europa vliegen wordt verlaagd. Bijna alle Sovjet- en Russische vliegtuigen van die tijd: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. Zo hebben luchtvaartmaatschappijen die actief naar Europa vlogen en overstapten op Europese landen, werden gedwongen om oude luidruchtige auto's te vervangen door nieuwe geïmporteerde.

Low-cost luchtvaartmaatschappij Pobeda is de jongste Russische luchtvaartmaatschappij met de jongste vloot. Hun Boeing is gemiddeld maar een jaar oud (Foto: TASS)

Er is ook een significant verschil tussen de gemiddelde leeftijd van vliegtuigen van verschillende bedrijven in het buitenland. Volgens de Bloomberg-beoordeling, opgesteld in januari 2013, heeft de American Delta een gemiddelde leeftijd van 15,8 jaar, Southwest Airlines - 14,7 jaar, Aeromexico - 15,2, Lufthansa - 12,4, Air France - 11,5, Ryanair - vijf jaar.

Elk bedrijf kiest voor zichzelf wat voor hem het meest kosteneffectief is: een nieuw of een oud vliegtuig, benadrukt Mirgorodsky. Zo kost de aankoop van een nieuwe Boeing 737-800 ongeveer $ 48-55 miljoen. Hetzelfde tien jaar oude model kost al $ 16-18 miljoen, zegt Alexander Kochetkov, hoofd van de Gold "nsky Leasing-leasemaatschappij. vliegtuigen vereisen ook onderhoudskosten.Niet alle bedrijven kunnen het zich veroorloven om dergelijke bedragen tegelijk te betalen - ze moeten auto's leasen.In Rusland wordt volgens Ilyushin Finance Co. minstens 80% van de vliegtuigen die in bedrijf zijn geleased.

Dit is precies wat de grootste speler op de markt, Aeroflot, doet, met de bedoeling om tegen 2025 de top 20 van wereldwijde luchtvaartmaatschappijen te betreden op het gebied van inkomsten en passagiersverkeer. Om dit doel te bereiken, heeft de luchtvaartmaatschappij al enkele jaren niet alleen haar vloot vergroot, maar ook vernieuwd, zei algemeen directeur Vitaly Savelyev herhaaldelijk in zijn interviews. "Het is moeilijk om op de wereldmarkt te concurreren met een oud vliegtuig", legt Mirgorodsky de strategie uit. Aeroflot geeft ook oudere modellen aan haar dochterondernemingen - de luchtvaartmaatschappijen Aurora, Orenburg Airlines, Donavia, Rossiya.

Maar veel bedrijven hebben niet eens genoeg geld om nieuwe vliegtuigen te leasen. Transaero bijvoorbeeld, die ervan droomde de staatsconcurrent te verdrijven vanwege dure schuldfinanciering, zoals ze zelf toegaf in haar financiële rapportage, bouwde het wagenpark op met goedkope buitenlandse en oude auto's, schreef Vedomosti. Na de devaluatie van de roebel eind vorig jaar is leasing voor Russische bedrijven zelfs voor oude vliegtuigen in prijs gestegen (leasebetalingen worden gedaan in vreemde valuta). rode bloedcellen), voegt Mirgorodsky eraan toe. Volgens Kochetkov kost het leasen van een nieuwe Boeing 737-800 gemiddeld $ 4,2 miljoen per jaar, en een tienjarige kost ongeveer $ 2 miljoen.

Het hoofd van Rostec, Sergey Chemezov, zei dat de tests van het nieuwe MS-21-civiele vliegtuig in zullen worden voltooid volgend jaar. Tegelijkertijd zullen Russische motoren in massaproductie worden gelanceerd. Hij kondigde dit aan tijdens een ontmoeting met Vladimir Poetin

De presentatie van het MS-21-300 passagiersvliegtuig voor middellange afstanden, dat wordt ontwikkeld door de Irkut Corporation, vond aan het begin van de zomer plaats in de Irkutsk Aviation Plant.

