Zelfgemaakte tweedekkers. Zelfgemaakte vliegtuigblauwdrukken
Het bouwen van mijn eigen zelfgemaakte vliegtuig - een tweedekker - is al sinds mijn kindertijd een droom van mij. Ik kon het echter nog niet zo lang geleden implementeren, hoewel ik de weg naar de lucht plaveide in de militaire luchtvaart, en vervolgens - op een deltavlieger. Daarna bouwde hij een vliegtuig. Maar het gebrek aan ervaring en kennis op dit gebied gaf ook het overeenkomstige resultaat - het vliegtuig vertrok nooit.
De mislukking ontmoedigde niet alleen de wens om vliegtuigen te bouwen, maar koelde ook de passie grondig af - er werd veel tijd en moeite aan besteed. En om dit verlangen nieuw leven in te blazen, hielp in het algemeen het geval toen het mogelijk werd om goedkoop enkele onderdelen te kopen van het ontmantelde An-2-vliegtuig, beter bekend onder de naam "Corn".
En ik kocht iets gewoon rolroeren met trimmers en kleppen. Maar van hen was het al mogelijk om vleugels te maken voor een licht tweedekkervliegtuig. Nou, de vleugel is bijna een half vliegtuig! Waarom heb je besloten om een tweedekker te bouwen? Ja, want het rolroeroppervlak voor de eendekker was niet genoeg. Maar voor een tweedekker - het was voldoende, en de An-2 verkortte zelfs de vleugels van de rolroeren een beetje.
Rolroeren bevinden zich alleen op de onderste vleugel. Ze zijn gemaakt van dubbele rolroertrimmers van hetzelfde An-2-vliegtuig en zijn aan de vleugel opgehangen aan conventionele pianoscharnieren. Om de efficiëntie van de vliegtuigbesturing langs de achterrand van de rolroeren te verbeteren, zijn houten (grenen) driehoekige rails van 10 mm hoog bovenop gelijmd en bedekt met stroken mantelstof.
Het tweedekkervliegtuig is ontworpen als leervliegtuig en behoort volgens de classificatie tot ultralichte toestellen (ultralights). Door het ontwerp is de zelfgemaakte tweedekker een eenpersoons tweedekker met één pilaar en een driewielig landingsgestel met een bestuurbaar staartwiel.
Ik kon een soort prototype niet oppakken, en daarom besloot ik te ontwerpen en te bouwen volgens het klassieke schema en, zoals automobilisten zeggen, zonder toegevoegde opties, dat wil zeggen in de eenvoudigste uitvoering met een open cabine. De bovenvleugel van de Grasshopper wordt boven de romp geheven (zoals een parasol) en iets voor de cockpit bevestigd op een steun van duraluminium buizen (van An-2 rolroeren) in de vorm van een hellende piramide.
De vleugel is afneembaar, bestaat uit twee consoles, waarvan de voeg bedekt is met een overlay. Vleugelset - metaal (duraluminium), mantel - linnen geïmpregneerd met email. De uiteinden en worteldelen van de vleugelconsoles zijn ook omhuld met een dunne duraluminiumplaat. De bovenste vleugelconsoles zijn extra versterkt met steunen die zich uitstrekken van de bevestigingspunten van de tussenvleugelsteunen tot de onderste rompliggers.
De luchtdrukontvanger is bevestigd op een afstand van 650 mm van het uiteinde van de linkerconsole van de bovenvleugel. De onderste vleugelconsoles zijn ook afneembaar, bevestigd aan de onderste rompliggers (aan de zijkanten van de cockpit). De openingen tussen het wortelgedeelte en de romp zijn bedekt met linnen (geïmpregneerd met email) stroomlijnkappen, die op plakband - klitten aan de consoles zijn bevestigd.
De installatiehoek van de bovenste vleugel is 2 graden, de onderste is 0. De transversale V van de bovenvleugel is 0 en die van de ondervleugel is 2 graden. De zwaaihoek van de bovenvleugel is 4 graden en die van de ondervleugel is 5 graden.
De onderste en bovenste consoles van elke vleugel zijn onderling verbonden door rekken die, net als de stutten, zijn gemaakt van duraluminiumbuizen van de bedieningsstangen van het An-2-vliegtuig. Het frame van de romp van een zelfgemaakte tweedekker is een truss, gelast van stalen dunwandige (1,2 mm) buizen met een buitendiameter van 18 mm.
De basis is vier rondhouten: twee bovenste en twee onderste. Langs de zijkanten zijn een paar rondhouten (een bovenste en een onderste) verbonden door een gelijk aantal en op gelijke afstand van elkaar geplaatste staanders en stutten en vormen twee symmetrische spanten.
Paren van bovenste en onderste rondhouten zijn verbonden door dwarsbalken en beugels, maar hun aantal en locatie aan de boven- en onderkant komen vaak niet overeen. Op dezelfde plaats waar de locatie van de dwarsbalken en rekken samenvalt, vormen ze frames. Vormbogen worden bovenop de voorste rechthoekige frames gelast.
De overige (achterste) rompframes zijn driehoekig, gelijkbenig. Het frame is bedekt met ongebleekt grof calico, dat vervolgens werd geïmpregneerd met zelfgemaakte "emaille" - celluloid opgelost in aceton. Deze coating heeft zichzelf bewezen bij amateurvliegtuigontwerpers.
Het voorste deel van de tweedekkerromp (tot aan de cockpit) aan de linkerkant tijdens de vlucht is omhuld met dunne plastic panelen. Panelen - verwijderbaar - voor gemakkelijke toegang op de grond tot de bedieningselementen in de cockpit en onder de motor. De onderkant van de romp is gemaakt van duraluminium plaat van 1 mm dik. De staarteenheid van een vliegtuig - een tweedekker - is klassiek. Alle elementen zijn plat.
De frames van de kiel, stabilisator, roeren en liften zijn uit dunwandig gelast stalen buizen 16mm doorsnee. Linnen omhulsel wordt aan de details van de frames genaaid en de naden zijn bovendien gelijmd met stroken van hetzelfde calicoweefsel geïmpregneerd met email. De stabilisator bestaat uit twee helften die aan de kiel zijn bevestigd.
Om dit te doen, werd een M10-pin over de romp door de kiel bij de voorrand gehaald en aan de achterrand een buisvormige as met een diameter van 14 mm. Aan de wortelstaven van de helften van de stabilisator zijn nokken met sectorgroeven gelast, die dienen om de horizontale staart in de gewenste hoek te zetten, afhankelijk van de massa van de piloot.
Elke helft wordt op een bout met een oog gezet en met een moer vastgezet, en de achterrandbuis wordt aan de as bevestigd en naar de kiel getrokken met een beugel van staaldraad met een diameter van 4 mm. Van de redactie. Om spontane rotatie van de stabilisator tijdens de vlucht te voorkomen, is het raadzaam om meerdere gaten voor de pen te maken in plaats van de sectorgroef in de oren.
Nu in het vliegtuig - een tweedekker is er een propellerinstallatie met een motor van de Ufa Motor Plant UMZ 440-02 (de plant voltooit de Lynx-sneeuwscooters met dergelijke motoren) met een planetair tandwielstelsel en een tweebladige propeller.
431 cm3 motor met 40 pk. met een snelheid tot 6000 per minuut luchtkoeling, tweecilinder, tweetakt, met aparte smering, loopt op benzine, te beginnen met AI-76. Carburateur - K68R Luchtkoelsysteem - weliswaar zelfgemaakt, maar effectief.
Gemaakt volgens hetzelfde schema als de vliegtuigmotoren "Walter-Minor": met een luchtinlaat in de vorm van een afgeknotte kegel en deflectors op de cilinders. Eerder was er in een vliegtuig - een tweedekker, een gemoderniseerde motor van de buitenboordmotor "Whirlwind" met een vermogen van slechts 30 pk. en V-snaaroverbrenging (overbrengingsverhouding 2,5). Maar zelfs met hen vloog het vliegtuig vol vertrouwen.
Maar de trekkende tweebladige monoblock (gemaakt van grenen multiplex) zelfgemaakte schroef met een diameter van 1400 mm en een steek van 800 mm is nog niet veranderd, hoewel ik van plan ben deze te vervangen door een meer geschikte. Een planetaire versnellingsbak met een overbrengingsverhouding van 2,22 ... de nieuwe motor kreeg van een buitenlandse auto.
De geluiddemper voor de motor is gemaakt van een cilinder van tien liter van een schuimblusser. De brandstoftank met een inhoud van 17 liter komt uit de tank van de oude wasmachine- Het is gemaakt van roestvrij staal. Geïnstalleerd achter het dashboard. De kap is gemaakt van dun duraluminium.
Het heeft roosters aan de zijkanten voor de afvoer van verwarmde lucht en aan de rechterkant is er ook een luik met een deksel voor de uitvoer van het snoer met een handvat - ze starten de motor. De propellereenheid op een zelfgemaakte tweedekker is opgehangen aan een eenvoudige motorsteun in de vorm van twee consoles met stutten, waarvan de achterste uiteinden zijn bevestigd op de rekken van het voorste frameframe van het rompframe. De elektrische uitrusting van het vliegtuig is 12 volt.
De poten van het hoofdlandingsgestel zijn gelast uit secties van een stalen buis met een diameter van 30 mm en hun stutten zijn gemaakt van een buis met een diameter van 22 mm. De schokdemper is een rubberen koord dat om de voorste buizen van de stutten en het trapezium van het rompframe is gewikkeld. De wielen van het hoofdlandingsgestel - niet-remmend met een diameter van 360 mm - van een mini-mokik, ze hebben versterkte naven. De achtersteun heeft een verende schokdemper en een bestuurbaar wiel met een diameter van 80 mm (van een luchtvaartladder).
