Cảng lớn nhất thế giới về doanh thu hàng hóa được đặt. Cảng biển của nước ngoài châu Âu

Nhu cầu tiêu dùng toàn cầu quyết định luồng vận chuyển container quốc tế, vì vậy, nếu bạn muốn biết hàng hóa, máy tính, điện thoại, phụ tùng, ô tô, v.v. của cửa hàng địa phương của bạn đến từ đâu, thì hơn 70% tổng số hàng hóa trên thế giới được vận chuyển bằng container xuyên đại dương . Sáu trong số 10 cảng lớn nhất thế giới nằm ở Trung Quốc - được tính bằng hàng hóa được vận chuyển trong các container tiêu chuẩn, hay TEU (Đơn vị tương đương hai mươi foot).

Singapore

Cảng nhộn nhịp nhất thế giới, cảng đáng kinh ngạc có thể xử lý hơn 25,8 triệu container mỗi năm!. Mặc dù cảng biển Singapore tăng trưởng 10% trong tháng 3 so với năm trước, nhưng 2.400.000 container được vận chuyển trong cùng tháng vẫn thấp hơn mức 2,7 triệu container được báo cáo hàng tháng của cảng đạt được vào tháng 7 năm 2008. Nhà điều hành chính của cảng, PSA International, thuộc sở hữu của chính phủ và hoạt động tại năm trong số sáu nhà ga của cảng.

Thượng Hải, Trung Quốc

Trung Quốc đã trở thành nước xuất khẩu lớn nhất thế giới sau Đức vào năm ngoái và Thượng Hải là một trong những cảng đông đúc nhất thế giới với hơn 25 triệu container mỗi năm đi qua đó. Cảng lớn nhất Trung Quốc, nhà điều hành Tập đoàn Cảng Quốc tế Thượng Hải, đã lãi 1 tỷ nhân dân tệ (149 triệu USD) trong quý đầu tiên sau khi sản lượng container tăng đáng kể thêm 15,5%.

Hồng Kông, Trung Quốc

Cảng lớn thứ hai Trung Quốc do tỷ phú Li Ka Shing kiểm soát. Cảng được điều hành bởi Hutchison Port Holdings, nhà khai thác container lớn nhất thế giới với các bến tại sáu trong số chín cảng lớn nhất trên thế giới. Ở Hồng Kông có 12 bến thông qua công ty con và một thông qua hai liên doanh với COSCO. Năm ngoái, cảng Hồng Kông đã xử lý 21 triệu container.

Thâm Quyến, Trung Quốc

Cảng bận rộn thứ hai của đại lục đang mở rộng thị phần ở miền nam Trung Quốc sang Hồng Kông nhờ vị trí gần các nhà máy và đồng bằng sông Châu Giang gần đó. China Merchants Holdings là nhà khai thác cảng lớn nhất ở Thâm Quyến, đã bốc dỡ hơn 18 triệu container trong năm 2009.

Busan, Hàn Quốc

Cảng sầm uất ở Hàn Quốc. Năm ngoái gần 12 triệu container đã đến đây. Hanjin Shipping, công ty container lớn nhất nước, dự kiến ​​sẽ có lãi trở lại trong năm nay. CEO Công ty, Kim Yong-min, hiện là chủ tịch của Hiệp định Bình ổn xuyên Thái Bình Dương gồm 12 thành viên, một tập đoàn vận tải biển nhằm mục đích tăng giá cước thông qua hợp tác thay vì cạnh tranh.

Quảng Châu, Trung Quốc

Cảng thứ ba ở thành phố phía nam Trung Quốc ở đồng bằng sông Châu Giang là Quảng Châu. Trong năm qua, cảng chỉ tiếp nhận hơn 11,1 triệu container. Nhà khai thác cảng lớn nhất là Tập đoàn Cảng Quảng Châu.

Dubai, UAE

DP World, nhà khai thác cảng container lớn thứ tư thế giới, được kiểm soát bởi Dubai World, một công ty cổ phần nhà nước, gần đây đã phải tái cơ cấu hoạt động kinh doanh với số tiền 23,5 tỷ USD do nợ nần. DP World đang tìm cách niêm yết cổ phiếu của mình trên Sở giao dịch chứng khoán London. Năm ngoái, 11,1 triệu container đã qua cảng Dubai.

Ninh Ba, Trung Quốc

Một cảng khác của Trung Quốc, trong năm 2009, hơn 10,5 triệu container đã được xử lý tại cảng Ninh Ba, nơi cạnh tranh với Cảng Quốc tế Thượng Hải lớn hơn và gần đó. Cảng Ninh Ba công bố vào tháng 12 rằng họ có kế hoạch thu khoảng 10 tỷ nhân dân tệ (1.500 triệu USD) thông qua Thượng Hải trong nửa đầu năm 2010.

Thanh Đảo, Trung Quốc

Những con tàu khổng lồ chứa đầy hỗn hợp khô xếp hàng tại các cảng như Thanh Đảo và Newcastle ở Úc phản ánh nhu cầu nguyên liệu thô ngày càng tăng. Năm ngoái, các bến cảng Thanh Đảo đã xử lý 10,2 triệu container.

