Lớn nhất và chiến đấu nhất. Tạp chí Quân sự và Chính trị

Tôn trọng tác giả bài viết!!!
Tuy nhiên, danh sách tài liệu về những khuyết điểm của xe tăng T-34 vẫn chưa đầy đủ.
Nếu bạn thêm vào bài viết chính, tôi sẽ rất vui.
Suy cho cùng, điểm yếu nhất của xe tăng T-34 chính là “vòng tay” của nó. Đây là những gì các nhà thiết kế gọi là bài hát. Xe tăng có khả năng kỳ diệu cởi giày cho anh. Vì nhiều lý do khác nhau và vì lý do nhỏ nhặt nhất. Ngay cả nghi thức của người chở dầu cũng nảy sinh ngay khi cột thợ dừng lại - những người lái xe nhảy ra ngoài và dùng búa tạ gõ vào nửa ngón tay bên ngoài.
Hệ thống treo của xe tăng góp phần rất lớn vào việc loại bỏ nó. Chính xác hơn là sự vắng mặt của nó. Hệ thống treo chỉ mang tính danh nghĩa vì thực tế nó luôn ở dạng nén. Khoảng trống giảm - con sâu bướm bị chùng quá mức.
Điều này là do trọng lượng chiến đấu ngày càng tăng và công nghệ sản xuất lò xo thấp. Lò xo được làm cứng “bằng mắt” và không ai cài đặt sẵn
Cơ chế hướng dẫn. T-34 Với ổ điện. Nhưng thực chất chúng chỉ được xoắn bằng tay.
Và người Đức có bộ phận thủy lực trang sức, người Mỹ có bộ ổn định súng.
Tiếp tục nào. Động cơ
Tác giả có chút nhầm lẫn về nguồn gốc và thiết kế của nó. Diesel rất tuyệt vời và chúng tôi vẫn chưa tìm ra giải pháp thay thế hoàn toàn cho nó. T-90 vẫn dùng động cơ diesel, khác biệt nằm ở các chi tiết
Đó không phải là điều này nói về. Diesel rất tốt. NHƯNG
Nó sử dụng thiết bị nhiên liệu Bosch của Robert...
Và không cần phải nói rằng chúng tôi đã học cách tự mài giũa nó bằng giũa. Liên Xô chưa bao giờ học được cách chế tạo thiết bị sử dụng nhiên liệu diesel cho đến khi sụp đổ.
Điều thứ hai là một chuyên gia lắp đặt thiết bị diesel giờ đây thậm chí còn đáng giá bằng kim loại rẻ tiền. Và sau đó? - À, cả nước chắc khoảng 10 người.
Và những điều kỳ lạ. Hóa ra từ năm mươi đến bảy mươi phần trăm xe tăng T-34 được sản xuất dưới dạng xăng. Và bằng cách nào đó những con số này có vẻ không đáng nghi ngờ đối với tôi

Động cơ xăng trên T-34

Hãy bắt đầu từ cuối cùng, tức là với việc lắp động cơ xăng trên xe tăng T-34. Điều này thực sự đã xảy ra. Từ mùa thu năm 41 cho đến mùa hè năm 42, động cơ diesel thực tế không được sản xuất. Và họ bắt đầu lắp động cơ xăng MT-17 lên xe tăng T-34. Đây là động cơ máy bay có thiết kế thô sơ của Đức, được chúng tôi sản xuất theo giấy phép.

Sự cổ xưa của nó có thể nhìn thấy ngay cả trong bức ảnh - động cơ không có khối xi-lanh, mỗi xi-lanh có vỏ riêng.

MT-17 là phiên bản động cơ xe tăng. Mặc dù có thiết kế cổ xưa nhưng động cơ này lại rất lý tưởng cho xe tăng. Với sự trợ giúp của những điều chỉnh đơn giản, nó cho phép thay đổi công suất của nó từ ba trăm tám mươi thành bảy trăm mã lực. Về mô-men xoắn ở tốc độ thấp, nó vượt trội hơn so với động cơ diesel của xe tăng T-55. Về mặt lý thuyết, anh ta cần xăng hàng không, nhưng trên thực tế, với thể tích xi-lanh khổng lồ và tỷ số nén thấp là 5,5, nó có thể chạy bằng bất cứ thứ gì. Nó có nguồn lực ba trăm giờ và được làm chủ tốt trong sản xuất. Giá rẻ hơn năm lần so với dầu diesel. Tất cả những gì còn lại là di chuyển các thùng nhiên liệu từ khoang chiến đấu sang đuôi tàu, và nó sẽ trở thành một chiếc xe tăng khá tốt với động cơ rẻ tiền được sản xuất thành công.

Chiếc xe tăng này, chỉ với động cơ diesel, đã được sản xuất thành nhiều bản.

Về động cơ diesel V-2 nổi tiếng được lắp trên T-34, có rất nhiều huyền thoại về nó.
Huyền thoại đầu tiên kể rằng B-2 tuyệt vời như vậy vì nó đến từ ngành hàng không. Có hai động cơ diesel hàng không đang được phát triển. AD-1 có góc khum hình trụ là 45 độ chứ không phải 60 như V-2, và đường kính hình trụ là 150 mm với hành trình piston là 165 mm, so với 150 mm. đến một trăm tám mươi cho động cơ V-2. Động cơ diesel AN-1 thường có xi-lanh có đường kính một trăm tám mươi mm và hành trình piston là hai trăm.
Những thông số này sẽ được nhắc đến thường xuyên trong bài viết vì chúng là thông số chính khi mô tả động cơ.
Dấu vết hàng không được thể hiện ở việc các kỹ sư động cơ diesel đã được nhà thiết kế Klimov tư vấn. Ông đang trong quá trình sản xuất, theo giấy phép, một động cơ máy bay của Pháp, ở quê hương được đặt tên là M-100.
Huyền thoại hai. Người Đức không thể sao chép động cơ diesel tuyệt vời của chúng tôi. Nếu chúng ta cho rằng chúng ta đã mua thiết bị cung cấp nhiên liệu cho động cơ diesel ở Đức trước chiến tranh, thì điều hoang đường này là không đúng.
Huyền thoại thứ ba. Động cơ V-2 tuyệt vời đến nỗi hậu duệ của nó vẫn còn trên xe tăng T-90. Ở đây tôi muốn làm các bạn thất vọng, hậu duệ của B-2 vẫn ngồi trên xe tăng hiện đại vì sự lãnh đạo của đất nước trong một khoảng thời gian dài có những con cừu. Họ đã chi tất cả tiền của người dân vào việc phát triển tuabin khí cho xe tăng và động cơ diesel mới cho xe tăng T-64. Đơn giản là không còn tiền cho một động cơ diesel thông thường.
Ở đây tôi muốn thực hiện một sự lạc đề trữ tình nhỏ. Nước ta có tiềm năng giàu có nhưng có 3 loại hoàn toàn xe tăng khác nhauĐó là rất nhiều cho một quốc gia. Và hai loại trực thăng tấn công nữa. Ngay cả nước Mỹ giàu có hơn cũng không cho phép điều này xảy ra.
Khoa học hiện đại khuyến nghị rằng đường kính xi lanh phải bằng chiều dài hành trình của piston. Người đầu tiên sử dụng phương pháp này là nhà thiết kế động cơ máy bay Shvetsov. Ông lấy làm cơ sở là nhóm piston của động cơ Wright Cyclone của Mỹ, được sản xuất ở nước ta theo giấy phép là ASh-63, với kích thước một trăm năm mươi lăm x một trăm bảy mươi lăm và giảm chiều dài hành trình piston xuống còn một trăm. và năm mươi milimét. Kết quả là động cơ máy bay piston tốt nhất của Nga, ASh-82, đã xuất hiện.

Như bạn có thể thấy, ở các thế hệ sau của B-2, kích thước của nhóm piston không còn lý tưởng nữa.
Xe tăng mới của chúng tôi có động cơ diesel mới. Đối với nó, đường kính xi lanh được lấy là một trăm năm mươi mm, và hành trình piston giảm xuống còn một trăm sáu mươi mm. Kết quả là dung tích động cơ giảm từ 38,88 lít xuống 34,6 lít, nhưng công suất tăng từ một nghìn mã lực lên một nghìn năm trăm mã lực. Và dung tích lít đã tăng gần gấp đôi.

Chiếc B-2 nổi tiếng và chiếc quạt nổi tiếng của nó vượt xa kích thước của động cơ, đó là lý do tại sao chiều cao thân tàu được tăng thêm 30 cm cho thân xe tăng T-34.

Chiếc cuối cùng của gia đình B-2 (ảnh trên) có công suất một nghìn mã lực và động cơ mới công suất một nghìn rưỡi mã lực được lắp trên xe tăng T-14 và xe chiến đấu bộ binh T-25 - bạn có thể đọc về họ trên trang web này.

Nó được coi là vũ khí của Chiến thắng.

Lịch sử của T-34

Sự xuất hiện của T-34 Liên Xô là do nhu cầu về một chiếc xe tăng được trang bị áo giáp chống đạn, động cơ và vũ khí mạnh mẽ - điều mà ban lãnh đạo đã nhận thức rõ đất nước Xô viết vào cuối những năm 30 của thế kỷ trước. Lịch sử ra đời của T-34 rất thú vị và phức tạp; nhiều cuốn sách đã viết về nó. Nói tóm lại, chiếc xe tăng được cả thế giới biết đến với cái tên T-34, được đưa vào sử dụng vào ngày 19 tháng 12 năm 1939.

Năm 1940, việc sản xuất hàng loạt chiếc máy này bắt đầu. Vào đầu cuộc chiến với Đức Quốc xã, Liên Xô có 1225 chiếc T-34, trong đó hơn chín trăm chiếc ở các quận phía tây. T-34 ban đầu được hình thành như một loại xe tăng hạng trung với lớp giáp chống đạn và một khẩu pháo mạnh mẽ có khả năng xuyên thủng lớp giáp của bất kỳ loại xe tăng nào.