Aileron- en liftbesturing is stijf, van de stuurknuppel van het vliegtuig door staven gemaakt van duraluminiumbuizen; roer en staartwiel - kabel, van de pedalen. De constructie van het vliegtuig werd in 2004 voltooid en piloot E.V. Yakovlev testte het.
Vliegtuig - tweedekker geslaagd voor de technische commissie. Hij maakte vrij lange vluchten in een cirkel rond het vliegveld. Een brandstofreserve van 17 liter is voldoende voor ongeveer anderhalf uur vliegen, rekening houdend met de luchtvaartnavigatiereserve. Zeer nuttig advies en overleg tijdens de bouw van het vliegtuig werden aan mij gegeven door twee Evgeny: Sherstnev en Yakovlev, waarvoor ik hen zeer dankbaar ben.
Zelfgemaakte tweedekker "Grasshopper": 1 - propeller (tweebladig, monoblok diameter 1400.1 = 800); 2- geluiddemper; 3 - kuipkuip; 4- kap; 5 - beugel van de bovenste vleugelconsole (2 stuks); 6- rek (2 stuks); 7 - pyloon van de bovenvleugel; 8- transparant vizier; 9 - romp; 10-kiel; 11 - roer; 12 - staartsteun; 13 - staartstuur; 14-hoofdlandingsgestel (2 stuks); 15 - hoofdwiel (2 stuks); 16 - rechter console van de bovenvleugel; 17-links bovenste vleugelconsole; 18 - rechter console van de ondervleugel; 19-links console van de ondervleugel; 20-luchtdrukontvanger; 21 - voering van de verbinding van de consoles van de bovenvleugel; 22 - stabilisator en kielbeugel (2 stuks); 23 - motorkap met luchtinlaat; 24 - gasscherm; 25 - stabilisator (2 stuks); 26 - lift (2 stuks); 27-rolroer (2 st.)
Stalen gelast frame van de tweedekker romp: 1 - bovenste ligger (pijp met een diameter van 18x1, 2 stuks); 2- onderste rondhouten (pijp met een diameter van 18x1, 2 stuks); 3 - ondersteuning van de stuurknuppel voor vliegtuigen; 4 - ruggengraat (2 stuks); 5- - vierhoekig frame (pijp met een diameter van 18, 3 stuks); 6- vormboog van het eerste en derde frame (pijp met een diameter van 18x1, 2 stuks); 7 - beugels en beugels (pijp met een diameter van 18x1, volgens de tekening); 8- ogen en nokken voor bevestiging en ophanging van structurele elementen (indien vereist); 9 - trapezium voor het bevestigen van de rubberen koordschokdemper van het hoofdlandingsgestel (pijp met een diameter van 18x1); 10 driehoekige staartframes (pijp 18x1 x 4)
De installatiehoeken van de vleugelconsoles (a - bovenvleugel; b-ondervleugel): 1 - dwars V; 2-geveegde vleugels; 3 - installatiehoek
Motorsteun van een zelfgemaakte tweedekker: I - spar (stalen buis 30x30x2.2 stuks); 2-ligger verlengstuk (buis met een diameter van 22,2 stuks); 3 - dwarsbalk (staalplaat s4); 4 - stille blokken (4 stuks); 5-oog voor bevestiging van de steun (staalplaat s4.2 st.); 6 - kapsteunbeugel (staaldraad met een diameter van 8); 7 beugel (buisdiameter 22, 2 st.)
Het hoofdlandingsgestel van de tweedekker: 1 - wiel (diameter 360, van een mini-mokik); 2-wielnaaf; .3 - hoofdpost (stalen buis met een diameter van 30); 4 - hoofdsteun (stalen buis met een diameter van 22); 5 - schokdemper (elastiekje met een diameter van 12); 6 - slagbegrenzer van het hoofdrek (kabel met een diameter van 3); 7 - schokdemper montage trapezium (romp truss element); 8- boerderijromp; 9 extra landingsgestel (grof staal met een diameter van 22); 10- schokdempergreep (buis met een diameter van 22); 11 - extra steun (stalen buis met een diameter van 22); 12 verbindingsrekken (stalen buisdiameter 22)
Instrumentglans (hieronder zijn de bedieningspedalen van het roer en het staartwiel duidelijk zichtbaar op het trapezium en de schokdemper met rubberen gaten van het hoofdlandingsgestel): 1 - gashendel van de carburateur; 2 - horizontale snelheidsindicator; 3 - variometer; 4 - schroef voor bevestiging van het dashboard (3 st.); 5 - draai- en slipindicator; 6-lampjes signalering motorstoring; 7 - contactschakelaar; 8-cilinderkop temperatuursensor; 9 - pedalen voor roerbediening
Aan de rechterkant van de motorkap - een raam luchtfilter carburateurmotoren en motorstarter
De UM Z 440-02 motor uit de Lynx sneeuwscooter paste goed in de contouren van de romp en zorgde voor goede vliegprestaties.
Vliegen met je eigen vliegtuig is niet goedkoop. Weinig mensen kunnen het zich veroorloven om voor hun eigen geld een fabrieksvliegtuig met lichte motor te kopen. De gebruikte fabrieksvliegtuigen vragen ook een aantal extra investeringen van hun nieuwe eigenaren: ondanks eerdere technische revisies krijgt de nieuwe eigenaar onvermijdelijk te maken met problemen van anderen. Gelukkig is er een oplossing voor dit probleem. Vliegtuigen huis bouwen, met een EEVS-certificaat in de experimentele categorie, begon steeds populairder te worden op bijeenkomsten van luchtvaartenthousiastelingen.
Afgezien van de extra tijd die nodig is om te bouwen, hebben de door hobbyisten gebouwde RV, Sonexes, Velocity en vele anderen welverdiende hoge cijfers gekregen voor hun lage kosten, met uitstekende prestaties die wedijveren met hun fabriekstegenhangers. geval, er is achterkant zelfgemaakte: voor elk voltooid amateurproject zijn er een paar verlaten. Om het project te laten slagen, is het dus noodzakelijk om de juiste stappen te zetten, bepaalde kennis te hebben en deze toe te passen.
Stap 1. Een vliegtuigmodel kiezen
Misschien is het doel van het project de belangrijkste factor die het succes van het hele evenement beïnvloedt voordat de bouw begint.
Het begin van een vliegtuigproject kan in belangrijkheid worden gerangschikt met een huwelijksaanzoek, een belangrijke deal en zelfs de keuze van een huisdier. Zoals in alle voorgaande gevallen, moet u hier alle subtiliteiten doordenken voordat u een definitieve beslissing neemt.
De meeste van degenen die de finish niet halen, branden op vanwege kleinigheden. De gratie van de Falco, de luchtacrobatiek op de Pitts 12 en de ondeugende vlucht van de Glastar: dit alles kan de interesse van de toekomstige bouwer voeden om beslissingen alleen op basis van uiterlijk te nemen. De eenvoud van deze oplossing kan bedrieglijk zijn. De essentie van de juiste beslissing ligt niet in uiterlijke kenmerken, maar in het doel van de constructie.
Het nemen van de juiste beslissing vereist volledig eerlijke en oprechte introspectie. Natuurlijk dromen veel mensen ervan te vliegen zoals Viktor Chmal of Svetlana Kapanina, maar is het waar of niet? Elke persoon heeft zijn eigen individualiteit en zijn eigen stijl van besturen, en het is onmogelijk om te leven van de ervaring van iemand anders. Je kunt een vliegtuig bouwen voor luchttoerisme en lange cross-country vluchten, maar dan kom je erachter dat een landelijke picknick op een groen grasveld met vrienden dichter bij je is 60 kilometer van de vliegclub. Het is belangrijk om al je twijfels op te lossen en oprecht na te denken over de droom van een "thuisvliegtuig". Het belangrijkste is tenslotte om je leven te verbeteren en meer te doen van wat je echt leuk vindt.
Als je eenmaal je droom hebt bepaald, is het kiezen van een vliegtuig niet moeilijk. Na het kiezen van een vliegtuigmodel is het tijd voor een examen. Een snelle blik op het 15-jarige nummer van het tijdschrift Modelist-Constructor zal een enigszins ontnuchterend effect hebben - misschien omdat de meeste vliegtuigmodellen die daar worden aangeboden al uit de mode zijn. De wereld van home cockpit-bouwers heeft zijn niche in de markt, maar zelfs met een sterke motivatie om in zo'n gebied zaken te doen, zal het vanuit economisch oogpunt geen gemakkelijke taak zijn, omdat de markt zeer geïndividualiseerd is en trends elkaar volgen andere zoals badmode mode. Voordat u begint met bouwen, moet u: voorbereidend werk: analyseer het ontwerp van het vliegtuig in detail, bel mensen die al bij dit project betrokken zijn geweest en bekijk de lijst met ongevallen. Beginnen met werken aan een verouderd project, waarbij onderdelen en samenstellingen moeilijk te verkrijgen zijn, is in principe een dure en kostbare onderneming.
Stap 2. Tijdsplanning
Er zijn maar weinig mensen die een project hebben geleid dat dezelfde aandacht, inspanning en tijd vereist als het helemaal opnieuw bouwen van een vliegtuig. Deze activiteit is niet voor amateurs. Het vereist constante en afgemeten inspanningen over een lange periode.
Om ervoor te zorgen dat er onderweg minder vertragingen zijn en de voortgang van het project niet op één plek staat, kunt u al het werk opsplitsen in veel kleine taken. Het zal niet zo moeilijk lijken om aan elke taak te werken, en het succes zal geleidelijk komen naarmate je elke taak voltooit. De gemiddelde bouwer heeft 15 tot 20 uur per week nodig om een eenvoudig vliegtuigproject binnen een redelijke tijd af te ronden.