Rotterdam, Hà Lan

Cảng lớn nhất ở châu Âu báo cáo rằng thông lượng tăng 16% lên 2,6 triệu container trong quý đầu tiên, với nhu cầu được thúc đẩy bởi thương mại với châu Á. Gần 10 triệu container đã được dỡ xuống cảng Rotterdam vào năm 2009. Nguồn thông tin cảng cho biết khối lượng vận chuyển tăng mạnh trong quý vừa qua, bao gồm nhiều quặng sắt và kim loại phế liệu, các sản phẩm rời khác và các sản phẩm dầu mỏ.

Vận tải biển có tầm quan trọng tối thượngđể thực hiện các quan hệ kinh tế đối ngoại (liên bang, liên lục địa). Nó cung cấp hơn 4/5 tổng vận tải quốc tế. Chúng bao gồm một lượng lớn hàng hóa rời (dầu, sản phẩm dầu mỏ, quặng, than, ngũ cốc, v.v.). Nhưng ở Gần đây tỷ trọng vận tải container của cái gọi là hàng tổng hợp ngày càng tăng ( những sản phẩm hoàn chỉnh và bán thành phẩm).

Cùng với vận tải xuyên lục địa, liên bang, vận tải đường biển thực hiện vận chuyển hàng hóa quy mô lớn bằng các phương tiện nội địa lớn nhỏ trong nước. Vận tải đường lớn là việc vận chuyển tàu giữa các cảng khác nhau (ví dụ Novorossiysk, Novorossiysk - Arkhangelsk); vận tải đường thủy nhỏ - vận chuyển giữa các cảng trên cùng một biển (Novorossiysk - Tuapse).

Xét về doanh thu hàng hóa (29 nghìn tỷ tấn km) và năng suất lao động, vận tải biển vượt trội đáng kể so với các phương thức vận tải khác. Chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là thấp nhất trong vận tải. Việc sử dụng vận tải đường biển hiệu quả nhất là khi vận chuyển hàng hóa trên quãng đường dài. Vận tải biển trong liên lạc nội địa kém hiệu quả.

Để thực hiện vận tải, vận tải biển có một nền kinh tế phức tạp, đa dạng: đội tàu, cảng biển, bãi sửa chữa tàu biển...

Dịch vụ vận tải biển vài chục nghìn tàu, với tổng trọng tải hơn 550 triệu tấn đăng ký (GRT). Trong tổng số đội tàu buôn thế giới, 1/3 số tàu được đăng ký mang cờ của các nước công nghiệp phát triển. , 1/3 cũng thuộc về các công ty vận tải biển của các nước phát triển, nhưng bay dưới cờ “tiện lợi” (giá rẻ) của các nước đang phát triển, chưa đến 1/5 là thị phần của các nước đang phát triển, còn lại rơi vào thị phần của các nước có nền kinh tế phát triển. các nền kinh tế đang chuyển đổi. Các đội tàu lớn nhất là của Panama (112 triệu tấn), Liberia (50), Bahamas (30), (27), (26), Síp (23), (22), (22), Nhật Bản (17) , Trung Quốc (15). Tuy nhiên, khả năng lãnh đạo thế giới là rất có điều kiện, vì một phần đáng kể đội tàu của họ là tài sản của các nước Tây Âu (bao gồm cả Đức), những quốc gia sử dụng chính sách thuận tiện để trốn thuế cao.

Khoảng 40% đội tàu của thế giới là tàu chở dầu thực hiện vận chuyển dầu và các sản phẩm dầu mỏ quốc tế.
Tổng số cảng biển trên Trái đất vượt quá 2,2 nghìn, nhưng cái gọi là cảng thế giới, tức là. những cảng khổng lồ hàng năm trung chuyển hơn 100 triệu tấn hàng hóa17 (xem bảng). Cảng biển có lượng hàng hóa luân chuyển từ 50 - 100 triệu tấn – 20; Trên thế giới có khoảng 50 cảng có tổng sản lượng hàng hóa từ 20-50 triệu tấn.

Những cảng biển lớn nhất thế giới

Hải cảng	Một đất nước	Doanh thu vận chuyển hàng hóa (triệu tấn)
Singapore	Singapore	325
Rotterdam		320
New Orleans	Hoa Kỳ	225
Thượng Hải	Trung Quốc	185
Hồng Kông	Trung Quốc	175
Chiba	Nhật Bản	170
Houston	Hoa Kỳ	160
Nagoya	Nhật Bản	155
Ulsan	R.Hàn Quốc	150
Antwerp		130
Bãi biển dài	Hoa Kỳ	125
Seoul	R.Hàn Quốc	120
Busan	R.Hàn Quốc	115
Yokohama	Nhật Bản	115
Cao Hùng		115
Los Angeles	Hoa Kỳ	115
Quảng Châu	Trung Quốc	100

Phân tích danh sách các cảng lớn nhất thế giới cho thấy một phần đáng kể trong số đó (11 trong số 17 cảng lớn nhất) nằm ở châu Á. Điều này cho thấy vai trò ngày càng tăng của khu vực châu Á - Thái Bình Dương trong nền kinh tế thế giới.
Tất cả các cảng biển lớn được chia thành hai loại: phổ thông và chuyên dụng. Hầu hết các cảng trên thế giới loại phổ quát. Nhưng cùng với những cảng phổ thông, còn có các cảng chuyên xuất khẩu dầu (ví dụ: Ras Tanura, Mina El Ahmadi, Hark, Tampico, Valdez), quặng và than (Tubaran, Richards Bay, Duluth, Port Cartier, Port Hedlen ) , ngũ cốc, gỗ và các hàng hóa khác. Cảng chuyên dụng phổ biến chủ yếu ở các nước đang phát triển. Họ tập trung vào việc bốc hàng hóa là đối tượng xuất khẩu của một quốc gia nhất định.