Nói rằng sự xuất hiện của T-34 là một bất ngờ lớn đối với Đức Quốc xã thì chẳng có gì đáng nói. Xe tăng Nga vượt trội hơn mọi thứ mà Wehrmacht có vào thời điểm đó. Không có khẩu pháo chống tăng nào của Đức xuyên thủng được giáp phía trước của xe tăng Nga; người ta phải sử dụng súng phòng không 88 mm để chống lại nó. Xe tăng Đức không thể xuyên thủng lớp giáp của T-34, còn pháo 76 mm của xe tăng Liên Xô đã phá hủy lớp giáp của bất kỳ xe bọc thép nào của Đức.

Tuy nhiên, trở lại vào tháng 11-tháng 12 năm 1940, trong quá trình thử nghiệm những chiếc xe T-34 sản xuất đầu tiên, nhiều khuyết điểm của loại xe tăng này đã được ghi nhận. Trước hết, họ ghi nhận sự chật chội và bất tiện của khoang chiến đấu. Xe tăng T-34 còn bị “mù”, tức là có tầm nhìn rất kém. Các thiết bị quan sát và ống ngắm của xe tăng có chất lượng kém và vị trí bất tiện.

Vào đầu năm 1941, một sửa đổi mới của T-34 M đã được tạo ra, giúp loại bỏ hầu hết các khuyết điểm của T-34, nhưng sau khi bắt đầu chiến tranh, mọi công việc trên T-34 M đều bị hủy bỏ. bị cắt giảm. Các nhà máy sản xuất được giao nhiệm vụ duy nhất - tối đa hóa việc sản xuất xe tăng cho mặt trận và không bị phân tâm bởi những sửa đổi.

Lý do hiện đại hóa

Họ quay trở lại vấn đề hiện đại hóa T-34 vào năm 1942, có kinh nghiệm đằng sau chúng công dụng thực tế xe tăng. Hơn nữa, người Đức đã sửa đổi xe tăng chủ lực Pz.IV của họ - một khẩu pháo nòng dài 75 mm được lắp trên đó và lớp giáp bảo vệ được tăng cường nghiêm túc. Ngoài ra, vào năm 1943, Đức bắt đầu sản xuất hàng loạt xe tăng hạng trung và hạng nặng Pz. VI "Hổ" và Pz. V "Panther", có áo giáp chắc chắn, hỏa lực đáng kể và vượt trội hơn nhiều so với xe tăng Liên Xô về nhiều mặt.

Xe tăng Liên Xô phải tiếp cận xe Đức ở khoảng cách tối thiểu và chỉ trong trường hợp này, pháo T-34 mới có cơ hội xuyên thủng áo giáp của Panther hoặc Tiger. Rõ ràng là T-34 cần được hiện đại hóa gấp - và khá sâu sắc.

Sửa đổi T-34-85

Mẫu T-34-85 đã trở thành một phiên bản hiện đại hóa như vậy, trong đó một số cải tiến được áp dụng giúp tăng đáng kể các đặc tính hiệu suất của xe. Trước hết, nhược điểm chính của T-34 ở những sửa đổi trước đó đã được loại bỏ - tháp pháo chật chội. Vì vậy, tổ lái của các mẫu T-34 trước đây gồm 4 người, người chỉ huy xe tăng cũng đóng vai trò là xạ thủ. Tầm nhìn từ bên trong xe đã được cải thiện.

T-34-85 nhận được một tháp pháo mới, bên trong có thể chứa được ba xe chở dầu. Công thái học của nó đã trở nên thoải mái hơn. Tháp pháo của xe tăng T-34-85 đã được mở rộng, bao gồm cả việc mở rộng vòng tháp pháo, nhưng không có thay đổi đáng kể nào đối với thân tàu hoặc cách bố trí của chính xe tăng. Trọng lượng của xe tăng lên 32 tấn. Nó được trang bị pháo S-53, cỡ nòng 85 mm, cho phép T-34 hiện đại hóa có thể chiến đấu thành công với xe tăng mới của Đức.

Sau khi T-34-85 được sử dụng, tất cả các mẫu xe tăng trước đó đều nhận được ký hiệu T-34-76. Cách trình bày xe hơi mớiĐã không có sự khác biệt cơ bản từ những người đi trước.

Lớp giáp được tăng cường, giúp tăng trọng lượng của xe tăng. Một mái vòm hình trụ của người chỉ huy xuất hiện trên nóc tháp. Phi hành đoàn đã nhận được các thiết bị quan sát tiên tiến hơn, giúp cải thiện tầm nhìn.

Tuy nhiên, trong chiến tranh, họ không dám hiện đại hóa hoàn toàn xe tăng với sự thay đổi sâu sắc về cách bố trí. Thiết kế hệ thống treo không thay đổi, cũng không thay đổi vị trí động cơ, điều này có thể giúp tăng khoang chiến đấu của xe tăng và di chuyển tháp pháo về phía sau.

Dây đeo vai của tháp pháo đã trở nên tối đa, nghĩa là không thể lắp một tháp pháo thậm chí còn lớn hơn trên đó để có một khẩu súng mạnh hơn. Nói cách khác, về mặt vũ khí, chiếc xe tăng này đã đạt đến giới hạn.

Đặc tính hoạt động chính của xe tăng T-34-85

Tổng số thông tin

• Trọng lượng thùng, t – 32,2
• Bố cục – cổ điển
• Phi hành đoàn, mọi người - 5
• Thời gian sản xuất – 1943-1958
• Tổng số xe tăng được sản xuất là 35.000 chiếc.

Kích thước bể

• Chiều dài vỏ – 8600 mm
• Chiều rộng vỏ – 3000 mm
• Chiều cao vỏ – 2700 mm
• Khoảng sáng gầm xe – 400 mm

Video: T-34 85 hoạt động

vũ khí

Giáp

Tốc độ du lịch

Động cơ

khung gầm

T 34 85 xuất hiện ở mặt trận vào đầu năm 1944. Chiếc xe đã trải qua tất cả các trận đánh lớn năm 1944-1945. và tham gia cuộc chiến với Nhật Bản.

Bất chấp một số thiếu sót, xe tăng T-34-85 là phiên bản cải tiến tiên tiến nhất của T-34 nổi tiếng. Chính chiếc xe tăng này đã trở thành biểu tượng của chiến thắng. Nó có khả năng cơ động tuyệt vời, lớp giáp bảo vệ tốt và khẩu pháo mạnh mẽ cho phép nó tự đứng vững trong trận chiến. Ngoài ra, xe tăng có thiết kế đơn giản, chi phí sản xuất rẻ và khả năng bảo trì tuyệt vời.

Video: lịch sử của T-34 85

Nếu có thắc mắc gì hãy để lại ở phần bình luận bên dưới bài viết. Chúng tôi hoặc khách truy cập của chúng tôi sẽ vui lòng trả lời họ

Hệ truyền động và động cơ của xe tăng T-34

Hầu hết tất cả các xe tăng T-34 và các sửa đổi của nó đều được trang bị động cơ diesel V-2-34 4 thì, 12 xi-lanh, hình chữ V, có hệ thống làm mát bằng chất lỏng. Động cơ này được thiết kế và tạo ra dưới sự chỉ đạo của nhà thiết kế Konstantin Fedorovich Chelpan. Công suất của động cơ diesel ở 1800 vòng/phút đạt 500 mã lực, ở 1750 vòng/phút công suất đạt 450 mã lực, ở 1700 vòng/phút công suất động cơ (còn gọi là vận hành) đạt 400 mã lực. Vào năm 1941 và 1942, động cơ V-2 thiếu hụt nên trong những năm đó, 1.201 xe tăng T-34 đã nhận được động cơ chế hòa khí máy bay M-17F và M-17T, có công suất tương đương nhau.

Đây là hình dáng của động cơ diesel V-2-34 được lắp trên xe tăng T-34

Xe tăng T-34 sản xuất năm 1940 và 1941 được trang bị hệ thống lọc không khí động cơ kiểu Pomon. Máy lọc không khí này khác với các chất tương tự về độ tin cậy và chất lượng. Năm 1942, máy lọc không khí này được thay thế bằng loại khác, loại “Cyclone”, từ đó cải thiện đáng kể chất lượng và độ tin cậy của động cơ. Hệ thống làm mát động cơ bao gồm hai bộ tản nhiệt hình ống được gắn vào hai bên của bộ tản nhiệt. Các thùng nhiên liệu của xe tăng T-34 được đặt bên trong thân tàu dọc theo hai bên, cũng như trong các khoảng trống giữa vỏ của các lò xo khung gầm. Theo nhiều chuyên gia về xe tăng, việc bố trí xe tăng như vậy rất nguy hiểm vì nếu xe tăng bị va đập vào thành bên, nhiên liệu sẽ bốc cháy và xe tăng sẽ bị hỏng. Ngay cả những phiên bản trước của xe tăng T-34 cũng được trang bị 6 xe tăng, tổng thể tích là 460 lít. Xe tăng T-34 sản xuất muộn được trang bị 8 xe tăng, cùng nhau tạo thành thể tích lên tới 540 lít. Đó là tất cả cho xe tăng nội bộ. Các thùng chứa bên ngoài cũng được lắp đặt ở hai bên thùng, tổng dung tích ở các phiên bản đầu tiên đạt 134 lít; trên các xe tăng năm 1942, các thùng (hoặc thùng chứa) bên ngoài được lắp ở đuôi tàu và cũng có thể tích 134 lít. Các phiên bản sau này của xe tăng T-34 có 2 và sau đó là 3 thùng hình trụ, mỗi thùng có dung tích 90 lít.