“Nu is het aan de gang, de eerste fase, de test van de PD-14-motor, loopt al ten einde. Ik hoop dat als ze succesvol zijn, we in 2016-2017 alle tests zullen voltooien en in 2018 zullen we al met massaproductie beginnen", aldus het hoofd van Rostec.

Het prototype MC-21, dat deelnam aan de presentatie, was uitgerust met twee in Amerika gemaakte Pratt & Whitney turbofanmotoren.

Op dit moment bedroegen de investeringen in MS-21 ongeveer 100 miljard roebel, waarvan 80% overheidsgeld in de vorm van verschillende hulp, en 20% - eigen vermogen van de onderneming. Dit werd verklaard tijdens de presentatie in juni door het hoofd van de UAC, Yuri Slyusar.

MS-21 is gewoon budgetgeld dat in de wind wordt gegooid, zegt een lid van de commissie onder de president van de Russische Federatie over de ontwikkeling van de luchtvaart algemeen doel, geëerde piloot van Rusland Yuri Sytnik.

Yuri Sytnik lid van de commissie onder de president van de Russische Federatie voor de ontwikkeling van de algemene luchtvaart, geëerd piloot van Rusland“MS-21 is het project van Poghosyan dat niemand nodig heeft. Poghosyan werd verwijderd, maar zijn team bleef, ze blijven het water vertroebelen en geld uit de staat zuigen, miljarden worden daar weggezogen. Er is een vliegtuig van dit type, het heet de Tu-204SM, een goed afgewerkte machine, goed, vrij goedkoop te vervaardigen, goed geolied, heeft internationale en Russische typecertificaten MAK. Het feit dat ze nu zeggen dat sommige nieuwe materialen composiet zijn, dit alles werd 26 jaar geleden - in 1990 - gebruikt. Er is niets nieuws daar, dus het heeft geen zin om een ​​auto voor Rusland te produceren, want er zijn kant-en-klare auto's, maar je kunt geen geld zuigen aan afgewerkte auto's, dat is het probleem met ambtenaren. De PD-14-motor, die daar staat, is al zwaar beladen, de vleugel is niet geworden zoals ze wilden, hij zal niet genoeg stuwkracht hebben, wat betekent dat ze de PS-90A-motor zullen ophangen, en met de PS-90A er is een Tu-204SM-vliegtuig. Wat vinden we uit, wat is nieuw? Hoeveel opscheppers waren er toen ze Superjet maakten, 100 vliegtuigen bestelden, 200 vliegtuigen, en iedereen staat bij het hek. Wat, Europa koopt een vliegtuig als ze zelf een prachtige Airbus produceren? En Amerika in plaats van Boeing is onze Russische Superjet? Waarom houd je je hoofd voor de gek? China maakt zijn eigen vliegtuigen, India vliegt op Boeings en Airbussen. Nou, ze zullen 15-20 vliegtuigen aan iemand verkopen, ze zullen over drie jaar stoppen, omdat ze geen reserveonderdelen zullen geven - dat is alles.

Het nieuwe vliegtuig zal naar verwachting in drie versies worden geproduceerd: MS-21-200 voor 150 stoelen, MS-21-300 voor 180 stoelen en MS-21-400, die plaats biedt aan 212 passagiers.

Het is mogelijk dat de productie op tijd van start gaat, maar hoogstwaarschijnlijk is dit slechts een imagoproject, zegt Andrei Kramarenko, een onafhankelijke expert op de luchtvervoersmarkt, een onderzoeker aan de Higher School of Economics, het Institute of Transport Economics and Transport Beleid.

Andrey Kramarenkoonafhankelijk expert op het gebied van luchtvervoer, onderzoeker aan de Higher School of Economics, Institute of Transport Economics and Transport Policy“Wat de realiteit betreft, in theorie is het mogelijk, maar als Rostec erg gespannen is. Nadat de machine in bedrijf is geweest, zullen de kosten voor het handhaven van de luchtwaardigheid duidelijk zijn. "Boeing" of "Airbus" kan de kosten van PLG berekenen voor een nieuwe auto, vergelijkbaar met de vorige. "Irkut" kan dit niet, omdat ze nooit iets anders hebben gedaan dan strijders. Over het algemeen is de MS-21 een "zwarte doos", en voordat hij door luchtvaartmaatschappijen wordt gebruikt, zal niemand een juiste inschatting kunnen maken van hoeveel het zal kosten om te werken, en wat het brandstofverbruik zal zijn, en enzovoort, wat zal de gereedheid voor vertrek zijn. Het zal nooit geld opleveren, dit is mijn 145% zekerheid, maar verder is het iets dat de staat moet doen om banen te creëren, assemblagefabrieken te ondersteunen enzovoort.