Voor gepassioneerde bouwers nemen de meeste luchtvaartprojecten twee tot vier jaar in beslag. De bouw van een vliegtuig kan gemiddeld vijf of zelfs tien jaar duren. Daarom zullen ervaren vliegtuigbouwers, ondanks de constante onderzoekende blikken van vrienden, nooit een exacte datum vastleggen voor de eerste vlucht. Als excuus kun je zeggen "het is het niet waard" of "zo snel mogelijk".
Idealisten hebben hier geen plaats
Niet alle bouwers beseffen het belang goede planning tijd. Vliegtuigen bouwen is geen sociale bezigheid en in feite kan het behoorlijk eenzaam zijn op het werk. Sociale aard kan deze activiteit moeilijker vinden dan men zou denken. Daarom moet iedereen die zich aan dit werk heeft gewijd, plezier beleven aan het alleen werken.
Het volgende vliegtuig dat wordt gebouwd zonder mismatches in de gaten, zal het eerste zijn ooit. Robert Piercing heeft het in zijn cultroman Zen en de kunst van het motoronderhoud over boorfouten. Deze fouten kunnen een bouwer ontmoedigen om aan een project te werken voor: voor een lange tijd. Dergelijke fouten gaan vaak gepaard met luchtvaartprojecten en als de bouwer niet over de persoonlijke kwaliteiten beschikt die hem ertoe zouden aanzetten om met dergelijke moeilijkheden om te gaan, kan het project worden gesloten.
Perfectionisten die in alles naar perfectie streven, moeten ergens anders zoeken. Als alle vliegtuigen perfect zouden moeten voldoen aan de wetten van de aerodynamica, zou bijna niemand durven opstijgen. Perfectionisme wordt vaak aangezien voor een ambacht, maar het zijn heel verschillende dingen. Het maakt niet uit hoe goed iets is: je kunt altijd iets verbeteren, het helderder en beter maken. De taak is niet om het beste vliegtuig te maken - de taak is om een praktisch vliegtuig te maken zodat de bouwer zich niet voor hem zal schamen, en hij zal niet bang zijn om erop te vliegen.
Stap 3. Werkplaatsuitrusting
Volgende belangrijk punt- bouwplaats. Niet iedereen kan het zich veroorloven om een werkplaats als Cessna productiehangars te hebben. Grootte speelt in dit geval eigenlijk geen beslissende rol.
Lichte vliegtuigen worden gebouwd in kelders, trailers, zeecontainers, dorpsschuren en lemen hutten. In de meeste gevallen is een garage voor twee auto's voldoende. Een enkele garage kan ook voldoende zijn als u een speciale opslagruimte heeft voor de vleugelmontages.
De meeste mensen geloven dat de beste plaats om een vliegtuig te bouwen in de hangar van de luchthaven van de stad is. Hangars zijn eigenlijk het minst geschikt voor luchtvaartprojecten. Meestal zijn hangars veel warmer in zomertijd jaar en in de winter kouder dan buiten. Ze zijn overal slecht verlicht en zijn zelden in de buurt van uw huis.
Ongeacht waar het vliegtuig wordt geassembleerd, er moet rekening worden gehouden met voorzieningen. Een investering in comfort, een soort klimaatbeheersing, goede verlichting en werktafel op comfortabele hoogte, rubberen matten aan betonnen vloer- zullen zichzelf meer dan terugbetalen.
Martin en Claudia Sutter beschrijven hun ervaring met het bouwen van een RV-6 in de woonkamer: “In Texas, waar er altijd te veel temperatuurschommelingen zijn, zou de airconditioning in de hangar ons meer kosten dan de bouw van het vliegtuig zelf. We dachten erover om in een garage te gaan werken, maar het bleek dat onze auto's niet lang tegen de open zon konden. Dus ontbijt in de bar, accommodatie in de slaapkamer en constructie in de woonkamer - zo was ons werk georganiseerd. Voorzieningen zijn onder andere airconditioning, verwarming en grote schuifdeuren, waardoor het vliegtuig kon uitrollen. Het belangrijkste was dat alles altijd bij de hand was"
Stap 4. Waar kan ik geld krijgen voor het vliegtuig?
Op de tweede plaats na tijd is de kwestie van geld. Hoeveel kost het om een vliegtuig te bouwen? Er is hier geen pasklaar antwoord: gemiddeld kosten dergelijke projecten tussen $ 50.000 en $ 65.000, en de werkelijke kosten kunnen veel lager of veel hoger zijn. De bouw van een vliegtuig is als een gefaseerde afbetaling van een lening, het is belangrijk om het volledige bedrag aan benodigde middelen, zowel financieel als tijdelijk, correct in te schatten voordat de actieve investeringsfase begint.
De allocatie van kosten voor het project begint met het definiëren van de taken die het vliegtuig zal oplossen. Moderne fabrikanten vliegtuigfabrikanten staan klaar om alles wat je maar kunt wensen op hun producten te installeren. Thuis vliegtuigbouwers daarentegen weten precies wat ze willen. Als het vliegtuig niet volgens instrumenten vliegt, is het niet nodig om apparatuur voor instrumentvluchten erop te plaatsen. Het is niet nodig om 's nachts te vliegen - waarom zou u $ 1.000 landingsbaanverlichting plaatsen? Een propeller met constante spoed kost drie keer minder dan een propeller met constante snelheid en verliest in de meeste gevallen niet veel aan de propeller met constante snelheid in termen van vluchtefficiëntie.
De juiste vraag is waar het geld vandaan komt? De rijke tante Praskovya zal niet op tijd een testament achterlaten om de bouw te financieren, dus je zult je reis naar het zuiden moeten uitstellen of je inkomen moeten verhogen.
Van's Air Force-website-eigenaar Doug Reeves stelt de eerste benadering voor. Zijn boek "Tien stappen om een vliegtuig te krijgen" omvat het uitstellen van aankopen nieuwe auto, kabeltelevisie afschaffen, overstappen op lichte, gezonde maaltijden van groenten en fruit, onbeperkt telefoneren ten gunste van goedkope abonnementen. Al met al schatte Doug dat het nemen en volgen van deze stappen hem ongeveer $ 570 per maand bespaarde. Dit bedrag spaarde hij elke maand gewetensvol in een spaarpot en vliegt nu met een RV-6.
Bob Collins, een camperbouwer, sloeg een andere weg in (niet iedereen die een vliegtuig bouwt, bouwt een camper). Zijn werk als redacteur voor de openbare radio zorgde voor hem en zijn gezin, maar het was niet genoeg om een vliegtuig te kopen. Over het algemeen werd hij 'de oudste krantenjongen'. Zeven dagen per week, van twee tot zes 's middags, leverde hij de lokale pers. Deze activiteit, gecombineerd met normaal werk, gezinsleven en plannen voor het vliegtuig lieten hem niet veel tijd om te slapen, maar uiteindelijk werd hij de trotse eigenaar van een RV-7A.
Stap 5. Waar wordt u slim?
"Ik heb nog nooit iets geklonken, gekookt of geverfd, en over het algemeen ben ik geen meester van gouden handen", kan een onervaren bouwer tegenwerpen. Kan ik zelfs zoiets ingewikkelds als een vliegtuig bouwen?
Eigenlijk is het niet zo moeilijk. Zelfgebouwde vliegtuigen zijn gewone mechanische apparaten. Mechanische besturingseenheden, een eenvoudige en begrijpelijke elektricien, bijna geen hydrauliek - alles kan door uzelf worden bestudeerd en gemonteerd. Een typische vliegtuigmotor bestaat bijvoorbeeld uit vier slangen, drie kabels en twee draden. Nou, als kennis niet genoeg is, kun je altijd de ontbrekende hiaten uit leerboeken en handleidingen halen.
De techniek van vliegtuigbouw is eenvoudig en duidelijk. Klinken kan in één dag onder de knie worden, lassen kost meer tijd, maar het is leuk en bijna voor niets. In het dagelijks leven worden veel dingen van hout gemaakt, zijn houtbewerkingstechnieken en gereedschappen tot in de puntjes verzorgd en is alles via internet en Youtube onder de knie te krijgen.
Als een gestructureerde presentatie van de stof het beste bij je past bij het leren van nieuwe informatie, dan kun je lessen vliegtuigtechniek volgen. Soortgelijke evenementen worden gehouden door fabrikanten van kitkits en enkele particuliere bouwers.
Uitgebreide ondersteuning nodig
Als de droom om met je eigen vliegtuig te vliegen je niet verlaat en enthousiasme je naar de top overweldigt, dan zal de steun van gelijkgestemde piloten het werk aan het project helpen versnellen.
- Allereerst is het de moeite waard om de steun van de familie in te roepen.De werkuren in de werkplaats kunnen lang en vermoeiend zijn, ook voor de rest van uw gezin. Partner- en gezinsondersteuning is in dergelijke gevallen essentieel. Alle vliegtuigprojecten die een relatie in de weg staan, zijn gedoemd te mislukken: “Hij brengt al zijn tijd door in dit verdomde vliegtuig. Ze zeurt de hele tijd over mijn project", is het de moeite waard om in deze stand van zaken een project te starten. Mitch Locke heeft een simpele tactiek: "Voordat ik begin met het bouwen van een nieuw vliegtuig, ga ik naar mijn vrouw en vraag haar om een lijst van alle voordelen die ze wil dat haar leven beter wordt, terwijl ik minder tijd aan haar besteed." En het werkt: Mitch bouwde in zijn eentje zeven vliegtuigen.Tegelijkertijd zijn er veel projecten die gerund worden door familieteams: ouders met kinderen, echtgenoten. Wanneer teamwork mensen samenbrengt, wordt het samenstellen van een vliegtuig een extra kans om tijd door te brengen met dierbaren.
- Ook ondersteuning buiten de familiekring is belangrijk.