Hộp số sàn 4 cấp lắp trên xe tăng T-34

Đối với hệ truyền động của xe tăng T-34 (model 1940), nó bao gồm các bộ phận sau: truyền động cuối cùng một giai đoạn; hộp số sàn 3 chiều 4 cấp (4 tiến + 1 lùi); phanh dải tích hợp với vỏ Ferodo; cơ cấu quay thùng, bao gồm các ly hợp ma sát khô nhiều đĩa trên tàu (ma sát được thực hiện bằng thép với thép); Ma sát ly hợp ma sát khô chính (đa đĩa) được thực hiện bằng thép trên thép.

Bắt đầu từ tháng 12 năm 1942, hộp số tay 5 cấp mới với cơ cấu bánh răng chia lưới liên tục bắt đầu được lắp đặt trên tất cả các xe tăng T-34. Thiết kế của ly hợp chính cũng đã được hiện đại hóa và cải tiến.

Truyền động của xe tăng T-34

Vào mùa thu năm 1941, một loạt xe tăng T-34-57 được sản xuất tại thành phố Klin, được trang bị pháo 57 mm. Ngoài ra, xe tăng T-34-57 còn có hệ thống đẩy khác (động cơ chế hòa khí BMW-VI, được sản xuất theo giấy phép). Không có thông tin về kỹ thuật và khả năng cơ động của xe tăng T-34-57 so với động cơ diesel.

Sự cố, nguyên nhân tổn thất và khó khăn trong vận hành xe tăng T-34

Trong mười lăm tháng đầu của Đại đế Chiến tranh yêu nước các trận chiến liên quan đến số lượng lớn xe tăng diễn ra trên các khu vực rộng lớn Liên Xô- từ Leningrad ở phía bắc đến khu vực gần Moscow ở trung tâm đất nước và xa hơn về phía nam qua Stalingrad đến Kavkaz. Và ở khắp mọi nơi, những người tham gia chính trong các sự kiện đều là xe tăng hạng trung T-34.

Người ta tin rằng trước chiến tranh Đức có ưu thế về số lượng xe tăng hạng trung các loại hiện đại(Pz. Kpfw III và Pz. Kpfw IV), đáp ứng tốt nhất yêu cầu của chiến tranh cơ động, và sau đó giữ nó trên chiến trường ít nhất cho đến năm 1943. Trong mọi trường hợp, vào cuối năm 1941, trước khi bắt đầu cuộc tấn công cuối cùng Ở Moscow, quân Đức đông hơn quân Liên Xô gấp 1,7 lần về số lượng xe tăng. Vào tháng 7 năm 1942, Wehrmacht có số lượng xe bọc thép theo hướng Stalingrad nhiều gấp đôi quân ta. Thậm chí vào mùa hè năm 1943, số lượng xe tăng Đức trên mặt trận Xô-Đức nhiều gấp 1,1 lần so với xe tăng Liên Xô.

Tuy nhiên, con số được phát hành vào năm 1940-1941. Chiếc "34" thực tế không thua kém gì việc sản xuất xe tăng hạng trung ở Đức; vào năm 1942, tính ưu việt của những chiếc T-34 mới ra khỏi dây chuyền lắp ráp đã trở nên nhiều hơn. Để xác minh điều này, chỉ cần so sánh hai tài liệu là đủ:

Danh mục “Phương tiện sản xuất cố định và các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật trong công tác của Ủy ban Nhân dân Công nghiệp Xe tăng giai đoạn 1942 - 1945.” - một văn bản nội bộ được ban hành cùng lúc cho Phó Chính ủy Nhân dân ngành Xe tăng A. Goreglyad và bao gồm chi tiết đầy đủ về tất cả các xe tăng được chế tạo ở Liên Xô trong giai đoạn từ 1931 đến 1944. Dữ liệu tham khảo hơi khác so với dữ liệu được xuất bản, chẳng hạn như trong cuốn sách “Unknown T-34”, nhưng điều này chỉ là do các phương pháp tính toán khác nhau. Hơn nữa, sự khác biệt giữa hai hoặc ba chục không quan trọng ở chỗ số lượng ở hàng nghìn.

Bảng “Sản xuất xe bọc thép” cho lực lượng vũ trang Đức do chuyên gia nổi tiếng người Nga về lịch sử chế tạo xe tăng biên soạn
của I.P. Shmelev dựa trên sự so sánh dữ liệu từ cuốn sách được xuất bản ở Liên Xô của cựu lãnh đạo một trong các phòng ban của trụ sở OKH, B. Müller-Hildebrand, “Quân đội trên bộ của Đức”. 1933 - 1945" với bản gốc bằng tiếng Đức.
Điểm khác biệt duy nhất so với nguồn là xe tăng Pz không được tính đến. Kpfw III sửa đổi A, B, C và E, cũng như Pz. Kpfw IV được sản xuất trước năm 1940. Cả về mặt giáp bảo vệ cũng như trọng lượng, các phương tiện được liệt kê đều không tương ứng với vị thế của xe tăng hạng trung và không hề vượt trội so với xe tăng hạng nhẹ BT-7 và BT-7A của Liên Xô.
Vì vậy, dữ liệu so sánh về quá trình sản xuất xe tăng T-34 và xe tăng hạng trung Pz. Kpfw III và Pz. Kpfw IV ở Đức cho đến năm 1942:

Đến cuối năm 1941, ngành công nghiệp Đức đã sản xuất được 2.923 xe tăng hạng trung có đủ khả năng cơ động, giáp bảo vệ và vũ khí để tham gia các hoạt động tấn công. Các nhà máy của Liên Xô đã phản đối họ với 3.131 xe tăng T-34, điều này lẽ ra đã dẫn đến ưu thế rõ rệt của Liên Xô về xe tăng hạng trung: quân Đức đã mất một số lượng xe nhất định trong các hoạt động năm 1940 - nửa đầu năm 1941, và, Ngoài ra, họ phải phân bổ thiết bị quân sự cho chiến trường Bắc Phi (vào tháng 11 năm 1941, E. Rommel có 35 xe tăng Pz. Kpfw IV và 139 xe tăng Pz. Kpfw III tùy ý sử dụng).

Thân xe tăng T-34-76 (mùa xuân 1941)

Trên thực tế, bộ chỉ huy Liên Xô vào tháng 10 - tháng 12 năm 1941 đã buộc phải phân phát từng "ba mươi tư" theo đúng nghĩa đen. Cần lưu ý rằng việc sơ tán Nhà máy Kharkov số 183 vào mùa thu năm 1941 không có tác động quá bất lợi đến sự ổn định của nguồn cung cấp xe tăng T-34: trong nửa cuối năm, Nhà máy Máy kéo Stalingrad tự tin sản lượng tăng lên, và các dây chuyền lắp ráp của nhà máy Gorky Krasnoe Sormovo bắt đầu hoạt động (N?112), và thậm chí nhà máy thứ 183 đã sơ tán đã cố gắng lắp ráp 25 xe tăng Tagil đầu tiên vào cuối tháng 12.

Vào năm 1942, việc giao những chiếc "ba mươi bốn" mới đã vượt quá sản lượng xe tăng hạng trung của Đức hơn ba lần, và việc mất nhà máy Stalingrad cũng được bù đắp trước bằng cách tăng cường sản xuất xe tăng ở Nizhny Tagil và Gorky. bằng cách tổ chức các dây chuyền lắp ráp mới tại nhà máy Uralmashzavod và Chelyabinsk Kirov. Tuy nhiên, các đơn vị xe tăng Liên Xô không có ưu thế về số lượng trên chiến trường. Chỉ đến cuối năm, người ta mới có thể tập hợp lực lượng thiết giáp và cơ giới dự trữ đủ cho các hoạt động tấn công thành công.

Nguyên nhân dẫn đến tổn thất lớn của “ba mươi bốn” trong các trận đánh 1941-1942. Rất nhiều điều đã được đề cập: đào tạo phi hành đoàn kém, thiếu hỗ trợ hậu cần, thiết bị liên lạc và điều khiển thích hợp cũng như sử dụng phương tiện không đúng chiến thuật - danh sách này có thể còn kéo dài. Mời các bạn chú ý đến mặt khác của vấn đề: xe tăng T-34-76 sản xuất năm 1941-1942 có tương ứng với điều này không? yêu cầu của chiến tranh cơ động do bộ chỉ huy Đức áp đặt? Trên thực tế, cuộc chiến đó đã tạo ra xe tăng hạng trung.

Thân xe tăng T-34-76 (nhìn từ bên trong), mùa xuân năm 1941.

Nghệ thuật phẫu thuật sâu, được thể hiện vào năm 1941-1942. Tướng xe tăng Đức, và năm 1943-1945. - Các nhà lãnh đạo quân sự Liên Xô yêu cầu xe tăng và các thiết bị khác có tính cơ động cao nhất có thể. Khái niệm khá rộng này bao gồm một số thành phần:
- khả năng cơ động trên chiến trường;
- khả năng xuyên quốc gia;
- tầm bắn cao, tức là khả năng di chuyển quãng đường dài so với xe tăng địch trong một lần tiếp nhiên liệu;
- tốc độ vận hành, tức là khả năng đi được một khoảng cách nhất định trong một khoảng thời gian nhất định, có tính đến nhu cầu thực hiện công việc bảo trì bể chứa;
Ngoài ra, cần bổ sung thêm độ tin cậy kỹ thuật của động cơ và khung gầm, điều này ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ vận hành.
Khiêm tốn hơn, so với xe tăng địch, khả năng cơ động luôn dẫn đến thất bại và tử vong, nếu không phải là tổ lái thì là xe tăng - chắc chắn là vậy. Khả năng cơ động trên chiến trường không kém gì áo giáp quyết định sự sống còn của xe tăng dưới hỏa lực của kẻ thù. Kíp lái dồn mọi thứ có thể ra khỏi xe để nhanh chóng đi qua khu vực bị hỏa lực trong một cuộc tấn công hoặc ẩn nấp để phòng thủ. Tác giả thường xuyên của những câu cách ngôn về thiết giáp, G. Guderian, cũng đã nói về chủ đề này: “Xe tăng di chuyển càng nhanh thì càng ít phải đối mặt với nguy cơ bị kẻ thù đánh bại”.