Cấu trúc vận tải hàng hải toàn cầu đã trải qua những thay đổi trong những thập kỷ gần đây: trước cuộc khủng hoảng năng lượng, đặc điểm chính của những thay đổi này là sự gia tăng tỷ trọng hàng hóa lỏng (dầu, sản phẩm dầu mỏ và khí đốt). Do khủng hoảng, thị phần của họ bắt đầu giảm, trong khi tỷ trọng hàng khô và hàng tổng hợp (thành phẩm và bán thành phẩm) tăng lên. Mặc dù cần lưu ý rằng, nhìn chung, khối lượng vận tải biển, bao gồm cả các sản phẩm dầu mỏ, đang tăng lên.

Các hướng chính của vận tải biển:

Trong số các lưu vực đại dương, vị trí đầu tiên về vận tải hàng hóa đường biển là Đại Tây Dương(1/2 tổng số vận tải hàng hải), dọc theo bờ biển nơi có các cảng biển lớn nhất của châu Âu và châu Mỹ (2/3 tổng số cảng). Một số lĩnh vực vận tải biển đã xuất hiện:

1. Bắc Đại Tây Dương (lớn nhất thế giới), nối châu Âu với Bắc Mỹ.
2. Nam Đại Tây Dương nối châu Âu với Nam Mỹ.
3. Tây Đại Tây Dương, nối châu Âu với châu Phi.

Nó đứng thứ hai về khối lượng vận tải biển. Nó vẫn thua xa Đại Tây Dương nhưng có tốc độ tăng trưởng cao nhất về doanh thu hàng hóa. Tiềm năng của đại dương này là rất lớn. 30 quốc gia với dân số 2,5 tỷ người đã đến bờ biển này, nhiều quốc gia trong số đó (Nhật Bản và các nước NIS) có tỷ lệ phát triển kinh tế. Trên bờ Thái Bình Dương Nhật Bản có nhiều cảng lớn các nước Đông Nam Bộ Châu Á Úc, Hoa Kỳ và . Luồng hàng hóa lớn nhất ở đây là giữa Mỹ và Nhật Bản.

Vị trí thứ ba về khối lượng vận tải biển thuộc về ấn Độ Dương, giáp với 30 tiểu bang với dân số 1 tỷ người. Các luồng hàng hóa mạnh nhất ở đây diễn ra ở khu vực Vịnh Ba Tư.
Địa lý của vận tải hàng hải bị ảnh hưởng rất nhiều bởi các eo biển ((nhiều tàu đi qua nhất - 800 tàu mỗi ngày), Gibraltar (200 tàu mỗi ngày), Hormuz (100), Malacca (80), Bosphorus (40), Bab el- Mandeb, Dardanelles, Skagerrak, Polk, Bering, Mozambique, v.v.), cũng như các kênh vận chuyển đường biển (Suez, Panama, Kiel).

Các hướng chính của vận tải hàng hóa toàn cầu:

Dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ:

• từ Trung Đông đến , Hoa Kỳ và ;
• từ khu vực biển Caribbean sang Mỹ và Tây Âu.

• từ Úc, Nam Phi, Mỹ đến Tây Âu và Nhật Bản.

Quặng sắt:

• từ Nhật Bản;
• từ Úc đến Tây Âu và Nhật Bản.

Ngũ cốc:

• từ Mỹ, Canada, Úc và đến các nước đang phát triển ở Châu Phi và Châu Mỹ Latinh.

Căn cứ vào kết quả năm 2015.
Và tôi đã nhiều lần được hỏi bức tranh toàn cảnh trên thế giới trông như thế nào.

Vì vậy, bây giờ bạn có thể xem xét tình hình dựa trên kết quả của năm 2014 (theo Xếp hạng Cảng Thế giới của AAPA). Nó tính đến 100 cảng lớn nhất hành tinh theo hai chỉ số - doanh thu hàng hóa và doanh thu container. Vì việc xếp hạng đã diễn ra trong nhiều năm nên sẽ rất thú vị khi so sánh các cảng phá kỷ lục với khoảng cách tương đương khoảng 10 năm: cách tiếp cận này cho thấy rõ sự thay đổi toàn cầu trong thương mại và hoạt động thế giới sang Đông Á, nơi hiện tạo ra phần lớn trọng tải.

Ngoài ra, có thể thấy rõ vai trò tương đối khiêm tốn của EU và Mỹ trong thương mại hàng hải. Nội dung chính của thập kỷ 2003-2014 là sự trỗi dậy của Trung Quốc: giờ đây các cảng nước này là “công xưởng của thế giới” đầu thế kỷ XXI thế kỷ - chiếm phần lớn trong Top 25. Sự tăng trưởng của họ trong thập kỷ này là nhanh nhất, nếu không muốn nói là bùng nổ.