Bij het kiezen van een oplossing ten gunste van een bepaald project, is het ook belangrijk om rekening te houden met de serviceondersteuning en ervaring van eerdere bouwers. Is het mogelijk om de dikte van de ribben te veranderen zonder de veiligheid van de constructie in gevaar te brengen? Kan het vliegtuigmodelbedrijf deze vraag beantwoorden? Hoe snel komen de antwoorden? Is er een forum voor vliegtuigbouwers dat beginners kan helpen?
Tips om het werk aan het project te versnellen - hulp van professionals en KIT-kits
Een van de redenen voor de groei van het aantal thuisvliegtuigbouwers is de opkomst van KIT-kits. De meeste vliegtuigen in het verleden werden vanaf nul gebouwd. De bouwers kochten een reeks tekeningen voor het vliegtuig van hun keuze (of ontwierpen het zelf op eigen risico en risico), en bestelden vervolgens materialen voor de vervaardiging van onderdelen en samenstellingen.
Hier zijn enkele tips voor degenen die besluiten deze route te gaan:
- U kunt virtuele ontwerpprogramma's gebruiken, zoals X-Plane: vliegtuigontwerper David Rose gebruikt dit programma om zijn modellen te ontwerpen, aangevuld met het Airplane PDQ-pakket (totale kosten - $ 198). De kosten van het pakket zijn laag en de mogelijkheden liggen op het niveau van industriële systemen voor $ 30.000.
- Het ontwerp kan worden ontworpen: om dit te doen, kunt u het boek van Martin Hollman "Modern Aircraft Design" (Modern Aircraft Design) of Gorbenko K.S. "We build plane plane" bestuderen.
Als je nog niet klaar bent om een vliegtuig helemaal opnieuw te maken, dan is het logisch om na te denken over het kopen van een KIT-kit. Een kitmaker kan nauwkeurige, kant-en-klare vliegtuigonderdelen leveren tegen aanzienlijke kosten- en materiaalbesparingen in vergelijking met helemaal opnieuw bouwen. Montage-instructies kunnen u, in tegenstelling tot technische tekeningen, talloze uren aan denkwerk besparen over hoe onderdelen in elkaar passen. Dergelijke tijdwinst zal ertoe leiden dat u in staat bent om complexere en hightech vliegtuigen te assembleren. De KIT-kits van vandaag dekken een verbazingwekkend breed scala aan modellen, variërend van houten en stoffen modellen zoals de Piper Cub tot composietmodellen tegen prijzen die vergelijkbaar zijn met de Citation.
Hier is een lijst met kitfabrikanten die vliegtuigfabrikanten nuttig kunnen vinden:
KIT - sets van Piper Cub PA-18 en zijn replica's
SKB Vulkan-Avia
ZAO Interavia
KIT - Kits voor campers
KIT - sets vliegtuigen C.C.C.P.
Uw vliegtuig.ru
KIT - Ultra Pup vliegtuigsets
KIT - sets van vliegtuigen CH-701, evenals Zenith, Zodiac en Bearhawk
Avia-comp bedrijf
Om vluchten met een zelfgebouwd vliegtuig te legaliseren, moet u de procedure doorlopen voor het verkrijgen van een certificaat van een enkel exemplaar van het vliegtuig (EDEO, meer details).
Het gebouw is misschien niet voor iedereen geschikt. Als je graag met je handen en hoofd werkt, weet tot wie je je moet wenden voor ondersteuning, genoeg geld hebt om een pick-up truck te kopen en ruimte hebt om hem op te slaan, moet je in staat zijn om je eigen vliegtuig te maken. Natuurlijk is deze activiteit niet voor iedereen weggelegd, maar degenen die het doen, beschouwen deze ervaring als een van de meest opwindende en vreugdevolle momenten in hun leven.
handige links
Websites gewijd aan de bouw van vliegtuigen:
- www.stroimsamolet.ru
- www.reaa.ru
- www.avia-master.ru
- vk.com/club4449615 - VKontakte-groep met veel nuttige informatie
- www.avialibrary.com - bibliotheek van vliegtuigontwerpers
Zelfgemaakte vliegtuigen, tekeningen van machines en een korte beschrijving ervan gebouwd door amateurontwerpers
PHOENIX M-5
Een model dat is uitgerust met twee Vikhr-25 motoren aangepast voor luchtkoeling. Het ontwerp van het handvat en het bedieningsschema van de machine hebben geen analogen ter wereld. Eminente testpiloten verborgen hun vreugde niet en adviseerden zelfs het gebruik ervan op militaire jagers.
Het startgewicht van de machine is tweehonderdvijfenvijftig kilogram en het vleugeloppervlak is vijf komma zes vierkante meter.
VOLKSPLAN
Het model is ontworpen door een amateur-Amerikaanse ontwerper, met een trekschroef, die uit de volgende eenheden bestaat:
Schacht (1), gemaakt van duraluminium buis
rompligger (2), waarvan het materiaal is gemaakt - grenen
rompmantel (3), gemaakt van triplex 3 mm dik
vleugelliggers (4)
boog (5)
tank (6) met een inhoud van dertig liter brandstof
frame (7), gemaakt van dertig millimeter dik triplex
automotor (8), waarvan het vermogen zestig pk is
kap (9), gemaakt van glasvezel
veer (10)
technologische gaten voor het installeren van vleugels (11)
vleugelsteunen (12)
zijn rekken (13)
zijn beugel (14)
veerpootbout (15)
Specificaties:
Startgewicht is driehonderdveertig kilogram
het vleugeloppervlak is negen komma negenentwintig tienden van een vierkante meter
snelheid - honderdzeventig kilometer per uur
Dit model doorstond de certificeringstests en werd geschikt bevonden voor gebruik, bovendien was het mogelijk om er cijfers op uit te voeren. kunstvliegen en zelfs "kurkentrekker".
AGRO-02
Gemaakt door Tver-ontwerpers. Het belangrijkste materiaal dat bij de vervaardiging wordt gebruikt, is multiplex, canvas, grenen en de binnenlandse RMZ-640-motor. Het startgewicht was tweehonderdvijfendertig kilogram en het vleugeloppervlak was zes komma drie tienden van een vierkante meter.
KhAI-40
Ontworpen door studenten van het Kharkov Aviation Institute. Het model heeft een balkromp.
ENKELZITTER TWEEPERSOONS
VLIEGTUIGEN MET ENKELE BEAM
Afgelopen zomer demonstreerde het hoofd van de luchtvaartkring van het Vnukovo Culture Centre (Moskou), amateurpiloot Andrei Chernikov, vrij complexe acrobatische manoeuvres boven het Razdolie-vliegveld in de regio Vladimir op een door zijn eigen handen ontworpen en gebouwde dubbeldekker met één stoel.
Het vliegtuig heeft nog geen bewijs van luchtwaardigheid vanwege financiële en organisatorische problemen. Het werd echter gebouwd in overeenstemming met de vereisten voor vliegtuigen van dit type. Vandaag presenteert Andrei Alexandrovich zijn vliegtuig aan de lezers van onze site.
Voordat we verder gaan met de beschrijving van het ontwerp van het vliegtuig, zullen we iets moeten vertellen over de geschiedenis van de oprichting ervan.En een ultralicht vliegtuig (SLA of ultralight) werd gemaakt in de vliegtuigontwerpcirkel in het Vnukovo-paleis van cultuur. De jongens bouwden, net als in andere vergelijkbare kringen, verschillende sportmodellen, presteerden (en niet zonder succes) op wedstrijden. Door de basis van de theorie en praktijk van het maken van vliegtuigen onder de knie te krijgen, kwamen de leden van de cirkel op het idee om een echt vliegtuig te bouwen - zij het een kleine, maar waarmee je de lucht in kon.
De volgende stap was de selectie van de vliegtuiglay-out, de lay-out en het ontwerp.
Het eerste dat ons leidde bij het kiezen van een ontwerp, waren de kosten. Het is duidelijk dat wat eenvoudiger ontwerp hoe goedkoper het is. Maar het belangrijkste criterium was nog steeds betrouwbaarheid, en dus veiligheid. Daartoe kozen ze zowel een tweedekkerschema als een krachtcentrale met een duwpropeller. Bij deze opstelling wordt de roterende schroef aan de voorkant beschermd door vleugels met stutten en stutten, en aan de zijkanten door beugels. Bovendien, met een dergelijke opstelling van de propellerinstallatie, beperkt niets het zicht van de piloot naar voren en blijft de motoruitlaat van de geluiddemper achter. Besparingen werden bereikt door gebruik te maken van goedkope en niet-deficiënte, maar herhaaldelijk geteste materialen, componenten en samenstellingen.
Eerlijk gezegd, het meeste werk aan de constructie van het vliegtuig, uit angst dat de eerste pannenkoek er niet klonterig uit zou komen, en om het proces te versnellen, voerde hij zichzelf uit, in zijn vrije tijd van cirkeltaken.
De krachtstructuur van het vliegtuig is een platte truss, voornamelijk samengesteld uit duraluminium buizen met een diameter van 60 mm en een wanddikte van 2 mm. Vleugels, verenkleed, krachtcentrale, brandstoftank, dashboard, landingsgestel, stoel en pilootkuip zijn aan deze boerderij bevestigd. De truss-buizen zijn met elkaar verbonden door middel van lamellaire overlays met backing-figured radius ringen, bouten met zelfborgende moeren.
Op plaatsen waar stutten of beugels zijn verbonden, wordt de staartboom van de truss versterkt, er worden bougies op geplaatst - buisvormige bussen met beugels.
Vleugels en veren. Volgens het schema, zoals reeds opgemerkt, is het vliegtuig een tweedekker met één pijler (eigenlijk zijn er twee stutten - tussen de bovenste en onderste halve vleugels, zowel aan de rechter- als aan de linkerkant). De palen zijn V-vormig, de voorste tak is gemaakt van een ovale duraluminium buis, de achterste tak is gemaakt van een ronde buis.