Nhìn chung, người lái xe chỉ có thể dựa vào hai phương tiện - công suất riêng của động cơ và tốc độ điều khiển hộp số. 8 liên quan đến quyền lực cụ thể của “ba mươi bốn” năm 1941-1942. không có đối thủ cạnh tranh (xem: “Phụ lục”, “Đặc tính hiệu suất so sánh của xe tăng T-34, Pz. Kpfw III Ausf. H (J), Pz. Kpfw IV Ausf. F (Fl) và MZAZ”, “Hiệu suất so sánh đặc điểm của xe tăng T-34 -76, Pz. Kpfw III Ausf. L, Pz. Kpfw IV Ausf. và M4A2 "> Trong chiến tranh, sức mạnh cụ thể của T-34-76 thường được coi là lý tưởng .

Tuy nhiên, xe tăng Đức và Mỹ trên chiến trường có khả năng cơ động ít nhất ngang bằng T-34-76 sản xuất năm 1941-1942, chủ yếu là do thiết kế hộp số và hộp số nói chung tiên tiến hơn. Thứ nhất, ô tô nước ngoài có hộp số 5-6 cấp - so với hộp số 4 cấp trên T-34 và do đó giảm bớt khoảng cách về mật độ công suất [b]. Và thứ hai, rất khó làm việc với các trạm kiểm soát của Liên Xô. Chúng tôi đọc báo cáo của các chuyên gia Đức đã kiểm tra những chiếc T-34 bị bắt vào năm 1941: “Phần lớn hộp số trên xe tăng của đối thủ chuyển đổi kém, một phần vì trong hầu hết các trường hợp, đó là - hệ thống đơn giản bánh răng di chuyển; Ngoài ra, vị trí phía sau của động cơ và hộp số trong xe tăng nên cần phải có cần điều khiển số dài, có phản lực lớn do có các liên kết trung gian gây ra chuyển số không chính xác khi thay đổi tốc độ nhanh. Chuyển đổi kém là điểm yếu lớn nhất của xe tăng T-34 Liên Xô."
.
Các đội xe tăng Liên Xô xác nhận ý kiến ​​​​của các kỹ sư Đức. Một trong những báo cáo của NIIIBT về các cuộc thử nghiệm so sánh xe tăng trong và ngoài nước năm 1942 nêu rõ: “Hộp số của xe tăng trong nước, đặc biệt là T-34 và KB, không đáp ứng đầy đủ yêu cầu của xe chiến đấu hiện đại, kém hơn hộp số của quân đồng minh. xe tăng và xe tăng địch, đồng thời đi sau sự phát triển của công nghệ chế tạo xe tăng ít nhất vài năm.”

Điều tồi tệ nhất không phải là sự tỉnh táo về mặt kỹ thuật mà là hộp số và bộ ly hợp chính của “ba mươi bốn” đòi hỏi sức mạnh và kỹ năng cắt cổ của người lái. Đây là đoạn trích từ hồi ký của xạ thủ điều hành đài P.I. Kirichenko: “T-34-76 có hộp số bốn cấp. Việc thay đổi thiết bị đòi hỏi nỗ lực rất lớn. Người lái xe di chuyển cần số đến vị trí mong muốn và bắt đầu kéo, tôi nhấc nó lên và kéo theo anh ta. Và chỉ sau một thời gian lắc thì nó mới bật. Toàn bộ cuộc hành quân xe tăng bao gồm các bài tập như vậy.” Một tuyên bố khác về chủ đề tương tự là của A.V. Bodnar, trung úy lái xe tăng, vào năm 1941-1942: “Nếu người lái xe cơ khí chưa qua đào tạo, thì anh ta có thể đặt số thứ tư thay cho số một, vì nó cũng là số lùi, hoặc thay vào đó là số hai. - thứ ba sẽ dẫn đến hỏng hộp số. Bạn cần trang bị kỹ năng chuyển sang tự động để có thể nhắm mắt chuyển số... Phụ thuộc rất nhiều vào việc bộ ly hợp chính đã được điều chỉnh để quay tự do và nhả ga tốt như thế nào và người lái xe có thể sử dụng nó tốt như thế nào khi di chuyển đi xa. 1/3 bàn đạp cuối cùng phải nhả từ từ để không bị rách, vì nếu rách thì xe sẽ bị trượt và ly hợp sẽ bị cong.”

Để không phải lo lắng về việc chuyển số, những người lái xe cơ khí thiếu kinh nghiệm đã gài số 2 (xuất phát) và tháo bộ giới hạn vòng tua ngay cả trước khi tấn công. Sau đó, động cơ diesel được quay với tốc độ 2300 vòng / phút. do đó tăng tốc độ lên tới 25 km/h và điều động bằng cách đặt lại hoặc tăng tốc độ. Không cần phải suy nghĩ xem điều này ảnh hưởng đến động cơ như thế nào: tất nhiên, nó nhanh chóng hỏng hóc.

Thống chế S.K. Timoshenko đã chỉ ra sự cần thiết phải giảm đáng kể nỗ lực điều khiển xe tăng T-34 vào mùa thu năm 1940, nhưng không có gì được thực hiện trong suốt năm 1941. Chỉ đến năm 1942, những thay đổi nhỏ đã được thực hiện đối với thiết kế của bộ ly hợp chính, giúp giảm bớt lực lên bàn đạp ly hợp. Các bánh răng truyền động bắt đầu được chế tạo với các răng vát - để cải thiện lực kéo khi chuyển số. Tuy nhiên, tình trạng này không thể được khắc phục triệt để. Vào tháng 9 năm 1942, người đứng đầu bộ phận huấn luyện chiến đấu của GBTU, Thiếu tướng Krivoshein, phát biểu tại một cuộc họp ở Nizhny Tagil: “Do thực tế là hiện nay chúng tôi có các thủy thủ đoàn được huấn luyện trong thời gian rất ngắn (thay vì hai người). -Thời gian đào tạo lái xe một năm, chúng tôi đào tạo một người không liên quan gì đến công nghệ, trong 4 tháng), có nghĩa là anh ta... chắc chắn không thể biết và lái chiếc xe này một cách hoàn hảo. Vì vậy, tôi tin rằng thiết kế của xe tăng phải đáp ứng được nửa chừng về việc giúp người lái làm quen với loại xe tăng này dễ dàng hơn, về việc sang số… Cần phải làm cho việc chuyển số dễ dàng hơn.”

Trong vấn đề này, đối thủ của chúng tôi chắc chắn có lợi thế hơn. Ví dụ, đây là một đoạn trích về đặc điểm của xe tăng Pz. Kpfw III, được các chuyên gia Liên Xô biên soạn ngay cả trước khi chiến tranh bắt đầu: “Hộp số, mặc dù đã tồn tại lâu đời, nhưng rất được quan tâm và bộ ly hợp xoắn ốc mang đến một giới thiệu mới về công nghệ số 8”. Hoặc ở chỗ khác: “Bất kỳ người lái xe nào có trình độ đều có thể lái xe tăng”.
Kết quả là, “34” đã đạt được ưu thế rõ rệt về khả năng cơ động trên chiến trường chỉ trên địa hình khó khăn: cồn cát không vững, sũng nước hoặc được bao phủ bởi một lớp dày
cánh đồng tuyết. Sự kết hợp giữa công suất động cơ riêng cao với rãnh rộng (và theo đó, áp suất riêng trên đất thấp hơn - xem “Phụ lục”) cho phép T-34 tự tin di chuyển ở những nơi xe tăng Đức và Mỹ bò như rùa hoặc đơn giản là bị mắc kẹt. G. Guderian thường xuyên lưu ý rằng bùn ở Nga là một trong những nguyên nhân dẫn đến sự thất bại của Wehrmacht - chẳng hạn như trong những cách diễn đạt như vậy: “Vào mùa thu năm 1941, các đội xe tăng của họ cũng gặp khó khăn gấp đôi; đường ray hẹp, khó có thể di chuyển với tốc độ của xe tăng năm 1918.” Chúng tôi cũng xin trích dẫn một đoạn trong bài tiểu luận của P. Karel: “Sư đoàn thiết giáp số 10 phải đến Quảng trường Đỏ trước tiên. Nó đã bị chặn lại cách Moscow 80 km, nhưng không phải do người Nga mà là do bùn... Và người Nga liên tục tấn công bằng những chiếc T-34 của họ, những chiếc vẫn có khả năng cơ động ngay cả trên đất mềm.”
Thật vô nghĩa khi bình luận về những tuyên bố như vậy. Nếu các nhà thiết kế và quân nhân Đức không tính đến tính chất của địa hình mà xe bọc thép sẽ chiến đấu thì đó là lỗi của họ chứ không phải do địa hình.