Như bạn có thể thấy, tổng doanh thu của 25 cảng lớn nhất trong thập kỷ đã tăng 82% - từ 4,2 tỷ lên 7,7 tỷ tấn và phản ánh sự gia tăng tổng thể về cường độ thương mại thế giới. Quy mô trung bình của một cảng cũng tăng lên đáng kể - nếu năm 2003, ngay cả những cảng có kim ngạch hàng hóa dưới 100 triệu tấn cũng được lọt vào Top 25 thì hiện nay ngưỡng vào “các giải đấu lớn” là 150 triệu tấn. Nhưng đây chỉ là bức tranh chung; bên trong cũng có rất nhiều thay đổi.

Và trong cơ cấu thay đổi, đáng kể nhất là sự tăng trưởng nhanh chóng của Trung Quốc (được tô màu vàng trên bảng).
Nếu năm 2003 có hai cảng của Trung Quốc lọt vào top 10: Thượng Hải và Quảng Châu, cộng với Hồng Kông (trong lịch sử kế thừa vị trí này từ thời thuộc địa của Anh và chỉ 6 năm trước mới vào Trung Quốc với tư cách là đặc khu hành chính), thì ở 2014 - 6 (!), tức là hơn một nửa trong số 10 người đứng đầu! Hơn nữa, Thượng Hải đã đứng đầu vô điều kiện.

Vai trò của Nhật Bản, quốc gia đã liên tục giảm vai trò của mình trong giao thông vận tải toàn cầu trong một thập kỷ rưỡi, vẫn tiếp tục suy giảm. Năm 2003, hai cảng của Nhật Bản (Chiba, Nagoya) lọt vào top 10 và Yokohama ở vị trí thứ 21, nhưng một thập kỷ sau, hai cảng trong số đó bị bỏ lại và tụt xuống vị trí thứ 16 và 23. Thị phần giảm nhẹ cũng xảy ra ở Hàn Quốc, với mức tăng tuyệt đối về kim ngạch hàng hóa (2003 - 4 cảng trong Top 25, 2014 - 3 và các vị trí bên dưới). Đài Loan (Cao Hùng) rớt khỏi Top 25.

Liên minh Châu Âu năm 2003 được đại diện bởi bốn cảng trong Top 25 - Rotterdam (trung tâm chính của Châu Âu), Antwerp, Hamburg và Marseille. Đến giữa “phần mười” chỉ còn lại hai người trong số họ và họ tụt hạng đáng kể trong bảng xếp hạng - ví dụ, Rotterdam từ vị trí thứ hai thế giới xuống thứ bảy. Các cảng của Đức và Pháp hoàn toàn bị loại khỏi Top 25 và hiện chiếm vị trí thứ 26 (Hamburg) và 47 (Marseille). Tiếp theo là Amsterdam (vị trí thứ 39), Algeciras của Tây Ban Nha (thứ 43) và Bremen (thứ 48). Các cảng của Ý và Anh (những quốc gia này trước đây là các cường quốc hàng hải lớn) nằm ở cuối danh sách. Như vậy, Grimsby của Anh chiếm vị trí thứ 68 và Trieste của Ý - thứ 71. London - từng là cửa ngõ vào "công xưởng của thế giới" - đứng ở vị trí thứ 96.

Mỹ cũng mất vị trí tương đối: năm 2003 - 3 cảng lọt vào Top 25, trong đó có vị trí thứ 5 và thứ 6; vào năm 2014 - chỉ xếp thứ 2 hoặc thấp hơn, và New York tụt từ vị trí thứ 18 xuống vị trí thứ 34. Thị phần của Úc đã tăng lên: nếu một thập kỷ trước nước này chỉ có một cảng duy nhất ở vị trí thứ 25 thì bây giờ có ba cảng, trong đó có vị trí thứ năm trên thế giới. Tuy nhiên, kim ngạch hàng hóa của Úc rất cụ thể và thể hiện việc xuất khẩu tài nguyên khoáng sản.

Nhìn chung, trong bảng chúng ta có thể phân biệt hai loại cổng cơ bản khác nhau: chuyên dụng và phổ thông. Quá trình trước đây chủ yếu là một loại hàng hóa nhất định, chiếm tỷ trọng áp đảo trong tải hàng của chúng (ví dụ như Cảng Hedland của Úc). Loại thứ hai hoạt động với nhiều loại hàng hóa - theo quy luật, phục vụ một khu vực hoạt động kinh tế rộng lớn (Thượng Hải, Rotterdam).

Ở đây cũng có thể phân biệt hai loại: các cảng nằm ngay tại những nơi tạo ra luồng hàng hóa (chẳng hạn như Thượng Hải) và các cảng chuyên thực hiện các hoạt động trung chuyển tại một điểm thuận tiện trên Đại dương Thế giới với giao điểm của các tuyến đường, cái gọi là . Chuyển tải (Singapo).

Cũng cần lưu ý rằng doanh thu container trên thế giới tăng nhanh hơn đáng kể so với tổng doanh thu hàng hóa (đối với các cảng TOP-25 - tăng trưởng 113% so với 66%).