1 - kuip met windscherm,
2 - linksboven noluwing (rechts - gespiegeld),
3 - motor,
4 - propeller,
5 - kielbeugel (kabel Ø 1.8), 6 - beugel,
7 - kabelbedrading van het roer,
9 - roer,
11 - vermogensset,
12 - veer van de hoofdwielen van het chassis (stalen plaat);
13 - het hoofdwiel van het chassis,
14 - linker onderste halve vleugel (rechts gespiegeld);
15 - stuurknuppel voor vliegtuigen;
16 - motorbedieningshendel,
17 - voorwiel (gestuurd en geremd),
18 - remmechanisme,
19 - voorwielsteun,
20 - luchtdrukontvanger,
21 - tweedekkerrek (2 stuks),
22 - steun van de bovenste halve vleugel (2 stuks),
23 - voorbeugels (kabel Ø 1.8),
24 - stabilisator en kielsteun (D16, buis Ø 14x1, 2 stuks),
25 - extra tweedekkerrek (2 stuks),
26 - koplamp en luchtvaartnavigatielicht (2 sets),
27 - rolroer (2 stuks),
28 - stabilisator,
29 - lift,
30 - overlay (duraluminium s0.5)
De vleugels, zowel de bovenste als de onderste, zijn single-spar, ze hebben hetzelfde biconvexe PIIIA-profiel met een relatieve dikte van 18%. Dit profiel, dat begin jaren dertig door TsAGI is ontwikkeld, wordt vandaag de dag nog steeds veel gebruikt, omdat het hoge lagereigenschappen heeft. Technologisch zijn de vleugels verdeeld in linker en rechter afneembare delen.
De ligger heeft een kanaalvormig gedeelte, de planken zijn gemaakt van grenen lat met een doorsnede van 10 × 10 mm en de wand is gemaakt van multiplex met een dikte van 1 mm.
De ribben zijn samengesteld uit grenen latten met een doorsnede van 8×4 mm. De montage van elke semi-vleugel wordt uitgevoerd door ribben op de ligger te rijgen.
(materiële onderdelen-duraluminium):
1 - grootlicht (buis-Ø 60 × 2),
2 - voorschoor (buis Ø 35 × 1,5),
3 - pyloon voor het bevestigen van de bovenvleugel (buis Ø 60 × 2),
4-centrale staander (buis Ø 60×2),
5-zits frame (buis Ø 30×2);
6 - staartboomsteun (buis-Ø 35 × 1,5),
7-staartgiek (buis-Ø 55×2);
8-lange bougie (buis Ø 60 × 2,5, 2 stuks);
9-korte bougie (buis-Ø 60 × 2,5);
10 - veerpoot motorsteun (buis Ø 16x1, 2 stuks).
Verbinding van alles houten onderdelen- op epoxylijm. De huid van de boeg van de vleugel is gemaakt van 1 mm multiplex - samen met de ligger vormt het een gesloten lus en neemt het koppel waar. De rest van de vleugel is bekleed met perkal en bedekt met email. Ze hebben trouwens ook de percale voering gelijmd aan houten elementen macht ingesteld.
De bovenste vleugel heeft, in tegenstelling tot de onderste, rolroeren en een iets grotere overspanning. De rolroeren hebben hetzelfde ontwerp met één ligger als de vleugel. Alleen de ribben zijn in een zigzagpatroon gerangschikt en het profiel is symmetrisch.
De bovenste halve vleugels met een montagehoek van 4° zijn gemonteerd op de pyloon van de centrale paal zonder een dwarse V. De opening ertussen wordt afgesloten met een duraluminium plaat. Bovendien wordt elke bovenste halve vleugel met een beugel en een kabelbeugel aan de hoofdbalk van de truss bevestigd.
1-voorwiel (gestuurd, geremd, Ø 280, b90, vanaf kart),
2- voorwielsteun,
3 - kuip (glasvezel),
4 - luchtdrukontvanger,
5 - dashboard,
6 - stuurknuppel voor vliegtuigen,
7 - voorruit;
8 - zitframe,
9- voorste veerpoot,
10-motorsteun (duraluminium buis Ø 16×1),
11 – pyloon voor het bevestigen van de bovenvleugel,
12 - motorframe,
13- motor Rotax 582, N = 64 l s,
14 - radiateur,
15 - schroefas,
16 - elektronische eenheid,
17 - geluiddemper,
18 - centrale pijler,
19-batterij,
20- brandstoftank V = 20 l (aluminium jerrycan),
21 - staartboom,
22 - veer van de hoofdwielen,
23 - hoofdwiel (Ø 280, b90, van de kaart, 2 stuks),
24-zits,
25 - bevestigingsriemen (auto),
26 - gereedschapskist,
27- motorbedieningshendel,
28- remmechanisme.
De onderste halve vleugels zijn gekoppeld aan de hoofdbalk van de truss met een dwarse V = 4,5°. De montagehoek van de ondervleugel is eveneens 4,5°.
De horizontale staart (GO) bestaat uit een stabilisator en een lift.
De verticale staart (VO) omvat een kiel en een roer (RN). Het roer is uit één stuk met een mes afgebogen op de grond. De kiel en stabilisator zijn met elkaar verbonden door beugels en stutten, en de boveneinden van de stutten met interwing stutten zijn verbonden door kabelbeugels.
1 - motorbedieningshendel,
2 - tuimelschakelaar voor het inschakelen van de koplampen,
3 - benzinestationgenerator 1,
4-generator storingslampje 2,
5 - generatorstoringslampje 1,
6-contactschakelaar van het 1e circuit,
7 - variometer (indicator van de stijg- en daalsnelheid),
8 - contactschakelaar van het 2e circuit,
9 - horizontale snelheidsindicator,
10 - versnellingsmeter,
11 - signaallamp over motorstoringen,
12 - slipindicator,
13 - een complex apparaat voor het bewaken van de werking van de motor,
14-hoogtemeter,
16 - sigarettenaansteker,
17 - brandstofindicator,
18 - aan / uit-schakelaar,
19 - pedalen voor roer- en voorwielbediening (2 stuks),
20 - benzinestationstarter,
21 - benzinestationgenerator 2,
22 - tuimelschakelaar voor het inschakelen van het zwaailicht en de signaallichten,
23-vliegtuigen stuurknuppel,
24-knops motorstart,
25 - tuimelschakelaar voor het inschakelen van instrumentenverlichting,
26 - remhendel.
De vermogensset van de kiel en stabilisator is vergelijkbaar met die van de vleugels en voor de roeren en liften - zoals in de rolroeren met een zigzagrangschikking van ribben. Het profiel van alle elementen van de staart - symmetrische TsAGI-683. Omhulsel van de teen is gemaakt van millimetrisch multiplex, en achter de spar - linnen (perkal). De afwerking is ook geëmailleerd.
Power Point
Eerst werd een tweecilinder RMZ-640-motor met een vermogen van 32 pk in het vliegtuig geïnstalleerd. van de sneeuwscooter "Buran" en een tweeblads duwende monoblock propeller met een diameter van 1600 mm met een constante spoed. En met een dergelijke installatie vloog het vliegtuig jarenlang goed en bestuurde het vol vertrouwen. Maar op een dag kwam ik erachter dat een Rotax 582 tweetakt vloeistofgekoelde motor relatief goedkoop werd verkocht. Het bleek dat de motor in een gedemonteerde staat: de eigenaren wilden het repareren, maar toen konden ze het niet monteren. Dus kocht ik het "in bulk" en monteerde het vervolgens, waardoor de storingen onderweg werden geëlimineerd.
Halve vleugel rechtsboven (links - gespiegeld):
1 - tuitvoering (multiplex s1),
2 - rondhout,
3 - nauwsluitend vlak (perkal geïmpregneerd met email),
4 - ribbe,
5 - rolroerbesturingskabel kuip (4 stuks),
6 - onvolledige rib,
7 - einde,
8 - de neus van het rolroer bedekken (multiplex s1),
9 - kronipeyn-scharnierrolroer (2 stuks),
10 - rolroerbekleding (perkal geïmpregneerd met email),
11 - eindrib van het rolroer (wortel - gespiegeld),
12 - schuine rolroerrib,
13- achterrand van het rolroer,
14 - brei een rolroer,
15 - achterrand van de vleugel,
16 - vleugel knitsa,
17 - wortelrib,
18 - bevestigingspunt van de halve vleugel aan de pyloonbeugel (2 stuks),
19 - beugel voor het bevestigen van het tussenvleugelrek,
20 - "muur" - extra ligger,
21-spar rolroer,
22 - rolroerbedieningstuimelaar,
23 - rolroer-zwaaias (2 stuks),
24 - vizier,
25 - bedrading van de rolroerbesturing (kabel Ø 1,5, 2 stuks).
Qua afmetingen, gewicht, volume van twee cilinders is Rotax ongeveer hetzelfde als de RMZ-640, maar zijn vermogen is bijna twee keer zo groot (er is zelfs een versie waarbij de tweede motor geen erg geslaagde kopie is van de eerste ). Daarnaast heeft Rotax een dubbel circuit ontstekingssysteem (twee bougies per cilinder) en vloeistofkoeling van de cilinders.De brandstof is niet schaars - AI-95 motorbenzine gemengd met motorolie in een verhouding van 50:1.
(niet gespecificeerd materiaal van itemonderdelen - duraluminium):
1 - middenstijl (buis Ø 60×2),
2 - plaat voor het bevestigen van de pyloon aan de hoofdpaal (blad s4, 2 st.),
3 - bevestigingsbeugel voorste veerpoot ( roestvrij staal, blad s2.5),
4 - radiusringen,
5 - schommelende rolroeren,
6- beugel schommelende rolroeren,
7 - pyloon (buis-Ø 60×2),
8 - montagebeugels bovenste vleugelconsole (4 stuks),
9 - bevestigingsbeugels aan aandrijfelementen (M12-bout, 2 stuks),
10 bevestigingsplaten aan aandrijfelementen (M8 bout, 3 st.).