Ưu điểm của xe tăng T-34 là rất đáng kể trong những năm 1940. dự trữ năng lượng. Từ phụ lục “Đặc tính so sánh tính năng của xe tăng T-34, Pz. Kpfw III Ausf. H (J), Pz. Kpfw IV Ausf. F (Fl) và MZAZ" rõ ràng là động cơ diesel "34" vượt trội hơn về chỉ số này so với xe nước ngoài có động cơ xăng 1,5-2 lần. Đồng thời, đối với T-34, dữ liệu rất trung bình và được tính toán cho thợ máy lái xe có tay nghề thấp được đưa ra. Dưới bàn tay của những người thử nghiệm nhà máy có kinh nghiệm cao, quãng đường đi được trên đường cao tốc tại một trạm xăng đã tăng từ 300 km định mức lên 400 km. Năm 1942, như sau trong phần phụ lục “Đặc tính hoạt động so sánh của xe tăng T-34-76, Pz. Kpfw III Ausf. L, P2. Kpfw IV Ausf. G (Fl) và M4A2", tình hình của xe tăng Đức không được cải thiện chút nào. Chỉ có xe tăng hạng trung M4A2 Sherman của Mỹ có tầm bắn gần bằng T-34 - cũng nhờ sử dụng động cơ diesel tiết kiệm. Tuy nhiên, chúng tôi lưu ý rằng các phương tiện cải tiến này thực tế không được sử dụng trong Quân đội Hoa Kỳ và được cung cấp cho Thủy quân lục chiến hoặc theo hình thức Cho thuê-Cho thuê đối với Liên Xô.

Để bằng cách nào đó tăng tầm bắn, các tàu chở dầu của Đức đã phải làm vậy. sử dụng nhiều thủ thuật khác nhau - đặt thêm lon nhiên liệu lên tháp, kéo xe kéo chở đầy thùng nhiên liệu phía sau xe tăng. Trong trường hợp xảy ra một trận chiến bất ngờ, việc tự do sử dụng xăng như vậy đã trở thành nguyên nhân gây ra bi kịch - một viên đạn hoặc mảnh đạn vô tình cũng đủ biến chiếc xe tăng thành nấm mồ rực lửa. Các đội xe tăng của Trung đoàn 39 thuộc Sư đoàn thiết giáp số 17 của Wehrmacht, đứng gần Brest trước chiến tranh, đã nghiêm túc thừa nhận vào tối ngày 21 tháng 6 rằng họ sẽ không tiến hành các hoạt động chiến đấu mà chỉ là một cuộc hành quân dài qua lãnh thổ Liên Xô - chẳng hạn, đến biên giới với Iran, vì “Họ không chiến đấu với những chiếc hộp trên tháp.” Tuy nhiên, các thùng chứa nhanh chóng cạn kiệt, và sau một tuần chiến đấu, khả năng cơ động của trung đoàn phụ thuộc hoàn toàn vào việc liệu các tàu chở dầu có thể sống sót sau các cuộc đột kích của hàng không Nga hay sau khi pháo kích vào bộ binh còn lại ở hậu phương quân Đức. Mỗi viên đạn súng trường do một người lính Liên Xô bắn vào các cột tiếp tế ô tô của Wehrmacht đều làm chậm các cuộc đột phá của xe tăng Đức, vì xe tăng Đức không có tầm bắn cần thiết cho sự mở rộng của Nga.

Vào mùa thu, những con đường lầy lội càng làm tăng thêm những bất hạnh khác của Wehrmacht. Theo G. Guderian, trong tháng 10, chỉ có máy kéo bánh xích mới có thể cung cấp nhiên liệu cho các đơn vị xe tăng - các phương tiện bánh lốp hầu như không thể di chuyển từ ổ gà chứa đầy bùn lỏng này sang ổ gà khác. Sau đó, máy kéo cũng được bàn giao: nhà cung cấp nhiên liệu duy nhất là máy bay vận tải. Mùa đông sắp tới đã tiếp thêm sinh lực cho các đơn vị xe tăng Đức, nhưng không được bao lâu - tuyết rơi lại làm ngừng cung cấp nhiên liệu. Chúng tôi phải khẩn trương huy động ngựa địa phương cùng xe trượt tuyết.

Các vấn đề trong việc cung cấp nhiên liệu cho các đơn vị thiết giáp đang hoạt động thậm chí không liên quan đến khối lượng tiếp tế mà liên quan đến tần suất của chúng. Phạm vi hoạt động của bình càng ngắn thì các phương tiện chở đầy nhiên liệu càng phải tiếp cận chúng nhiều hơn. Sự kháng cự của quân đội Liên Xô, tình trạng đường đất và đơn giản là khoảng cách đến các căn cứ phía sau đã cản trở và đôi khi làm gián đoạn việc cung cấp nhiên liệu. Tầm bắn không đủ của xe tăng hạng trung Wehrmacht có thể được coi là một trong những nguyên nhân dẫn đến thất bại của Blitzkrieg năm 1941.

Tuy nhiên, xe bọc thép của Đức có những lợi thế bề ngoài vô hình nhưng cực kỳ quan trọng trong cuộc tấn công. Các đặc tính chiến thuật và kỹ thuật của xe tăng luôn cung cấp dữ liệu về tốc độ tối đa của nó; ở vị trí này, T-34, như sau trong “Phụ lục” được chỉ định, chắc chắn là người dẫn đầu. Tuy nhiên, tàu chở dầu hiếm khi tăng tốc phương tiện của mình lên tốc độ tối đa và không phải vì họ không muốn - họ không thể. Trong thời gian 1941-1943. mùa hè (ở nhiệt độ không khí +25 độ) công suất hoạt động của động cơ diesel V-2 là 315 mã lực. s, giúp nó có thể đạt tốc độ lên tới 30 km/h. Với mức tăng công suất 400 mã lực. Với. động cơ quá nóng sau 12 phút. công việc. Những người thử nghiệm người Mỹ từ Aberdeen Proving Ground, người đã thử nghiệm T-34 vào năm 1942, đã lưu ý rằng “Hệ thống làm mát động cơ kém sẽ hạn chế khả năng lái xe trong phạm vi nhiệt độ rộng”. Hay ở một phần khác của báo cáo: “Việc làm mát động cơ không đáp ứng tiêu chuẩn của chúng tôi và nếu nó không được bù đắp bởi chính thiết kế động cơ thì tuổi thọ động cơ sẽ giảm đi đáng kể.
đã bị thu hẹp lại." Xe tăng Pz của Đức. Kpfw III trông hấp dẫn hơn về mặt này: nó có thể chịu được tốc độ lên tới 40 km/h trong hai giờ. Chiếc “34” chỉ có ưu thế về tốc độ vào mùa đông, khi nhiệt độ không khí thấp làm tăng hiệu quả của hệ thống làm mát động cơ một cách tự nhiên và nó có thể được tăng công suất một cách an toàn lên cả 400 và 500 mã lực. Với.

Dòng tiếp theo trong đặc điểm so sánh hiệu suất của "Phụ lục" - tốc độ trung bình trên đường nông thôn - mô tả khả năng hành quân của xe tăng. Nhân tiện, một chỉ số rất quan trọng đối với một phương tiện chiến đấu là sự thành công của một chiến dịch trong một trận chiến cơ động hoàn toàn phụ thuộc vào việc bên nào chiếm được các vị trí chủ chốt trước. Ở đây, T-34 với tốc độ trung bình 25 km/h không còn có lợi thế nào trước xe tăng Pz. Kpfw IV (25 km/h) và Pz. Kpfw III (30 km/h) hoặc MZAZ (29 km/h) thậm chí còn kém hơn (xem “Phụ lục”). Hơn nữa, những số liệu này không đầy đủ vì chúng chỉ hiển thị tốc độ di chuyển mà không tính đến thời gian. BẢO TRÌ. Các cuộc thử nghiệm xe tăng T-34 vào tháng 11 - tháng 12 năm 1940 cho thấy tốc độ di chuyển hoạt động (tức là quãng đường di chuyển thực tế) chưa bằng một nửa tốc độ di chuyển của xe tăng T-34. tốc độ trung bình và bằng 11 km/h. Nói cách khác, trong một ngày “ba mươi bốn” chỉ có thể đi được 260 - 270 km, và thậm chí với điều kiện tất yếu là tổ lái của họ không ngủ, không ăn và chỉ tham gia vận hành và bảo dưỡng xe tăng: tiếp nhiên liệu , vệ sinh, điều chỉnh các bộ phận hiện có, v.v. Trên thực tế, xe tăng T-34 đã đi được tổng cộng 2.680 km trong 14 ngày, tức là trung bình 190 km mỗi ngày. 11 ngày nữa được trao cho kiểm tra kỹ thuật, bảo trì và sửa chữa khác nhau. Pz Đức. Kpfw III yêu cầu phi hành đoàn ít nỗ lực hơn nhiều - mặc dù có thiết kế phức tạp hơn, theo các chuyên gia Liên Xô, nó không yêu cầu bất kỳ điều chỉnh hoặc sửa chữa nhỏ nào cho đến khi kết thúc thời gian bảo hành.

Con lăn dẫn hướng với bộ cân bằng của hệ thống treo trước bên phải / Hệ thống treo nghiêng của con lăn phía trước bên phải của xe tăng T-34-76 (tháng 4 năm 1941)

Vào mùa hè, trong điều kiện thời tiết khô ráo, tốc độ vận hành càng giảm do phải làm sạch bộ lọc của máy lọc không khí dầu Pomon mỗi giờ, thiết kế của máy này được công nhận là không đạt yêu cầu vào đầu năm 1941. Người ta cho rằng bởi Máy lọc không khí tháng 7 sẽ được phát triển cho T-34 thiết kế mới Tuy nhiên, trong vòng một năm rưỡi, những chiếc “Pomonas” tương tự đã được cài đặt. Hậu quả đôi khi rất thảm khốc: trong tình huống vận hành khó khăn, không phải lúc nào cũng có thể làm việc trên các bộ lọc; xe tăng đã hành quân dài mà không dừng lại - và “khóa” động cơ. Năm 1943-1944. các kỹ sư của nhà máy thí điểm NKTP N?100 đã thực hiện nghiên cứu đặc biệt nghiên cứu ảnh hưởng của không khí bị ô nhiễm bụi đến
diesel V-2 và xác định như sau: “Bụi bị hút vào không khí, trong đó có một phần là các hạt thạch anh sắc nhọn, cứng hơn gang perlite thông thường, khi trộn với dầu sẽ tạo ra vật liệu mài mòn lý tưởng gây mòn nhanh các vòng piston. , xi lanh piston và van hút , dẫn đến giảm công suất, tăng mức tiêu thụ nhiên liệu và bôi trơn, đồng thời động cơ bị hỏng và sửa chữa sớm.” Trong các trận chiến mùa hè năm 1942, một số động cơ diesel 8-2 phải sửa chữa sau 10 - 15 giờ hoạt động đầu tiên trong không khí bụi bặm, và sau 30 - 50 giờ thì chúng hỏng.