Rotterdam từng là cảng container lớn nhất hành tinh (1987) Thời gian này đã trôi qua từ lâu - năm 2003 anh tụt xuống vị trí thứ 8, hiện tại chỉ đứng ở vị trí thứ 11, liên tục mất vị trí. Vào đầu những năm 2000, Hồng Kông và Singapore giữ vai trò lãnh đạo vô điều kiện, chủ yếu nhờ các hoạt động trung chuyển. Tuy nhiên, hiện nay Trung Quốc “đại lục” đã dẫn đầu: ngay cả khi chúng ta chọn Hồng Kông với tư cách là một khu vực đặc biệt, vẫn có 6 (!) Cảng Trung Quốc nằm trong top 10 - Thượng Hải, Thâm Quyến, Hồng Kông, Ninh Ba, Thanh Đảo , Quảng Châu, Thiên Tân. Một "công xưởng của thế giới" thực sự!

Mô hình suy giảm vai trò của EU, Mỹ và Nhật Bản cũng được áp dụng ở đây: thị phần của họ đang giảm mặc dù họ chuyên về các sản phẩm có giá trị gia tăng cao hơn (2014: EU - 4 cảng trong Top 25, Mỹ - 3). Theo chỉ số này, cảng Nhật Bản không còn nằm trong Top 25 mà có sự xuất hiện của Việt Nam (Sài Gòn).

Dubai, với quy mô tăng gấp ba lần, đóng vai trò là trung tâm của khu vực Trung Đông. Busan của Hàn Quốc vẫn giữ được vị trí nhưng Indonesia và Philippines rớt khỏi Top 25. Cảng Đài Loan tụt hạng trong bảng xếp hạng - đơn cử như Cao Hùng tụt từ vị trí thứ 6 xuống thứ 13.

Các cảng của Nga chiếm một vị trí khiêm tốn trong cả hai xếp hạng: thị phần của nước ta trong thương mại thế giới là nhỏ và lưu lượng vận tải ở phạm vi rất lớn là lục địa chứ không phải hàng hải. Cảng lớn nhất ở Nga - Novorossiysk(127 triệu tấn, 2015), hiện đang nhanh chóng bị Ust-Luga vượt qua, đang tiến gần đến mốc một trăm triệu (87,9 triệu tấn). Cảng container lớn nhất ở Nga - Saint Petersburg(khoảng 2,5 triệu TEU). Nhân tiện, trong các bảng AAPA, doanh thu hàng hóa của các cảng Nga được đưa ra với mức đánh giá thấp hơn đáng kể - có lẽ phương pháp kế toán sẽ khác.

2) Các chỉ tiêu doanh thu vận chuyển hàng hóa: MT - mét tấn, FT - tấn hàng hóa, RT - tấn hải quan. Hai chỉ số cuối cùng không chỉ tính đến trọng lượng mà còn cả khối lượng, có tính đến các trường hợp “tải nặng nhưng nhỏ gọn” và “tải nhẹ với khối lượng lớn” và thiết lập tỷ lệ trọng lượng trên thể tích được xác định nghiêm ngặt. Các cảng ở các quốc gia khác nhau đo lường hiệu quả hoạt động của mình bằng các đơn vị đo lường hơi khác nhau này.

3) chuyển tải- một phương thức vận tải trong đó người vận chuyển có quyền xếp hàng hóa lên tàu khác vào bất kỳ lúc nào mà không loại bỏ trách nhiệm giao hàng cho chủ sở hữu.

Trên thực tế, nếu bạn muốn tổng hợp TOP 10 cảng lớn nhất thế giới thì hầu hết chúng đều ở châu Á. Nhưng hôm nay chúng tôi sẽ không mô tả những cảng khổng lồ nhất mà sẽ tập trung sự chú ý vào những “cửa biển” hiệu quả nhất trên thế giới, nơi diễn ra hoạt động trung chuyển, đến và đi của một số lượng tàu và hàng hóa khổng lồ mỗi ngày. Nhìn vào số lượng đơn vị tương đương 20 foot (gọi là TEU) mà họ xử lý. từ tiếng Anh đơn vị tương đương hai mươi foot), đã đến lúc phải thực sự ngưỡng mộ. Và TOP này sẽ bao gồm chính xác những cảng như vậy - những cảng quan trọng nhất, nếu không có thương mại và hậu cần hiện đại sẽ đơn giản là không thể.

Cảng Thượng Hải (Trung Quốc)

Theo dữ liệu gần đây nhất (2016), cảng biển và cảng sông Thượng Hải xử lý khoảng 37 triệu TEU mỗi năm, lập kỷ lục thế giới, vượt xa tất cả các cảng khác.

Nằm ở cửa sông Dương Tử, nơi đây có 125 bến, xử lý hơn 2.000 tàu container mỗi tháng. Đây là khoảng một phần tư tổng số lô hàng xuất đi từ Trung Quốc.