En als het bij het vervangen van motoren bijna niet nodig was om de bevestigingspunten opnieuw te doen, dan moest de propeller nieuw worden aangeschaft: met een diameter van 1680 mm, ook duwend, maar driebladig, verstelbaar op de grondsteek. Een reductietandwiel met een overbrengingsverhouding van 3,47 is gekoppeld aan de motor en voorziet de schroef tot 1900 tpm.
Met de nieuwe propellerinstallatie kreeg het vliegtuig ook hogere vliegeigenschappen en werd het in staat om vrij complexe aerobatic manoeuvres uit te voeren.
(a - profiel. b - rib, c - wortelrib en einde):
1 - ribneus (grenen rail met variabele sectie),
2 - opening van de rekbalk (grenen rail 8 × 4, 2 stuks),
3 - schoor (grenen rail 8×4),
4 - gebreid (multiplex s1),
5 - de bovenste boog van de ribbe (grenen rail 8×4),
6 - eindbeugel (multiplex s1),
7 - onderste boog (grenen rail 8×4),
8 - zijwand (multiplex s6),
9 - bovenste boog (lijmen van twee grenen latten 12 × 6),
10 - tuit van de wortelrib (grenen voering met variabel gedeelte),
11 - onderste boog (lijmen van twee grenen latten 12 × 6).
De brandstofvoorraad is klein - slechts 20 liter. het vliegtuig is immers ontworpen voor het trainen van vluchten in de buurt van vliegvelden, maar deze brandstof is genoeg voor anderhalf uur. Brandstof wordt in een aluminium bus gegoten die op het platform achter de bestuurdersstoel is bevestigd.
Het landingsgestel van het vliegtuig is een driewieler met een stuurbaar voorwiel. Afschrijving wordt uitgevoerd door een rubberen koord met een diameter van 8 mm, gelust over de slingerdwarsbalk. De uiteinden van het koord zijn verbonden en bevestigd op de bovenste dwarsbalk.
1 - ommanteling (multiplex s1),
2 - wortelrib (multiplex s6),
3 - rackbeugel (roestvrij staal s2),
4 - beugelnaaf (multiplex, s10),
5 - naaf van het bevestigingspunt van de halve vleugel (multiplex s12, 2 stuks),
6 - overlay (duraluminium 2, 4 stuks),
7 - bus (buis Ø 8 × 0,5, 2 stuks).
Het voorwiel wordt bediend met pedalen via een flexibele (kabel)bedrading. Het remmechanisme is ook gemonteerd op hetzelfde wiel, dat wordt bediend door een hendel die op de bedieningshendel van het vliegtuig is gemonteerd. De achterste hoofdsteunwielen zijn gemonteerd op een dwarsveer van stalen strip.
Alle wielen zijn hetzelfde, met een buitendiameter van 280 mm banden en een breedte van 90 mm. Ze zijn gebruikt vanaf de kaart.De spoorbreedte van de achterwielen is 1150 mm en de basis (de afstand tussen de assen van de voor- en achterwielen) is 1520 mm.
1 - trimmen van de neus van de stabilisator (multiplex s1),
2 - stabilisatorafdekking (perkal),
3 - bekleding van de neus van de lift,
4-bedekkend de lift (perkal),
5 - voorste deel van de stabilisatorrib (multiplex s1),
6-spar stabilisator,
7- stabilisatorrib,
8 - stabilisatorwand,
9 - scharnierende stabilisatorbeugel (2 stuks),
10 - scharnieras van de liftophanging (Zsht),
11-beugel ophanging Elevator (2 stuks),
12 - voorste deel van de liftrib,
13 - rib van de lift,
14 - achterrand van de lift.
Om de staartboom te beschermen tegen beschadiging wanneer deze de grond raakt, is een hiel voorzien.
Vanaf het allereerste begin werd het vliegtuig zonder cockpit ontworpen - alleen in dit geval kun je de vlucht volledig voelen en de auto voelen. Later werd het echter toch uitgerust met een zelfgemaakte glasvezelneuskuip met een bodem en een transparant vizier van een vel plexiglas van 5 mm.
2 - roer,
3 - schommelstoel (D16, blad sZ),
4 - beugel voor het bevestigen van de kiel aan de stabilisator (4 stuks),
5 - roerscharnier (2 stuks),
6 - oog van het roerscharnier scharnier (duraluminium, blad sЗ, 2 stuks),
7 - oog van het roerscharnier (roestvrij staalplaat s1, 2 stuks),
8 - huls (roestvrij staal, buis-Ø 6 × 0,5, 2 stuks),
9- beugel bevestigingsbeugel (2 stuks).
De stoel is ook zelfgemaakt. De basis is nylon riemen die aan een schuin frame zijn genaaid, dat dient als een extra steun van de centrale pilaar. Schuimkussen en rugleuning worden op de basis gelegd, gestoffeerd dikke doek- een adviseur. Veiligheidsgordels - veiligheidsgordels voor auto's.
(details van posities I, 2, 7, 11, 15, 17 zijn gemaakt van stalen buis 20x20x1.5):
1 - vorkstandaard,
2 - de bovenste dwarsbalk van de vork,
3 - rubberen band trommel (buis Ø 10 × 1, 2 stuks),
4 - rubberen bandroller (cirkel 8. 2 stuks),
5 - bus van de as van de steunpaal (buis Ø 12 × 2, 2 stuks),
6 - schokdemper (rubberen koord Ø 8, 4 stuks),
7 - de onderste dwarsbalk van de vork,
8 - dwarsbalk van een tweearmige hendel (buis Ø 20 × 2),
9 - verband (nylon draden),
10 - asoog (staalplaat s2, 4 stuks),
11 - rekversterking (2 stuks),
12 - boutoog voor bevestiging besturingsbedrading (2 stuks),
13 - nadruk (rubber 2st),
14 - aanslagbevestiging (M4 bout, 2 stuks),
15 - de bovenste knie van de tweearmige hendel (2 stuks),
16 - sjaal (staalplaat s2, 4 stuks),
17 - onderste knie van de tweearmige hendel (2 stuks),
18 - wielasbus (2 stuks),
19 - as van de tweearmige hendel (rol Ø 8 met ring en splitpen, 2 sets),
20 - asbus met twee armen van de hendel (2 stuks),
21 - tandheugelas.
Besturingssysteem voor vliegtuigen - kabel met tussenstangen van de stuurknuppel (RUS), die zich op de boerderij voor de piloot bevindt. Motorbediening - een hendel links van de piloot. Doorbuiging van het roer en draaien van het voorwiel bij taxiënde - pedalen. Het vliegtuig is uitgerust met de nodige instrumenten die zorgen voor een vlucht in eenvoudige meteorologische omstandigheden (PMC), die de werking van de motor regelen, allemaal op het instrumentenpaneel voor de piloot. Er zijn koplampen op de bovenvleugel en navigatielichten op de staart.Wat betreft de vliegeigenschappen van het vliegtuig, sommige zijn weergegeven in de tabel, terwijl andere, zoals stijgsnelheid, maximale vlieghoogte, nog niet zijn gemeten.
1 - staan,
2 - grootlicht,
3 - bougie (D16T, pijp Ø80×10),
4 - tandheugelas (M10-bout met kroonmoer en ring),
5- Bovenste steunhuls (brons),
6 - onderste steunhuls (brons),
7 - kabel-Ø 1,8,
9 - pedaal,
10 - hendel,
11- schommelstoel,
12 - as van de hendel en schommelstoel,
13 - hendelpunt,
14-as van de punt van de hendel en stuwkracht,
16 - donder,
17 - rekoorbel,
18- boutoog,
19-assige stuwkracht,
20- beugel voor het bevestigen van tractie- en schommelstoelen,
21 - schommelas,
22-schommelende oorbel,
23 - rol met splitpen (4 sets),
24 - kabelafsluiting.
Een belangrijk voordeel van het ontwerp is dat het inklapbaar is. Voor transport (of opslag) wordt het vliegtuig in verschillende delen gedemonteerd: halve vleugels, een staartboom wordt losgekoppeld van de luchtmodule en het verenkleed wordt ervan losgekoppeld. De staarteenheid wordt vervoerd op het imperiaal van de auto en de rest van de onderdelen - in een tweewielige aanhangwagen voor een personenauto, gemonteerd op een speciaal platform. De constructie wordt samen met een aanhanger opgeslagen in een conventionele autogarage en in minder dan een uur in het veld gemonteerd door één persoon.
Besturingsschema voor vliegtuigen (a - roer, b - lift, c - rolroeren).
Van de redactie. De redactie waarschuwt dat vluchten met zelfgemaakte vliegtuigen alleen zijn toegestaan met het juiste certificaat en vliegbrevet.
Je besluit een vliegtuig te bouwen. En direct voor je het eerste probleem - wat zou hij moeten zijn? Enkel of dubbel? Meestal hangt dit af van het vermogen van de bestaande motor, de beschikbaarheid van de benodigde materialen en gereedschappen, evenals de grootte van de "hangar" voor het bouwen en opslaan van het vliegtuig. En in de meeste gevallen moet de ontwerper kiezen voor een leervliegtuig met één stoel.
Volgens statistieken is deze klasse vliegtuigen de meest massieve en populaire onder amateurontwerpers. Deze machines gebruiken het meest verschillende schema's, soorten constructies en motoren. Even gebruikelijk zijn tweedekkers, low-wing en high-wing eendekkers, een- en tweemotorige, met trekkende en duwende propellers, enz.