De eerste leveringen van de MS-21 zijn gepland voor het vierde kwartaal van 2018 onder een contract met Aeroflot.

De Russische luchtvaartindustrie begint aan de grootste hervorming sinds 2006, toen de United Aircraft Corporation (UAC) werd opgericht. Nu hebben we het over de eenwording van het UAC, de Irkut Corporation en de Sukhoi Civil Aircraft Company in één enkele structuur die alle civiele programma's van de UAC zal behandelen. Het wordt ook de hoofdafdeling van het hele bedrijf.

Dit betekent dat de UAC de burgerluchtvaartindustrie als de belangrijkste richting beschouwt. Enerzijds hoeven vliegtuigfabrikanten niet te kiezen, gezien de vermindering van het staatsdefensiebevel, waarvan de onvermijdelijkheid herhaaldelijk op het hoogste niveau is aangekondigd. Aan de andere kant, als de autoriteit van Rusland op het gebied van militaire luchtvaart door niemand wordt betwist, valt ons land op de markt voor burgerluchtvaartuigen in de categorie van buitenstaanders.

Dat is redelijk, aangezien er vorig jaar in Rusland slechts 30 burgervliegtuigen werden geproduceerd. Ter vergelijking: marktleiders Boeing en Airbus produceerden respectievelijk 748 en 577 vliegtuigen.

Een logische vraag rijst: wat kan het UCK in de huidige situatie verwachten?

grote taart

Volgens de prognose, die de United Aircraft Corporation presenteerde op de MAKS-2017 vliegshow van juli, zal de wereldwijde vraag naar nieuwe passagiersvliegtuigen met een capaciteit van meer dan 30 stoelen in de komende twintig jaar 41.800 zijn vliegtuigen totale waarde van bijna 6 biljoen dollar.

Tegelijkertijd zullen vliegtuigen met een smalle romp met een capaciteit van 120 of meer stoelen het meest in trek zijn bij luchtvaartmaatschappijen, die goed zijn voor 63% van het totale aantal nieuwe vliegtuigen. Voor dit segment ontwikkelt UAC het MC-21-programma.

Tegen 2036 zullen ongeveer 4,6 duizend eenheden (11% van het totaal) nieuwe straalvliegtuigen met een capaciteit van 61-120 stoelen zijn verkocht. Dit segment in UAC wordt vertegenwoordigd door het Sukhoi Superjet SSJ 100-programma.

De vraag naar turbopropvliegtuigen met een capaciteit van 30 stoelen of meer zal circa 2,3 duizend stuks bedragen. In dit segment ontwikkelt UAC het Il-114-programma.
De totale vraag naar widebody-vliegtuigen zal 7450 vliegtuigen bedragen. Voor dit segment is UAC van plan om samen met de Chinese Civil Aviation Corporation COMAS een wide-body langeafstandsvliegtuig van een nieuwe generatie te ontwikkelen en te produceren. Dit jaar werd in Shanghai een joint venture geopend om het programma te beheren.

Dat wil zeggen, in theorie hebben Russische vliegtuigfabrikanten iets om op de marktvraag te reageren. In de praktijk is alles een beetje ingewikkelder.

Drie grijze paarden

Om te beginnen is alleen de Sukhoi Superjet tegenwoordig echt op de markt. Dit is het eerste binnenlandse vliegtuig dat is ontwikkeld na een onderbreking van een kwart eeuw. Helaas was de hoop die aan dit project was verbonden slechts gedeeltelijk terecht.