Nhưng khi nói đến quy mô, Cảng Singapore sẽ mang đến cho mọi người một khởi đầu thuận lợi. Với gần 31 triệu TEU tương đương được xử lý, nó không thua xa Thượng Hải nhưng có quy mô lớn hơn. Hơn nữa, diện tích chiếm giữ của các “cửa biển” này ngày càng tăng lên hàng năm, điều đó có nghĩa là rất có thể nơi đây sẽ sớm lấy lại được vị thế là cảng sầm uất nhất thế giới từ Thượng Hải ( cho đến năm 2015 nó là cảng lớn nhất thế giới). Tuy nhiên, ngày nay đây là điểm trung chuyển lớn nhất thế giới, tiếp nhận hàng hóa từ 600 cảng khác từ 123 quốc gia.

Cảng có 52 bến cho tàu container, trên đó có gần 200 cần cẩu cảng hoạt động đồng thời. Và tất nhiên, anh ta mang lại một số tiền đáng kinh ngạc cho đất nước.

Cảng Rotterdam (Hà Lan)

Đây là cảng lớn nhất ở châu Âu về lượng hàng hóa được vận chuyển. Tuy nhiên, với hơn 12 triệu TEU, nó thậm chí còn không lọt vào top 10 hãng mạnh nhất thế giới - năm 2015 nó chỉ chiếm vị trí thứ 11.

Trải dài hơn 40 km, đây có lẽ là một trong những vùng nước cảng sâu nhất để có thể tiếp nhận những con tàu lớn. Và nó chắc chắn là công nghệ tiên tiến nhất, bởi vì hầu hết mọi hoạt động bốc dỡ trên đó đều được thực hiện bằng công nghệ hiện đại - robot, tự động hóa và thiết bị đặc biệt của cảng.

Cảng duy nhất ngoài châu Á lọt vào TOP 10 cảng biển lớn nhất thế giới. Jebel Ali, nằm cách Dubai 35 km và ban đầu được xây dựng gần như trên cát ở sa mạc, vận chuyển hàng hóa với khối lượng 15 triệu TEU. Hoạt động như một cảng quan trọng cho mọi thứ liên quan đến dầu mỏ. Đây là một “người chơi” tương đối mới trong mạng lưới logistics toàn cầu.

Cảng có thể tiếp nhận các tàu có tải trọng lên tới 545 nghìn tấn và có chiều dài lên tới 414 mét, đồng thời là nơi các tàu sân bay lớp Nimitz của Hải quân Mỹ thường xuyên dừng chân nhất.

Hơn 10.000 người làm việc trên lãnh thổ của mình, có tuyến tàu điện ngầm và nhu cầu của nó được cung cấp bởi nhà máy điện riêng và một nhà máy khử muối khổng lồ.

Cảng lớn nhất miền Nam và Bắc Mỹ, đó là lý do tại sao nó được gọi đơn giản là Cảng Mỹ. Xử lý khoảng 8 triệu TEU mỗi năm. Nằm cách Los Angeles 32 km, cảng có diện tích hơn 300 ha, có 270 bến nước sâu, được phục vụ bởi 23 cần cẩu cảng và hơn 1.000 người.

Độ sâu tại luồng vào là 10-16 m, bến cảng dầu có thể tiếp cận được với tàu chở dầu có mớn nước lên tới 15 m. Nơi đây tiếp nhận rất nhiều hàng hóa và hành khách từ châu Á - Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan và Việt Nam. Lãnh thổ có bảo tàng riêng, công viên, nhiều quán cà phê và bờ kè rất đẹp, dọc theo đó nhiều khách du lịch thích đi dạo.

Cảng này được thành lập vào năm 1876, được mệnh danh là có tốc độ phát triển nhanh nhất thế giới, không chỉ về mặt mở rộng diện tích mà còn về tầm quan trọng của nó trong lĩnh vực logistics toàn cầu. Hiện nay, với quy mô 153 ha, nó đứng thứ 5 trong 10 cảng lớn nhất thế giới. Hiện tại nó xử lý khoảng 20 triệu TEU mỗi năm - tức là 130 tàu mỗi ngày. Đây được coi là một trong những cảng quan trọng nhất mà hầu hết hải sản trên thế giới đi qua.

Cảng Busan là cảng lớn nhất Hàn Quốc, có thể tiếp nhận tàu có lượng giãn nước lên tới 50 nghìn tấn, chiều dài lên tới 330 mét và mớn nước lên tới 12,5 mét.

Hàng năm cảng tổ chức lễ hội ánh sáng, kèm theo đó là những màn trình diễn rực rỡ, biểu diễn ánh sáng với sự tham gia của cần cẩu cảng và trình diễn tia laser.

Mặc dù thực tế rằng cảng Thổ Nhĩ Kỳ này chỉ đứng thứ 48 trong bảng xếp hạng quy mô quốc tế nhưng nó chỉ xử lý được hơn 3 triệu TEU mỗi năm. Đây là công ty lớn nhất trong nước, nằm ở Istanbul và đã đóng một vai trò quan trọng toàn cầu trong việc vận chuyển hàng hóa. Là một trong những cảng lâu đời nhất trong lịch sử hàng hải của nhân loại, Ambarli có lối vào Marmara và Biển Đen, điều đó có nghĩa là nó có thể tích cực hợp tác với châu Âu.

Cảng được chia thành hai phần. Phần một gọi là Tân Cảng chủ yếu bao gồm các bến hàng rời và container, phần thứ hai chủ yếu là các giàn và bến dầu.