De voorgestelde reeks artikelen bevat een analyse van de voor- en nadelen van de belangrijkste aerodynamische schema's van vliegtuigen en hun ontwerpoplossingen, waardoor lezers onafhankelijk de sterke en zwakke punten van verschillende amateurontwerpen kunnen beoordelen, helpen om de beste van hen te kiezen en de meest geschikt voor de bouw.
MET VLIEGTUIGEN - EEN OP EEN
Een van de meest voorkomende schema's voor amateur vliegtuig met één stoel is een strut-braced eendekker met een hoge vleugel en een trekkende propeller. Opgemerkt moet worden dat dit schema in de jaren 1920 verscheen en gedurende de hele periode van zijn bestaan niet veel is veranderd, en een van de meest bestudeerde, geteste en constructief uitgewerkte is geworden. De karakteristieke kenmerken van een vliegtuig van dit type zijn een houten vleugel met twee sparren, een gelaste stalen spantromp, linnen bekleding, een piramidaal landingsgestel en een gesloten cockpit met een auto-achtige deur.
In de jaren 1920 - 1930 werd een variant van dit schema wijdverbreid - een vliegtuig van het "parasol" -type (van de Franse parasol - een parasol van de zon), dat een hoogvleugelvliegtuig was met een vleugel bevestigd op rekken en stutten boven de romp. "Parasols" in de bouw van amateurvliegtuigen worden tegenwoordig nog steeds gevonden, maar zijn in de regel structureel complex, minder aerodynamisch perfect en minder gemakkelijk te bedienen dan klassieke high-wing vliegtuigen. Bovendien kunnen dergelijke apparaten (vooral kleine maten) toegang tot de cabine is erg moeilijk en als gevolg daarvan de complexiteit van de nooduitgang.
Eenzits hoogvleugelvliegtuig:
Motor - LK-2 met een vermogen van 30 pk. ontwerpen L. Komarov, vleugeloppervlak - 7,8 m2, vleugelprofiel - Clark, startgewicht - 220 kg (piloot - 85 kg, krachtcentrale - 32,2 kg, romp - 27 kg, landingsgestel met ski's -10,5 kg , horizontale staart - 5,75 kg, vleugel met stutten - 33 kg), maximale snelheid - 130 km / u, vliegbereik met een brandstofreserve van 10 l - 180-200 km
Motor - Zündapp met een vermogen van 50 pk, vleugeloppervlak - 9,43 m2, startgewicht - 380 kg, leeggewicht - 260 kg, maximale snelheid -150 km/u, stijgsnelheid nabij de grond - 2,6 m/s, vluchtduur -8 h, overtreksnelheid - 70 km/h
De voordelen van high-wing vliegtuigen zijn onder meer de eenvoud van de piloottechniek, vooral als de specifieke belasting op de vleugel niet hoger is dan 30 - 40 kg / m2. High-wing vliegtuigen onderscheiden zich door een goede stabiliteit, uitstekende start- en landingseigenschappen, ze laten een achterste centrering toe tot 35-40% van het gemiddelde aerodynamische akkoord (MAC). Vanuit de cockpit van een dergelijk apparaat heeft de piloot een optimaal zicht naar beneden. Kortom, voor degenen die hun eerste vliegtuig bouwen en bovendien het besturen ervan zelf onder de knie gaan krijgen, het beste schema niet uitvinden.
In ons land hebben ontwerpers van amateurvliegtuigen zich herhaaldelijk tot het schema van een strut-vliegtuig met hoge vleugels gewend. Dus op een gegeven moment verscheen er een heel squadron "parasol" -vliegtuigen: "Kid" uit Chelyabinsk, gemaakt door de voormalige piloot L. Komarov, "Leningradets" uit St. .Frolov uit het dorp Donino bij Moskou.
Het laatste apparaat moet in meer detail worden verteld. Na het eenvoudigste schema van een hoge vleugelstijl goed te hebben bestudeerd, heeft de ontwerper zijn werk zorgvuldig gepland. De vleugel was gemaakt van grenen en multiplex, de romp was gelast uit stalen buizen en deze elementen van het vliegtuig waren bedekt met canvas volgens de klassieke luchtvaarttechnologie. Ik koos voor grote wielen voor het landingsgestel, zodat ik vanaf onvoorbereid onverhard terrein kon vliegen. De krachtbron is gebaseerd op een 32 pk sterke MT-8-motor, uitgerust met een versnellingsbak en een propeller grote diameter. Opstijggewicht vliegtuig - 270 kg, vluchtcentrering - 30% MAR, specifieke vleugelbelasting - 28 kg / m2, spanwijdte - 8000 mm, schroefstuwkracht op zijn plaats - 85 kgf, maximale snelheid - 130 km / u, landingssnelheid - 50 km /h
Testpiloot V. Zabolotsky, die rond dit apparaat vloog, was opgetogen over zijn mogelijkheden. Volgens de piloot kan zelfs een kind het besturen. Het vliegtuig werd meer dan tien jaar geëxploiteerd door V. Frolov en nam deel aan verschillende ULA-rally's.
Het PMK-3-vliegtuig, gemaakt in de stad Zhukovsky bij Moskou door een groep amateurvliegtuigontwerpers onder leiding van N. Prokopts, veroorzaakte niet minder vreugde bij de testpiloten. De auto had een eigenaardige voorwaartse romp, een zeer laag landingsgestel en was ontworpen volgens het schema van een hoogvleugelig vliegtuig met een gesloten cockpit; een deur was voorzien aan de linkerkant van de romp. De vleugel is naar achteren iets afgeschuind om voor de nodige centrering te zorgen. Het ontwerp van het vliegtuig is van massief hout, bedekt met stof. De vleugel is single-spar, met grenen planken, een set ribben en een vleugel voorhoofd zijn omhuld met multiplex.
Vleugeloppervlak - 10,4 m2, vleugelprofiel - R-Sh, startgewicht - 200 kg, brandstofcapaciteit - 13 l, vluchtcentrering - 27% MAH, statische propellerstuwkracht - 60 kgf, overtreksnelheid - 40 km / u, maximale snelheid - 100 km/u, vliegbereik - 100 km
De basis van de romp - drie rondhouten, en daarom had de romp een driehoekige dwarsdoorsnede. Het verenkleed en het besturingssysteem van het PMK-3-vliegtuig zijn gemaakt zoals in het bekende trainingszweefvliegtuig B. Oshkinis BRO-11 M. De basis van de krachtcentrale is een 30 pk sterke vloeistofgekoelde buitenboordmotor "Vikhr"; terwijl de radiator iets uit de stuurboordzijde van de romp stak.
Een interessante variëteit strut high-wing amateur constructie was de "Don Quixote", in Polen ontwikkeld door J. Yanovsky. VAN lichte hand amateur-liefhebber van de vliegtuigindustrie, beroemde zweefvliegtestpiloot en journalist G.S. Malinovsky, die de tekeningen van Don Quichot publiceerde in het tijdschrift Modeler-Konstruktor, was dit in het algemeen niet helemaal succesvolle plan zeer wijdverbreid in ons land - soms waren er meer dan vier dozijn soortgelijke apparaten bij ALS-bijeenkomsten. Toegegeven, professionele vliegtuigontwerpers geloven dat amateurvliegers in dit schema vooral werden aangetrokken door het ongewone uiterlijk van het vliegtuig, maar daarin schuilden enkele "valkuilen".
karakteristieke eigenschap"Don Quixote" had een voorwaartse cockpit, die uitstekend zicht en comfortabele accommodatie voor de piloot bood. Op een extreem licht vliegtuig met een gewicht tot 300 kg veranderde de balans echter aanzienlijk toen een slankere piloot van 60 kg in de cockpit zat in plaats van een piloot van 80 kg - terwijl het apparaat plotseling veranderde van extreem stabiel in absoluut onstabiel . Het was noodzakelijk om een dergelijke situatie te vermijden, zelfs bij het ontwerpen van de machine - het was alleen nodig om de stoel van de piloot in het zwaartepunt te installeren.
Vliegtuigen met een duwpropeller, ontworpen volgens het schema van het Don Quixote-vliegtuig:
Motorvermogen - 25 pk, vleugeloppervlak - 7,5 m2, leeggewicht - 150 kg, startgewicht - 270 kg, maximale snelheid - 130 km / u, stijgsnelheid nabij de grond - 2,5 m / s, plafond - 3000 m, vlucht bereik - 250 km. Machinestructuur - massief hout
Motorvermogen - 30 pk, spanwijdte -7 m, vleugeloppervlak - 7 m2, leeggewicht - 105 kg, startgewicht - 235 kg, maximale snelheid - 160 km/u, stijgsnelheid - 3 m/s, vluchtduur - 3 uur
Constructie - glasvezel, motorvermogen - 35 pk, spanwijdte - 8 m, vleugeloppervlak - 8 m2, vleugelprofiel - Clark YH, startgewicht - 246 kg, leeggewicht - 143 kg, vluchtcentrering - 20% MAR, maximale snelheid - 130 km/u
Een ander kenmerk van de Don Quichot is het staartwiellandingsgestel. Zoals bekend garandeert een dergelijk schema in principe niet de richtingsstabiliteit van een licht vliegtuig wanneer het langs het vliegveld beweegt. Het feit is dat met een afname van zijn massa en traagheidsmomenten, de bewegingen van een vliegtuig snel, scherp en van korte duur worden, en de piloot moet al zijn aandacht concentreren op het handhaven van de richting van de start of run.
Het A-12-vliegtuig van de Aeroprakt-club (Samara), dat een van de kopieën was van Don Quixote, had precies dezelfde geboorteafwijking als de eerstgeborene van deze melkweg, maar de ontwerpers, na het testen van de machine door professionele piloten V Makagonov en M Molchanyuk vonden snel een fout in het ontwerp. Door het staartwiel op de A-12 te vervangen door een neuswiel, werd een van de belangrijkste nadelen van het Poolse vliegtuig volledig geëlimineerd.