Piloten die de Superjet hebben bestuurd, beoordelen het vliegtuig zeer hoog - niet slechter dan de Airbus A-320 (met een betere economie) en zeker beter dan de Braziliaanse Embraer. Tegelijkertijd wordt de aanwezigheid van veel kleine storingen herkend, die echter geen invloed hebben op de vliegveiligheid. De belangrijkste klacht van de professionals heeft betrekking op de zeer slechte serviceondersteuning, waardoor de vliegtuigen lange tijd stil staan ​​zonder reserveonderdelen.

Passagiers hebben meer klachten - er is een slechte geluids- en trillingsisolatie ("Ik zat op stoel 7F bij de motor en kreeg gratis vibratiemassage - zeer sterk geluid en trillingen"), evenals kleine en lage ramen.

Meestal vergelijken Russen de SSJ 100 met de UAZ Patriot-auto: een goed transport voor passagiers zonder speciale claims. Het is opmerkelijk dat de Mexicaanse piloten (het Mexicaanse bedrijf Interjet kocht 30 SSJ 100) de bijnaam "Superjet" een tank gaven.

Het is duidelijk dat het met dergelijke eigenschappen niet eenvoudig is om de wereldmarkt te veroveren. Hierdoor blijft het project chronisch onrendabel. Om winstgevend te worden, moet UAC minstens 300 vliegtuigen verkopen, maar tot nu toe zijn er drie keer minder verkocht. De maximale jaarlijkse productie van SSJ 100 werd bereikt in 2014 - er werden 35 vliegtuigen geproduceerd. In 2015-2016 werden door veranderingen in de macro-economische situatie de verkoopplannen aangepast naar respectievelijk 17 en 18 eenheden.

Ter vergelijking: de Braziliaanse Embraer produceerde vorig jaar 225 vliegtuigen: 117 zakenjets en 108 regionale vliegtuigen - concurrenten van de Superjet. Het is niet verwonderlijk dat UAC-president Yuri Slyusar onlangs aankondigde dat hij grote volumes SSJ-productie stopte: het bedrijf is van plan om 30-40 Superjets per jaar te produceren, maar gaat "dit project niet opschalen naar grote volumes".

Nu was de belangrijkste hoop van de UAC het MS-21-project. Dit vliegtuig komt qua kenmerken dicht in de buurt van de huidige leider in het segment, de Canadese Bombardier CS300. Net als het Canadese vliegtuig, werd het Russische vliegtuig gebouwd volgens de modernste technologieën met behulp van composietmaterialen en met dezelfde Pratt & Whitney-motoren (hoewel het in de toekomst gepland is om de binnenlandse PD-14-motor op de MS-21 te installeren). Dankzij zuinige motoren en een lichtgewicht carrosserie kunnen de Bombardier CS300 en MC-21 tot 20% brandstof besparen in vergelijking met Boeing- en Airbus-vliegtuigen van deze klasse. Tegelijkertijd is de MS-21 ruimer dan de Bombardier CS300 - hij heeft 176 passagiersstoelen (de Canadees heeft 130), wat het gebruik ervan winstgevender maakt.

Il-114 is een vliegtuig uit het verleden: het maakte zijn eerste vlucht in 1999 en werd tot 2012 geproduceerd door de vernoemde Tashkent Aviation Production Association. V.P. Chkalov. Er werden in totaal tien Il-114's geproduceerd met Pratt & Whitney Canada-motoren. Nu maken deze vliegtuigen deel uit van de vloot van Uzbekistan Airways.
De United Aircraft Corporation is van plan de productie te hervatten van de Il-114 met Russische TV7-117ST-motoren in de fabriek in Lukhovitsy, die 12-18 vliegtuigen per jaar zal produceren. Het totale productievolume, inclusief civiele en speciale versies, kan oplopen tot 100 voertuigen. De eerste vlucht van de bijgewerkte Il-114 moet in 2018 worden gemaakt.