Người đứng đầu Tổng cục thứ 2 của GRU, Thiếu tướng Khlopov, người đã quan sát quá trình thử nghiệm thiết bị của chúng tôi tại Bãi thử nghiệm Aberdeen vào cuối năm 1942, đã báo cáo với Moscow: “Những thiếu sót của động cơ diesel của chúng tôi là khả năng lọc không khí kém đến mức hình sự. xe tăng T-34. Người Mỹ tin rằng chỉ có kẻ phá hoại mới có thể chế tạo được một thiết bị như vậy. Họ cũng không hiểu tại sao trong sách hướng dẫn của chúng tôi nó lại được gọi là gốc dầu. Các thử nghiệm trong phòng thí nghiệm và thử nghiệm tại hiện trường đã chỉ ra rằng máy lọc không khí hoàn toàn không làm sạch không khí đi vào động cơ; thông lượng nó không được cung cấp bởi lượng không khí cần thiết ngay cả khi động cơ chạy không tải. Kết quả là động cơ không phát huy hết công suất - và
Bụi lọt vào xi-lanh khiến chúng cháy rất nhanh, lực nén giảm và động cơ càng mất nhiều công suất hơn. Xe tăng hạng trung T-34 sau khi chạy được 343 km đã hỏng hoàn toàn và không thể sửa chữa được. Lý do: do bộ lọc không khí trên động cơ diesel cực kỳ kém, rất nhiều bụi bẩn tích tụ trong động cơ dẫn đến piston và xi-lanh bị phá hủy đến mức không thể sửa chữa được ”. Người Mỹ trong báo cáo của họ đã nói ít gay gắt hơn nhưng khá chắc chắn: “Máy lọc không khí kém cần phải bảo trì quá nhiều.

Tất nhiên, bụi trong bằng nhau gây nguy hiểm cho động cơ của không chỉ xe tăng Liên Xô mà còn cả xe tăng Đức. G. Guderian thừa nhận rằng mùa hè nóng nực năm 1941 ở cả Nga và Châu Phi đã cho thấy hiệu quả của bộ lọc không khí không đủ. Sư đoàn Thiết giáp số 10 để lại phần lớn Pz của mình dọc theo các con đường tới Yelnya. Kpfw IV, bị hỏng chủ yếu do bụi. Vào tháng 8 năm 1941, tại cuộc gặp với Hitler, Guderian đã báo cáo về sự cần thiết phải thay thế khẩn cấp động cơ xe tăng. Tuy nhiên, thiết kế và độ tin cậy của máy lọc không khí của Đức, chẳng hạn như trên xe tăng Pz. Kpfw 111 vượt trội hơn đáng kể so với Liên Xô. bốn bộ lọc dầu Xe Đức được phép đi quãng đường tối đa 120 km trên đường quê bụi bặm hoặc tối đa 250 km trên đường cao tốc tốt giữa các điểm dừng để vệ sinh mà không gây nguy hiểm cho động cơ. Nói cách khác, các bộ lọc cho phép bình xăng di chuyển cho đến khi nguồn nhiên liệu cạn kiệt; Dịch vụ cũng không mất nhiều thời gian. Nhiều vấn đề lớn tiếng Đức bộ lọc khí Chúng được tạo ra dành cho tàu chở dầu không phải vào mùa hè mà vào mùa đông: mức dầu trong chúng cao hơn khoảng trống cho đường đi của không khí. Sau một thời gian dài dừng lại trong sương giá nghiêm trọng, dầu biến thành một khối nhớt dày. Khi khởi động động cơ bằng tay, độ chân không trong xi lanh động cơ không đủ để đẩy không khí đi qua lớp dầu đặc.
Nhân tiện, các nhà thiết kế Mỹ thường giải phóng các đội xe tăng khỏi nhu cầu rửa bộ lọc không khí và cung cấp đủ cho mỗi xe tăng M4A2 để dễ dàng thay thế.

Do khả năng lọc không khí kém, quá nóng và hoạt động liên tục ở tốc độ cao, tuổi thọ của động cơ V-2 trên xe tăng T-34 cho đến cuối năm 1942 không đạt tới 100 giờ - mặc dù thực tế là động cơ diesel đã bị hỏng. làm việc bình thường trên các băng ghế thử nghiệm vào đầu năm 1941 đã làm việc được 250 giờ. Để so sánh: Động cơ xăng của Đức, giống như dòng M-17T đời cuối của chúng tôi, đã hoạt động trong xe tăng từ 300 giờ trở lên. Việc động cơ diesel GMC của Anh cũng không trụ được 100 giờ trên bình là điều không mấy an ủi. Các tổ lái xe tăng đã “đóng góp” thêm vào những sai sót trong thiết kế. Theo hướng dẫn, sau mỗi 50 giờ hoạt động của động cơ V-2, cần phải siết chặt các đai ốc của đinh tán trợ lực và đai ốc của khối cacte, cũng như, nếu có thể, các đai ốc của đinh khâu. Theo quy định, điều này không được thực hiện trong quân đội. Cuối cùng, ban quản lý kỹ thuật của GBTU đã yêu cầu ngành này sửa đổi thiết kế của động cơ diesel theo cách loại bỏ hoàn toàn việc bảo trì định kỳ. Thực tế là điều này có nghĩa là việc phát triển một động cơ mới dường như không khiến quân đội bận tâm.

Thật không may, câu chuyện về hệ thống lọc không khí không phải là duy nhất - không đủ độ tin cậy vào năm 1941-1942. Nhiều đơn vị của “ba mươi bốn” khác nhau. Người Đức, sau khi kiểm tra những chiếc T-34 bị bắt năm 1941, đã lưu ý: “Hầu hết tất cả các xe tăng mà chúng tôi thu được, trong khi tất cả các bộ phận khác đều còn nguyên vẹn, đã bị hỏng do hỏng ly hợp”. Thiếu sót này không có gì bí mật đối với các chuyên gia của chúng tôi: ngay cả trong các cuộc thử nghiệm vào tháng 11 năm 1940, bộ ly hợp chính đã không hoạt động tốt, thỉnh thoảng nó phải được chế tạo lại.

Vào đầu năm 1942, ly hợp ma sát có giới hạn an toàn tăng lên đã được đưa vào sản xuất hàng loạt, nhưng các vấn đề khác nảy sinh do những thay đổi thiết kế đáng kể và không phải lúc nào cũng được xác minh, một mặt và sự sụt giảm. kỷ luật công nghệ- với một cái khác. Nhân tiện, điều thứ hai được giải thích không phải do thiếu sót hay có ý đồ xấu mà là do trình độ của người lao động giảm mạnh. Là giám đốc Nhà máy xe tăng Ural, Yu. E. Maksarev, từng nói, hầu hết công nhân của ông, trước khi đến nhà máy xe tăng, đều không biết đến một cỗ máy phức tạp hơn một chiếc xe đẩy trong làng.

Vào tháng 1 năm 1942, Nhà máy xe tăng Ural, tiếp theo Nhà máy máy kéo Stalingrad, bắt đầu lắp đặt bánh xe đường với lốp thép và hệ thống giảm xóc bên trong cho T-34. Lớp cao su dày dọc theo toàn bộ bề mặt đỡ của sân trượt băng đã được thay thế bằng một ống lót cao su nhỏ. Quyết định này bị ép buộc - nguồn cung cấp cao su giảm đến mức câu hỏi trở nên đơn giản: sản xuất xe tăng trên các con lăn mới hay hoàn toàn không sản xuất chúng. Mọi người đều thấy ngay rằng về đặc tính hoạt động, con lăn có khả năng giảm xóc bên trong kém hơn so với con lăn cũ có cao su bên ngoài, tuy nhiên, không có lối thoát nào khác. Kể từ cuối tháng 3 năm 1942, 6 trong số 10 con lăn của nhà máy “ba mươi bốn” mới N?183 đã được trang bị bộ giảm xóc bên trong. Chỉ những con lăn đầu tiên và cuối cùng được tải nhiều nhất ở mỗi bên mới có lốp cao su từ kho cũ. Những hậu quả tiêu cực đối với độ tin cậy của khung xe đã được dự kiến, nhưng không có gì để đo lường và đánh giá chúng - Nhà máy xe tăng Ural không có các dụng cụ cần thiết - “máy đo độ cao”. Chỉ sau khi chiến tranh kết thúc, người ta mới thấy rõ rằng các con lăn có đường kính lớn với khả năng hấp thụ sốc bên trong của xe tăng T-34 chỉ có tác dụng phá hủy toàn bộ khung xe.