Een ander belangrijk nadeel van Don Quichot is het gebruik van een duwpropeller, die tijdens de vlucht overschaduwd wordt door de cockpit en de vleugel. Tegelijkertijd daalde de efficiëntie van de propeller sterk en leverde de vleugel, die niet werd geblazen door de luchtstroom van de propeller, niet de berekende lift. Als gevolg hiervan namen de start- en landingssnelheden toe, wat leidde tot een verlenging van de startaanloop en -aanloop en ook tot een lagere stijgsnelheid. Met een lage stuwkracht-gewichtsverhouding kon het vliegtuig helemaal niet vanaf de grond opstijgen. Dit is precies wat er gebeurde tijdens een van de ALS-rally's met het Elf-vliegtuig, gebouwd volgens het Don Quichot-schema door studenten en medewerkers van het Moscow Aviation Institute.
Het is natuurlijk niet verboden om apparaten met een duwpropeller te bouwen, maar de noodzaak en doelmatigheid van het maken van een vliegtuig met een dergelijke krachtcentrale in elk specifiek geval moet zorgvuldig worden geëvalueerd, omdat verliezen in stuwkracht en vleugellift onvermijdelijk zijn.
Opgemerkt moet worden dat ontwerpers die het gebruik van een krachtcentrale met een duwpropeller creatief benaderden, erin slaagden de tekortkomingen van een dergelijk schema te overwinnen en zeer interessante opties. In het bijzonder werden verschillende succesvolle apparaten volgens het Don Quixote-schema gebouwd door een machine-operator uit de stad Dneprodzerzhinsk P. Atyomov.
Vleugeloppervlak - 8 m2, startgewicht - 215 kg, maximale snelheid - 150 km/u, overtreksnelheid - 60 km/u, stijgsnelheid nabij de grond - 1,5 m/s, bedrijfsoverbelastingsbereik - van +6 tot -4
1 - metalen teen van de vleugel; 2 - buisvormige balk van de vleugel; 3 - klep; 4 - buisvormige rondhouten van het rolroer en de flap; 5 - rolroer; 6 - motorbedieningshendel; 7- Toegangsdeur kuip (rechts); 8 - motor; 9 - rolroerregelstang; 10 - steun in het vlak van de vleugel; 11 - geklonken duraluminium rompbalk; 12 - buisvormige rondhouten; 13 - snelheidsindicator; 14 - contactschakelaar; 15 - hoogtemeter; 16 - variometer; 17 - slipindicator; 18 - cilinderkoptemperatuurmeter; 19 - klepbedieningsknop; 20 - dorsale parachute
Een goed vliegend vliegtuig met een duwpropeller werd gemaakt door een team van amateurvliegtuigontwerpers van de Flight Club van de Samara Aviation Plant onder leiding van P. Apmurzin - deze machine werd de Crystal genoemd. Testpiloot V. Gorbunov, die er omheen vloog, stint niet op hoge cijfers - volgens zijn beoordelingen had de auto een goede stabiliteit, was hij licht en gemakkelijk te bedienen. Samarans slaagden erin om een hoge efficiëntie van de flaps te garanderen, met een afwijking van 20° bij het opstijgen en 60° tijdens de landing. Toegegeven, de stijgsnelheid van dit vliegtuig was slechts 1,5 m / s vanwege de schaduw van de duwpropeller door de brede cockpit. Desalniettemin bleek de genoemde parameter voldoende te zijn voor een amateurontwerp - en dit ondanks het feit dat het opstijgen enigszins moeilijk was.
Het aantrekkelijke uiterlijk van de "Crystal" wordt gecombineerd met de uitstekende productieprestaties van een volledig metalen eendekker. De romp van het casco is een duraluminium balk geklonken uit 1 mm D16T platen. De krachtbron van de balk omvatte ook verschillende wanden en frames die zijn gebogen uit duraluminiumplaat.
Opgemerkt moet worden dat het in amateurontwerpen in plaats van metaal heel goed mogelijk is om multiplex, grenen staven, kunststoffen en andere beschikbare materialen te gebruiken.
In de bocht van de rompbalk, in de boeg, bevond zich een cockpit, bedekt met een grote transparante gefacetteerde lantaarn en een lichte stroomlijnkap gemaakt van plaat D16T van 0,5 mm dik.
De steunvleugel is van een origineel ontwerp met één ligger met een ligger gemaakt van een 90x1,5 mm duraluminium buis, die de belasting van buiging en torsie van de vleugel opvangt. Een set ribben van 0,5 mm D16T, in rubber gestanst, werd met klinknagels aan de ligger bevestigd. De vleugelbeugel is gemaakt van 50x1 duraluminium buis en veredeld met een D16T kuip. In principe kunnen duraluminium rondhouten en stutten worden vervangen door houten kokerprofielen.
De vleugel was voorzien van rolroeren en kleppen met mechanische handmatige aandrijving. Vleugelprofiel - Р-ІІІ. Het rolroer en de flap hadden rondhouten gemaakt van duraluminium buizen met een diameter van 30x1 mm. Vleugelvoorhoofd - vanaf 0,5 mm plaat D16T. De oppervlakken van de vleugel waren bedekt met canvas.
Verenkleed - vrijdragend. De kiel, stabilisator, roer en hoogteroer zijn ook single-spar, met rondhouten gemaakt van D16T-buizen met een diameter van 50x1,5 mm. Het verenkleed was bedekt met linnen. De bedrading van de aileronbesturing had stijve staven en schommelstoelen, de bedrading naar de roeren was kabel.
Chassis - driewieler, met een bestuurbaar neuswiel. Afschrijving van het landingsgestel van het vliegtuig vond plaats vanwege de elasticiteit van luchtbanden met afmetingen van 255x110 mm.
De basis van de krachtcentrale van het vliegtuig is een 35 pk sterke tweecilindermotor RMZ-640 van de Buran-sneeuwscooter. De propeller is van houten constructie.
Bij het vergelijken van trekkende en duwende propellers moet er rekening mee worden gehouden dat voor voertuigen met: laag vermogen de eerste energiecentrale is efficiënter, wat ooit uitstekend werd aangetoond door de Franse vliegtuigontwerper Michel Colomban, een medewerker van het bedrijf Aerospasial, de maker van een klein en zeer elegant Cri-Cri (cricket) vliegtuig.
Het is niet overbodig eraan te herinneren dat de creatie van kleine vliegtuigen met motoren met een minimaal vermogen te allen tijde zowel amateurs als professionals heeft aangetrokken. Dus de ontwerper van grote vliegtuigen O.K. Antonov, die al de vliegende gigant An-22 "Antey" met een startgewicht van 225 ton heeft gebouwd, sprak in zijn boek "Ten Times First" over zijn oude droom - een klein vliegtuig met een motor van 16 pk. Helaas had Oleg Konstantinovich geen tijd om zo'n apparaat te maken ...
Het ontwerpen van een compact vliegtuig is niet zo eenvoudig als het op het eerste gezicht lijkt. Velen zagen het als een ultralichte machine met een extreem lage vleugelbelasting. Als gevolg hiervan werden ultralichte apparaten verkregen die alleen konden vliegen bij volledige afwezigheid van wind.
Later kwamen ontwerpers op het idee om vleugels van een klein gebied en met een grote specifieke belasting voor dergelijke voertuigen te gebruiken, wat het mogelijk maakte om de grootte van de machine aanzienlijk te verkleinen en de aerodynamische kwaliteit te vergroten.
Tweemotorige lage vleugels:
B - het vliegtuig "Pasya" van Edward Magransky (Polen) is een goed voorbeeld van de creatieve ontwikkeling van het "Kri-Kri" -schema:
Power Point- twee KFM-107E-motoren met een totaal vermogen van 50 pk, vleugeloppervlak - 3,5 m2, vleugelbeeldverhouding - 14,4, leeggewicht - 180 kg; startgewicht - 310 kg; maximale snelheid - 260 km / u; kraamsnelheid - 105 km / u; vliegbereik - 1000 km
1 - luchtdrukontvanger van de snelheidsindicator; 2 - duraluminium propeller (maximale rotatiesnelheid - 1000 tpm); 3 - Rowena motor (cilinderinhoud 137 cm3, vermogen 8 pk, gewicht 6,5 kg); 4 - resonerende uitlaatpijp; 5 - membraan carburateur; 6 - brandstofinlaten - flexibele slangen met gewichten aan de uiteinden (één per motor); 7 - gassector (linkerkant); 8 - de hendel van het trimeffectmechanisme (herconfiguratie van de veerlader van de lift); 9 - ontladen deel van de lantaarn; 10 - niet-ondersteunde schommelstoel in kabelbedrading voor roerbediening; 11 - stabilisator voor harde bedrading; 12 - kabelbedrading van de roeraandrijving; 13 - volledig bewegende horizontale staart; 14 - schommelend roer; 15 - kielligger; 16 - chassis in de gecomprimeerde positie van de demping; 17 - hoofdchassisveer; 18 - aftapbuis van de brandstoftank; 19 - aileron-flap hover control knop (linkerkant); 20 - brandstoftank met een inhoud van 32 l; 21 - kabelbedrading voor het besturen van het neuslandingsgestel; 22 - verstelbare pedalen; 23 - pedaallader (rubberen schokdemper); 24-rubber schokdemper rechts landingsgestel; 25 - motorinstallatieframe (stalen V-vormige buis); 26 - boegbedieningswip; 27 - vleugelligger; 28 - zwevend rolroer (afwijkingshoeken van -15° tot +8°, zwevend - +30°; 29 - schuimframe; 30 - vleugelhuid; 31 - hangende rolroermontagebeugel; 32 - schuimribben; 33 - stabilisatorpunt (balsa); 34 - stabilisatorbalk; 35 - teen van het rolroer (omhulsel - duraluminium, vulmiddel - schuim)