Tổng số cảng biển được ước tính khác nhau trong các tài liệu. L.I. Vasilevsky đã có lúc đưa ra con số 25–30 nghìn, dường như đã tính đến những cảng nhỏ nhất có tầm quan trọng thuần túy cục bộ. Ngoài ra còn có con số 10 nghìn cổng. Tuy nhiên, có khoảng 2,2 nghìn cảng lớn hơn không chỉ tham gia vận tải nội địa mà còn tham gia vận tải quốc tế. Khoảng 900 trong số đó ở Châu Âu, hơn 500 ở Châu Mỹ, khoảng 400 ở Châu Á và phần còn lại ở các nơi khác trên thế giới. .
Chỉ số chính về hiệu quả hoạt động của cảng biển là doanh thu hàng hóa. Trên thế giới có hàng trăm cảng có doanh thu hàng hóa hơn 1 triệu tấn mỗi năm. Nhưng “thời tiết” trong vận tải hàng hải toàn cầu được tạo nên bởi những hãng có doanh thu hàng hóa trên 10–30 triệu và đặc biệt là trên 50 và 100 triệu tấn mỗi năm. Hai loại cuối cùng thuộc khái niệm “cảng thế giới”, đặc trưng cho vai trò của chúng trong nền kinh tế thế giới. Có khoảng 40 cảng như vậy trên thế giới.
Tất cả các cảng biển được chia thành hai loại chính.
Loại đầu tiên bao gồm các cảng tổng hợp, tức là các cảng tiếp nhận và xử lý nhiều loại hàng hóa - hàng tổng hợp, hàng lỏng, hàng rời, hàng rời. Về vấn đề này, các khu vực riêng lẻ của chúng thường được thiết kế để bốc dỡ container, dầu, than, quặng, ngũ cốc, gỗ, v.v. Những cảng như vậy chiếm ưu thế ở các nước phát triển kinh tế với nền kinh tế đa dạng và trên toàn thế giới, chúng chiếm đa số. Số liệu về doanh thu hàng hóa của các cảng tổng hợp lớn nhất được trình bày trong Bảng 150.
Bảng 150


Phân tích Bảng 150 cho phép chúng ta rút ra một số kết luận thú vị. Ví dụ, trong số 22 cảng có trong đó, 14 cảng ở châu Á, bản thân điều này có thể đóng vai trò là một chỉ số về vai trò ngày càng tăng của khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Hoặc, ví dụ, từ từng quốc gia số lớn nhất Trung Quốc (8) có cảng lớn nhất, tiếp theo là Mỹ (4) và Nhật Bản (3) và Hàn Quốc (2), trong khi tất cả các nước khác chỉ có một cảng như vậy. Cũng thật thú vị khi so sánh danh sách này với danh sách các cảng lớn nhất thế giới vào giữa những năm 1980. Hóa ra là trong một thời gian tương đối ngắn, các cảng châu Âu như Le Havre và Genoa, Vancouver của Canada, Kure của Nhật Bản, và thậm chí cả New York, vốn đứng thứ hai trong danh sách trước đó sau Rotterdam, đã bị loại khỏi danh sách này.
Trên thế giới có khoảng 50 cảng tổng hợp với doanh thu hàng hóa hàng năm từ 20 triệu tấn đến 50 triệu tấn. Hầu hết trong số đó là ở Mỹ và Ý (mỗi nước có 6 cảng), tiếp theo là Anh, Pháp và Nhật Bản (mỗi nước có 3 cảng). Danh mục này cũng bao gồm Amsterdam, Gdansk-Gdynia, Bremen, Gothenburg ở Châu Âu, Mumbai, Bangkok, Đại Liên, Thanh Đảo ở Châu Á, Alexandria ở Châu Phi, Montreal, Buenos Aires, Rio de Janeiro ở Mỹ, Sydney ở Úc.
Loại thứ hai bao gồm các cổng chuyên dụng. Không giống như những sản phẩm phổ thông, theo quy định, chúng tập trung vào việc tải bất kỳ một sản phẩm đại trà nào là đối tượng xuất khẩu của đất nước này. Cảng chuyên dụng đặc biệt phổ biến ở các nước đang phát triển. Lớn nhất trong số đó phát sinh liên quan đến xuất khẩu dầu và nằm ở Vịnh Ba Tư. Đây là Ras Tanura trong Ả Rập Saudi, Minael Ahmadi ở Kuwait, về. Khark ở Iran. Tất cả đều có sức chứa các tàu chở dầu siêu lớn nhất và doanh thu hàng hóa của chúng trong thời kỳ sản xuất và xuất khẩu tối đa đã vượt quá Rotterdam. Các cảng xuất khẩu dầu rất lớn còn bao gồm Bonny ở Nigeria, Tampico ở Mexico, Es Sider ở Libya, Dumai ở Indonesia và Valdez ở Alaska. Cảng xuất khẩu quặng sắt lớn nhất thế giới gần đây đã trở thành cảng Tubaran của Brazil, nơi tiếp nhận các tàu chở quặng có trọng tải 250 nghìn tấn.
Ngoài ra còn có các cảng chuyên dụng ở các nước phương Tây phát triển xuất khẩu sản phẩm khai thác ra thị trường thế giới. Hầu hết trong số họ được đặt tại Canada, Úc, Nam Phi và Hoa Kỳ. Đây là những cảng xuất khẩu than lớn nhất - Hampton Roads (Mỹ), Richards Bay (Nam Phi), Newcastle (Úc); quặng sắt – Port Hedland (Úc), Saint-Îles (Canada); phốt pho - Tampa (Mỹ).