Thật khó để nói chính xác lý do của việc này là gì
- giảm chất lượng của các bộ phận gia công, lắp ráp các bộ phận và thùng chứa nói chung, con lăn mới hoặc tất cả cùng nhau
- nhưng trong chiến dịch mùa hè năm 1942, người ta đã phát hiện ra sự cố lớn ở các bộ truyền động cuối cùng (hộp số) và tay quay dạng lười. Nhiều thông điệp khác nhau từ mặt trận đã gửi đến nhà máy Ural - chẳng hạn như một lá thư từ các xe tăng từ đơn vị quân đội của Đại tá Kovalev: “Chúng tôi đã phải chiến đấu tại Stalingrad trên xe tăng của nhà máy của bạn... Và thật không may, sau đó chúng tôi buộc phải ghi nhận một số sự thật về việc các phương tiện chiến đấu rút quân đã không còn hoạt động do chất lượng công việc của các bạn không đủ. Hộp số bị lỗi (trầy xước trên cổ trục, dẫn đến kẹt bánh răng khi sang số, răng bánh răng bị cắt, v.v.). Các tấm rocker bị hỏng do ghi điểm trên các thanh chuyển, các đinh tán của đai ốc bi rocker bị gãy, v.v., ly hợp bên do ổ trục không được bôi trơn tại nhà máy, các ổ đĩa cuối cùng do điều chỉnh độ căng của dây không đúng cách. ” Sự sơ suất của nhà máy nói chung đã trở thành một hiện tượng đáng chú ý - trong đơn vị quân đội của Đại tá Kovalev, một động cơ bị hỏng do lỗ cung cấp chất bôi trơn bị tắc do phoi bào. Tại các khoa khác, 16 trường hợp cốc treo con lăn bị thiếu dầu bôi trơn đã được phát hiện.

Hậu quả của tất cả những điều trên thật bi thảm. Độ tin cậy kỹ thuật thấp không cho phép T-34 được sử dụng hiệu quả trong các trận đánh cơ động vào mùa hè năm 1941 và 1942. Trở lại cuối năm 1940, dựa trên kết quả của đợt chạy thử 3 xe tăng T-34 vào tháng 11, ủy ban đã đưa ra kết luận rằng không thể sử dụng T-34 về mặt chiến thuật ngoài các căn cứ sửa chữa do tính không đáng tin cậy của hầu hết các xe tăng T-34. các bộ phận quan trọng của ly hợp chính và khung gầm. Đại diện quân sự đã ngừng tiếp nhận xe tăng, các nhà công nghiệp đã cố gắng che đậy vụ bê bối chỉ với cái giá phải trả là nỗ lực đáng kể và giảm quãng đường bảo hành xuống còn 1000 km.

Chiến tranh ngay lập tức trừng phạt mọi thứ còn dang dở và chưa hoàn thành. Chúng ta đọc được đoạn trích báo cáo về quá trình hoạt động tác chiến của Sư đoàn thiết giáp 37, Quân đoàn cơ giới 15, đơn vị tham gia cuộc phản công của Phương diện quân Tây Nam chống lại quân Đức đột phá từ ngày 23 đến 29/6/1941: “Trong suốt thời gian qua thời kỳ đó, sự phân chia ở trong điều kiện chuyển động liên tục, thực hiện các cuộc hành quân dài ngày và khoảng cách không ngừng nghỉ để sắp xếp nhân sự và trang thiết bị. Kết quả là các đơn vị của sư đoàn đã đi được quãng đường hơn 1.500 km trong thời gian ngắn (10 - 12 ngày), hầu hết đều hành quân ban đêm. Việc thiếu thời gian để khôi phục thiết bị dẫn đến số lượng xe tăng giảm mạnh do yêu cầu kỹ thuật.
trạng thái tốt." Không cần phải ngạc nhiên - “ba mươi bốn” đã hoàn toàn cạn kiệt nguồn lực do nhà máy đặt ra trong tuần chiến đấu đầu tiên.

Điều tương tự cũng xảy ra với xe tăng của Quân đoàn cơ giới 8 cũng tham gia phản công tương tự. Tư lệnh quân đoàn, Trung tướng D.I. Ryabyshey, báo cáo: “Trong khoảng thời gian... từ ngày 22 tháng 6 đến ngày 26 tháng 6 năm 1941, quân đoàn đã thực hiện các cuộc hành quân căng thẳng (quá sức ép buộc) mà không tuân thủ các yêu cầu cơ bản theo luật định về bảo trì trang bị và nghỉ ngơi. nhân sự, được đưa ra chiến trường, mang theo trang thiết bị chiến đấu lên tới 500 km. Kết quả là, thành phần định lượng của xe chiến đấu đã bị vô hiệu hóa vì lý do kỹ thuật từ 40 - 50%. (45 xe tăng T-34 bị bỏ lại trên đường vì lý do kỹ thuật).” Tổng cộng có 100 người trong số họ trong vụ án.

Vào mùa thu đông năm 1941, Lữ đoàn xe tăng số 4 dưới sự chỉ huy của M.E. Katukov, được trang bị xe tăng T-34 do nhà máy Stalingrad sản xuất, đã thể hiện khả năng cơ động tốt cả trên đường hành quân và trên chiến trường. Chúng ta hãy chú ý đến điều sau: lữ đoàn bước vào trận chiến ngày 5 tháng 10. Trời đã lạnh, có mưa, ngày 7 chuyển thành mưa đá. Nhiệt độ thấp không khí cho phép động cơ tăng tốc mà không có nguy cơ quá nóng, mưa và tuyết ngăn bụi bay lên. Ngược lại, xe tăng Đức với đường ray hẹp hầu như không bò dọc theo mặt đất lầy lội và không liều lĩnh rẽ khỏi đường nữa, lần đầu tiên kể từ đầu cuộc chiến, đội quân này đã giành được lợi thế về khả năng cơ động - và thành công không lâu sau đó. mới đến. Xe tăng của Katukov ngay lập tức chiếm các vị trí phục kích, khai hỏa - và nhanh chóng rời đi mà không cần đợi phản ứng từ pháo binh hoặc máy bay ném bom của Đức. Sau đó là một cuộc hành quân chớp nhoáng đến các vị trí mới - và mọi thứ lại được lặp lại.
Mùa hè nóng nực năm 1942, cũ và mới mua thiếu sót kỹ thuật“Đội ba mươi tư” một lần nữa bị mất khả năng di chuyển. Ngay những cuộc phản công đầu tiên của xe tăng chống lại quân Đức đang tiến lên, mặc dù có độ sâu nông, nhưng đã thu hút sự chú ý của bộ chỉ huy về vấn đề độ tin cậy kỹ thuật thấp của “ba mươi tư”. Stalin đã phải đích thân gọi Phó Chính ủy Công nghiệp Xe tăng Zh Kotin và Giám đốc thiết kế của Nhà máy N9183 A. A. Morozov, tìm hiểu nguyên nhân và yêu cầu loại bỏ ngay lập tức. Nội dung của cuộc trò chuyện, rõ ràng là gây khó chịu cho những người chế tạo xe tăng, được giữ nguyên trong hai phiên bản gần như giống hệt nhau.

A. A. Morozov: “Khi Stalin đang xem xét vấn đề khiếm khuyết của xe tăng T-34, thưa Đồng chí. Stalin nói rằng "Khiếm khuyết chính của T-34 là xe tăng của chúng ta có những chuyển tiếp nhỏ, không giống như xe tăng Đức có khả năng chuyển tiếp lên tới 200 km, còn xe tăng của chúng ta chỉ có thể chuyển tiếp lên tới 50 km."
Zh. Kotin: “Xe tăng của chúng tôi, trong điều kiện sử dụng chiến đấu, đôi khi không đến được tiền tuyến hoặc khi tiến vào lãnh thổ bị địch chiếm đóng để tiến hành các hoạt động chiến đấu, đôi khi bị buộc phải ở lại lãnh thổ của địch vì những chuyện vặt vãnh... Gần đây, đồng chí chúng tôi Morozov đến thăm đồng chí. Stalin. Đồng chí Stalin đã lưu ý chúng tôi về thực tế là xe tăng địch được vận chuyển tự do trên quãng đường dài, còn phương tiện của chúng tôi, mặc dù tốt hơn, nhưng lại có nhược điểm là nếu đi được 50 hoặc 80 km thì họ mới bắt đầu sửa chữa.”
Điều đáng suy ngẫm: Vào tháng 6 năm 1940, Sư đoàn bộ binh 197 của Đức tại Pháp hành quân 55 km mỗi ngày. Mùa hè năm 1942, các đơn vị xe tăng Liên Xô thực hiện các cuộc hành quân hàng ngày giống như bộ binh Đức. Không cần phải nói đến việc cạnh tranh với xe tăng Đức.

Xe bọc thép của đồng minh Mỹ năm 1941-1942. hóa ra là đáng tin cậy và bền hơn. Chiếc xe tăng hạng trung MZ có vẻ ngoài vụng về tại bãi tập ở Cuba đã đi được 1.672 km trong điều kiện mùa đông mà không gặp sự cố lớn nào, ngoại trừ một số đường ray của bánh xích ở km thứ 1.240. Xe tăng M4A2 Sherman đã được thử nghiệm ở Liên Xô vào mùa đông và mùa hè năm 1943. Đã đi được quãng đường 1.285 km, nó dễ dàng đi được 1.765 km khác mà không cần sửa chữa nhiều, một lần nữa, đối với đường ray và con lăn bằng dây cao su đã bong tróc. Khi được quân đội Liên Xô sử dụng, các lính tăng đã nhất trí ghi nhận tính dễ bảo trì và dễ điều khiển của xe tăng M4A2. Tất nhiên, Sherman có những điểm yếu - do áp suất riêng cao, nó có khả năng việt dã kém hơn so với Ba mươi bốn, bánh dẫn động và dẫn động cuối cùng bị hỏng khi va chạm mạnh và không thể leo dốc 30 độ vượt qua mà không gặp khó khăn. Tuy nhiên, nó là một chiếc xe rất đáng tin cậy. Nhân tiện, bản thân người Mỹ cũng hiểu rất rõ những ưu điểm của công nghệ của họ. Trong báo cáo về các cuộc thử nghiệm của chiếc “34” tại Khu thử nghiệm Aberdeen có cụm từ sau: “Có lý do để tin rằng nó [T-34] có tốc độ hoạt động cao hơn, lực cản lăn thấp hơn và khả năng xuyên ngang tốt hơn. khả năng của đất nước hơn xe tăng M4 của Mỹ, nhưng kém hơn nó 8 lần về độ tin cậy trong chế tạo và vận hành."