Aeroflot versus het ministerie van Industrie en Handel

Het belangrijkste probleem dat de UAC moet oplossen, heeft niet te maken met de ontwikkeling of productie van nieuwe vliegtuigen, maar met de marketing ervan. Het is nu al duidelijk dat de Superjet niet de capaciteit van 300 vliegtuigen zal halen die nodig zijn om het project af te betalen. MS-21 op het huidige investeringsniveau zal zijn vruchten afwerpen na de verkoop van 200 vliegtuigen. De reeds geproduceerde IL-114 heeft de grootste kans om zijn vruchten af ​​te werpen - als de geplande 100 vliegtuigen worden geproduceerd en verkocht, kan het project als commercieel succesvol worden beschouwd.

Ondertussen, volgens schattingen van Boeing, zullen de behoeften van de Russische markt in de nabije toekomst maximaal 40 passagiersvliegtuigen van alle typen per jaar zijn. Het is onwaarschijnlijk dat MS-21, SSJ-100 en Il-114 al dit volume zullen opnemen. Al doet de overheid hier al het mogelijke en onmogelijke voor. In het bijzonder stelde het ministerie van Industrie en Handel voor om de privileges voor de invoer van buitenlandse vliegtuigen af ​​te schaffen, die "douane- en tariefbescherming voor de binnenlandse markt zullen instellen in het belang van Russische vliegtuigen - SSJ 100 uitgebreide versie en MS-21-300. "

Deze innovatie werd actief tegengewerkt door Aeroflot, wiens vloot in 2018 31 (!) buitenlandse vliegtuigen zal ontvangen. Het bedrijf stuurde een brief aan eerste vice-premier Igor Shuvalov waarin stond dat als het preferentiële regime wordt opgeschort, de extra kosten voor de invoer van vliegtuigen meer dan 25 miljard roebel zullen bedragen. Als gevolg hiervan zal Aeroflot het plan voor de aankoop van vliegtuigen "zowel van buitenlandse als Russische makelij", waardoor het netwerk van routes niet kan worden uitgebreid "met inbegrip van regionale en maatschappelijk belangrijke routes", verminderen.

Foto: Portal Moskou 24/Lidia Shironina

Onwerkelijke export

Als zelfs de belangrijkste Russische luchtvaartmaatschappij niet graag weigert vliegtuigen te importeren om de Superjet en MS-21 te ondersteunen, wat kunnen we dan zeggen over buitenlanders. Bovendien zullen buitenlandse kopers van nieuwe Russische vliegtuigen rekening moeten houden met een heleboel extra risico's.

Ten eerste staat het bedrijf Irkut, de fabrikant van de MS-21, in de wereld bekend als een fabrikant van jagers. Het eerste burgervliegtuig dat door het bedrijf wordt geproduceerd, zullen de luchtvaartmaatschappijen met grote voorzichtigheid tegemoet treden. Er kan pas over aankopen worden gesproken als Aeroflot ervaring heeft opgedaan met het besturen van de MS-21 (die op vrijwillige basis nieuwe vliegtuigen zal moeten aanschaffen).

Ten tweede vereist elk nieuw vliegtuig finetuning en verfijning, met een gemiddelde periode van ongeveer 15 jaar. En geen enkele serieuze luchtvaartmaatschappij zal grote partijen vliegtuigen bestellen die deze periode niet hebben doorstaan. Maar zelfs dan kunnen nieuwe fabrikanten zoals Irkut alleen rekenen op bestellingen van kleinere luchtvaartmaatschappijen die geen eigen onderhouds- en reparatiefaciliteiten voor vliegtuigen hebben. Het zijn deze bedrijven die minder gebonden zijn aan marktleiders.

Ten derde betreedt de Chinese C919 in 2018 de vliegtuigmarkt voor middellange afstanden, die, afhankelijk van de massale steun van zijn regering, een serieuze concurrent kan worden van alle wereldwijde fabrikanten.

De Russische vliegtuigindustrie zal dus voor ten minste de komende 15-20 jaar een geplande en onrendabele industrie zijn, die grotendeels van begrotingssubsidies moet leven. Onder deze omstandigheden is het zeer waarschijnlijk dat het ministerie van Financiën gaat lobbyen voor een verdere optimalisatie van de luchtvaartindustrie, waarna alleen het export-aantrekkelijke militaire segment uit de industrie overblijft.