Cảng biển còn được phân loại theo đặc điểm vận tải và vị trí địa lý.
Nếu chúng ta tính đến vị trí vi mô, chủ yếu tính đến hình thái của bờ biển, thì các cảng thường được chia chủ yếu thành: 1) nằm trong các vịnh tự nhiên sâu, được bảo vệ khỏi biển khơi bởi các mũi đất đóng vai trò là đê chắn sóng tự nhiên; 2) nằm ở các vịnh nông hoặc trên đồng bằng ven biển, khi được bảo vệ khỏi biển khơi bằng đê chắn sóng nhân tạo; 3) nằm xa cửa sông ở các cửa sông có tàu thuyền qua lại. Ví dụ về các cảng như vậy lần lượt là Yokohama, Casablanca và Hamburg (Hình 108–110). Ngoài ra, còn có các cảng được trang bị âu thuyền để giữ nước trong lưu vực cảng khi thủy triều xuống (ví dụ như London) và các loại phụ khác.
Khi mọi người nói về vị trí trung tâm của cảng biển, chủ yếu họ muốn nói đến vùng nội địa của họ. Thuật ngữ này, trở nên phổ biến ở Đức vào giữa thế kỷ 19, được sử dụng để chỉ một lãnh thổ đất liền có sức hấp dẫn về mặt kinh tế đối với một cảng. Do đó, vùng nội địa của Rotterdam không chỉ là toàn bộ Hà Lan mà còn là một phần đáng kể của Đức, cũng như Bỉ và Pháp. Thực ra nó là thế này Lý do chính sự biến đổi của nó thành cảng thứ nhất hoặc thứ hai trên thế giới. Ít phổ biến hơn là thuật ngữ tiền địa, được sử dụng để mô tả vùng trọng lực từ biển hướng về cảng.
Cuối cùng, vị trí vĩ mô của cảng được quyết định bởi vị trí của nó trên các tuyến đường biển có tầm quan trọng khu vực và toàn cầu. Những lợi ích cụ thể của tình huống này có thể được nhìn thấy trong ví dụ về thành phố cảng Singapore.
Trong ba loại vị trí địa lý - vận tải này của cảng biển thì vị trí vi mô có phần ổn định hơn. Mặc dù lãnh thổ của cảng thường xuyên tiếp tục mở rộng nhưng hiện nay cảng đã có cảng nước sâu để tiếp nhận các tàu công suất lớn và sự tương tác của cảng với chính thành phố cảng ngày càng trở nên phức tạp hơn. Những thay đổi lớn gần đây đã xảy ra trong việc định vị các cổng. Càng ngày, họ không còn nói về các cảng riêng lẻ nữa mà nói về các tổ hợp cảng (cảng-công nghiệp), không đại diện cho tổng đơn giản hai hoặc nhiều cảng cùng tồn tại trên một phần nhất định của vùng ven biển nhưng bổ sung cho nhau. Một ví dụ nổi bật của loại hình này là khu phức hợp cảng Keihin của Nhật Bản ở Vịnh Tokyo, bao gồm các cảng Chiba, Yokohama, Tokyo và Kawasaki. Có những tổ hợp cảng như vậy ở Tây Âu và Hoa Kỳ (ví dụ ở Vịnh Delaware). Điều tương tự cũng xảy ra là các cảng và tổ hợp cảng trong vùng tiếp xúc đất liền và biển tạo thành toàn bộ chuỗi. Chỉ cần nhìn vào bản đồ bờ biển eo biển Anh và phía Bắc Biển từ Le Havre đến Hamburg hoặc tới bản đồ Bờ Vịnh phía bắc Hoa Kỳ.

Nga có 43 cảng biển, chiếm 3/5 số cảng Liên Xô cũ. Nhưng trong số đó chỉ có một số tàu tương đối lớn và được trang bị tốt, riêng Novorossiysk gần đây đã đạt doanh thu hàng hóa 75 triệu tấn. Kết quả là, hơn một phần ba kim ngạch ngoại thương của đất nước được thực hiện thông qua các cảng của các nước vùng Baltic, Ukraine và Phần Lan. Chương trình phục hồi hạm đội Nga đã được đề cập trước đó bao gồm việc tái thiết các cảng biển hiện có và xây dựng các cảng biển mới.

Xem thêm chủ đề 129. Các cảng biển trên thế giới:

1. Tulupov KV1 TRỌNG TÀI HÀNG HẢI TẠI RF VÀ HOA KỲ (PHÂN TÍCH SO SÁNH CÁC QUY TẮC THỦ TỤC CỦA ỦY BAN TRỌNG TÀI HÀNG HẢI TẠI RF CCI VÀ HỘI TRỌNG TÀI HÀNG HẢI NEW YORK)