Dưới cái bóng của xe tăng T-34 vẫn còn động cơ của chiếc xe này, thành công đến mức - hãy chú ý - nó vẫn được sản xuất. Xe tăng diesel B-2 bắt đầu được sản xuất vào ngày Thế chiến thứ hai bắt đầu - ngày 1 tháng 9 năm 1939. Nhưng sự sang trọng trong thiết kế của nó vẫn làm kinh ngạc trí tưởng tượng.

Đi trước thời đại 50 năm...

Điều này nghe có vẻ lạ, nhưng ban đầu, động cơ diesel B-2 12 xi-lanh được phát triển cho máy bay ném bom hạng nặng, mặc dù nó không bắt nguồn từ ngành hàng không: các kỹ sư đã không thể ép ra số lượng "ngựa" cần thiết từ nó. Tuy nhiên, di sản hàng không vẫn còn, chẳng hạn như trong “kỷ nguyên gang đúc” của chế tạo động cơ, động cơ nhận được khối xi lanh bằng nhôm và một số lượng lớn các bộ phận bằng hợp kim nhẹ. Kết quả: mật độ công suất rất cao trên một đơn vị khối lượng.

Bản thân thiết kế đã vô cùng tiến bộ. Nói một cách chính xác, động cơ diesel V-2 khác với các loại siêu động cơ diesel hiện đại dành cho ô tô du lịch chủ yếu ở chỗ thiếu thiết bị điện tử. Giả sử anh ta đã phun nhiên liệu máy bơm pít tông áp suất cao, chứ không phải hệ thống Common Rail thời thượng hiện nay. Nhưng nó có bốn van trên mỗi xi-lanh, giống như hầu hết các động cơ hiện đại và trục cam trên cao, trong khi nhiều động cơ thời đó cũng có trục cam thấp hơn và đôi khi có một cặp van thấp hơn trên mỗi xi-lanh. B-2 được phun nhiên liệu trực tiếp, đây là tiêu chuẩn cho động cơ diesel hiện đại, nhưng vào những năm 1930, việc tạo hỗn hợp buồng trước hoặc buồng xoáy thường được sử dụng nhiều hơn. Nói tóm lại, động cơ diesel V-2 đã đi trước thời đại khoảng 50 năm.

Trận chiến của các khái niệm

Và vâng, đó là động cơ diesel. Trên thực tế, T-34 không phải là chiếc xe tăng đầu tiên có động cơ diesel Các nhà chế tạo xe tăng Nhật Bản đã sử dụng động cơ diesel đặc biệt tích cực trong những năm trước chiến tranh. Nhưng T-34 được coi là xe tăng đầu tiên được thiết kế dành riêng cho động cơ diesel nhà máy điện, điều này cho phép anh ta “tận dụng” lợi thế của nó nhiều nhất có thể.

Nhưng xe tăng Đức vẫn trung thành với động cơ chế hòa khí nhiều xi-lanh (xăng) trong một thời gian rất dài, và có nhiều lý do dẫn đến điều này, chẳng hạn như thiếu kim loại màu, sau đó là thiếu nhiên liệu diesel.

Các kỹ sư Liên Xô dựa vào động cơ diesel. Nhân tiện, động cơ V-2 đã xuất hiện lần đầu trên xe tăng BT-5 ngay cả trước khi bắt đầu Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, nhưng tất nhiên, nó đã đạt được danh tiếng chính trong khoang động cơ của T-34.

Diesel có một số lợi thế. Ít nguy cơ hỏa hoạn hơn là một trong số đó, nhưng không phải là trường hợp duy nhất. Không kém phần quan trọng là hiệu quả sử dụng nhiên liệu, ảnh hưởng đến khả năng tự chủ của xe tăng, tức là khả năng đi hết km mà không cần tiếp nhiên liệu. Ví dụ, T-34 có thể di chuyển khoảng 400 km dọc theo đường cao tốc, Pz IV của Đức - khoảng 300 km, và xe tăng Liên Xô mạnh hơn gấp rưỡi và gần như nhanh như vậy.

Diesel tạo ra ít nhiễu hơn cho các thiết bị điện tử vô tuyến (không có hệ thống đánh lửa) và cũng có thể chạy bằng bất kỳ loại nhiên liệu nào, kể cả xăng và dầu hỏa hàng không. Trong điều kiện chiến tranh, đây là một lợi thế quan trọng: nói một cách đại khái, khi tìm được một thùng chứa một loại hydrocarbon lỏng nào đó có độ nhớt cần thiết, binh lính có thể sử dụng nó làm nhiên liệu bằng cách điều chỉnh giá bơm nhiên liệu. Chạy động cơ diesel bằng xăng có hại cho động cơ, nhưng trong những tình huống nguy cấp, khả năng di chuyển bình xăng được ưu tiên hơn vấn đề tài nguyên.

Theo thời gian, khái niệm động cơ diesel đã chiến thắng và ngày nay việc sử dụng nhiên liệu nặng cho xe tăng đã trở thành tiêu chuẩn.

Bí mật của sự trường thọ

Động cơ diesel V-2 được kết hợp với xe tăng T-34, mặc dù trong chiến tranh, nó đã được sử dụng trên nhiều đơn vị chiến đấu khác, chẳng hạn như một chiếc xe tăng chiến thắng khác, xe tăng hạng nặng IS-2.

Theo thời gian, công suất và ký hiệu của động cơ đã thay đổi. Do đó, động cơ V-2−34 cổ điển dành cho T-34 có công suất 500 mã lực, phiên bản dành cho IS-2 được gọi là V-2IS và tạo ra công suất 520 mã lực, đối với xe tăng KV-2, động cơ tương tự được tăng lên 600 mã lực . Với.

Ngay cả trong chiến tranh, người ta đã nỗ lực tăng công suất, bao gồm cả việc tăng áp, chẳng hạn như nguyên mẫu V-2SN với bộ siêu tăng áp ly tâm đã phát triển công suất 850 mã lực.

Nhưng họ bắt đầu tăng tốc động cơ một cách nghiêm túc sau chiến tranh. Do đó, xe tăng T-72 đã nhận được phiên bản hút khí tự nhiên của V-46 với công suất 700 mã lực và xe tăng T-90 hiện đại có phiên bản turbo của động cơ V-2 với công suất 1000 mã lực. (ví dụ: động cơ dòng V-92).

Ngay cả trong chiến tranh, động cơ V-2 đã bắt đầu được sử dụng trên pháo tự hành, máy kéo và các thiết bị khác, sau đó chúng được sử dụng tích cực cho mục đích hòa bình. Ví dụ, máy kéo diesel-điện DET-250 đã nhận được bản sửa đổi của B-31.

Ngoài hình chữ V cổ điển với 12 xi-lanh, dòng B-2 còn sản sinh ra các dòng động cơ với số lượng và cách sắp xếp xi-lanh khác nhau, bao gồm cả để sử dụng trên tàu. Đối với BMP, các phiên bản sáu xi-lanh "phẳng" của B-2 với góc xi-lanh lớn đã được phát triển.

Tất nhiên, động cơ V-2 và những sửa đổi của nó đã có rất nhiều “đối thủ” cố gắng loại bỏ động cơ T-34 khỏi khoang động cơ của các xe tăng sau này. Bạn có thể nhớ lại một trong những động cơ xe tăng đáng kinh ngạc nhất, 5TDF dành cho T-64 và T-72. Động cơ diesel 5 xi-lanh hai thì với 10 pít-tông, hai trục khuỷu và bộ tăng áp kép đã làm kinh ngạc trí tưởng tượng với thiết kế tinh xảo, tuy nhiên hậu duệ của động cơ V-2 đã chiến thắng trong cuộc đua tiến hóa.

Tại sao anh lại trở nên kiên cường như vậy? Những người tạo ra nó đã “đoán” các thông số và bố cục cơ bản, điều này đảm bảo hiệu quả của thiết kế và tỷ suất tăng trưởng lớn. Có lẽ đây là cách thiên tài kỹ thuật thể hiện: không chỉ đáp ứng những yêu cầu trước mắt mà còn phải suy nghĩ về các bước tiếp theo.

Anh hùng khiêm tốn

Và bây giờ là lúc để tri ân những người đã tạo ra và phát triển dòng động cơ V-2. Sự phát triển của nó được thực hiện vào những năm 1930 tại Nhà máy Đầu máy Kharkov dưới sự lãnh đạo của Konstantin Chelpan, và ở giai đoạn sau - Timofey Chupakhin. Tham gia vào việc tạo ra V-2 Ivan Thùngutin, người sau này trở thành người điều khiển động cơ chính của Tankograd, một cơ sở sản xuất xe tăng ở Chelyabinsk.

Động cơ V-2 bắt đầu được sản xuất ở Kharkov, sau đó ở Stalingrad và Sverdlovsk, nhưng phần lớn động cơ được sản xuất bởi Nhà máy máy kéo Chelyabinsk, phát sinh sau khi sơ tán một số cơ sở sản xuất xe tăng về hậu phương. Chính tại ChTZ, phần lớn động cơ V-2 đã được lắp ráp trong chiến tranh, và chính nhà máy này đã tham gia vào quá trình phát triển mẫu concept này trong thời kỳ hậu chiến, bao gồm cả dưới sự lãnh đạo của nhà thiết kế nổi tiếng. Valentina Chudakova.