Reparatie van houten jachtrompen. Gaten betonneren in een cementbak

04.03.2020

Het afdichten van schade aan de scheepsromp met beton heeft aanzienlijke voordelen ten opzichte van andere methoden, omdat het zich onderscheidt door betrouwbaarheid, duurzaamheid en dichtheid. Met behulp van betonneren is het niet alleen mogelijk om de waterdichtheid van de behuizing te elimineren, maar ook om de lokale sterkte in het gebied van de beschadigde behuizing gedeeltelijk te herstellen. Het afdichten van gaten met beton wordt uitgevoerd voor een betrouwbaardere afdichting van de scheepsromp na tijdelijke afdichting van het gat met een pleister, vooral op moeilijk bereikbare plaatsen (onder de fundamenten van stoomketels, mechanismen, aan de uiteinden en op de jukbeenderen van het vat). Bovendien heeft de praktijk geleerd dat in de meeste gevallen alleen betonstorten de dichtheid van de ondergelopen compartimenten van een op stenen of harde grond liggend schip kan herstellen.

De nadelen van het betonneren van schades zijn dat het een zeer gecompliceerde en tijdrovende procedure is. Beton verdraagt niet goed trillingen en heeft een lage treksterkte. Het betonneren moet in een droge omgeving worden uitgevoerd, omdat onderwaterbetonneren veel moeilijker en minder betrouwbaar is.

Oppervlakte- en onderwatergaten kunnen worden gevuld met beton. Het eenvoudigst is om gaten boven de huidige waterlijn af te dichten, voor het geval het niet mogelijk is om deze lekken te lassen met gas- of elektrisch lassen. Een dergelijke afdichting wordt uitgevoerd als er kleine gaatjes in de behuizing zijn, scheuren, die voorlopig worden afgesloten met pleisters, pluggen, wiggen; kalefateren; de scheepsromp in het beschadigde gebied wordt grondig gereinigd, op moeilijk bereikbare plaatsen kan het worden verbrand met een brander; vervolgens wordt de bekisting geïnstalleerd en met beton gegoten.

Figuur 9. Plaatsing van de cementbak op het gat. een - bodem; b - aan boord; 1 - nadruk; 2 - bekisting; 3 - afvoerleiding; 4 - harde pleister; 5 - wiggen voor een nadruk; 6 - gatenwig.

Installatie van cementbakken

Over het algemeen wordt de organisatie van de installatie van een cementdoos op een gat in het onderwatergedeelte van de scheepsromp als volgt uitgevoerd (Fig. 9):

· Indien het mogelijk is om een zachte pleister aan te brengen op een gat aan de buitenzijde van de romp, is het raadzaam dit te doen, met uitzondering van grote lekkages in het noodcompartiment;

Vanaf de binnenkant van het noodcompartiment op het gat, is het noodzakelijk om een harde pleister te installeren en los te maken 4 in de vorm van een houten met zachte zijkanten; als er geen pleister van de vereiste grootte op het schip is, moet dit worden gemaakt;

· Het bord in het gebied van het gat wordt grondig schoongemaakt;

• hamer een houten binnenbekisting (doos) rond het gat (rond een harde pleister of pluggen, joesjnyev), bestaande uit vier wanden en een deksel; het wordt aanbevolen om de bekisting strak tegen de noodzijde aan te drukken; de scheuren in de doos zijn zorgvuldig gerepareerd (ingegraven); als de situatie het toelaat, is het handiger om een metalen doos te gebruiken;

Er is een gat gemaakt in het onderste deel van de doos en een metalen afvoerbuis is geïnstalleerd met een lichte helling 3 (buisdiameter) 3 moet zo worden gekozen dat het water vrij en drukloos kan weglopen);

· Boven de binnenbekisting is een tweede, buitendoos (bekisting) van groter formaat geplaatst, bestaande uit slechts vier wanden (zonder bovendeksel); de afstand tussen de wanden van de buiten- en binnendoos en het overschot over het deksel moet minimaal 250 mm zijn;

· De lengte van de drainagebuis is zo gekozen dat deze voorbij de buitendoos (bekisting) gaat;

Na het bevestigen van de bekisting wordt de ruimte tussen de wanden van de dozen opgevuld met een eerder voorbereide cementmortel;

· Na de definitieve uitharding van de cementmortel wordt het gat in de drainagebuis verstopt met een houten plug.

Bereiding van cementmortel

De cementmortel (beton) moet in de buurt van de werkplek worden gemaakt (als de grootte van het noodcompartiment dit toelaat) op een speciale vloer met zijkanten gemaakt van stevig neergeslagen planken.

Componenten van de cementslurry en hun verhouding:

1. snelhardend cement (Portland-cement, aluminiumoxidecement, Baidalin-cement of andere) - 1 deel;

2. vulmiddel (zand, grind, gebroken baksteen, in extreme gevallen slakken) - 2 delen;

3. betonverhardingsversneller (vloeibaar glas - 5-8% van de totale samenstelling van het mengsel, natronloog - 5-6%, calciumchloride - 8-10%, zoutzuur - 1-1,5%);

4. water (zoet of buitenboord, maar de voorbereiding van beton op zeewater vermindert de sterkte met 10%) - zoals vereist.

Eerst wordt vulmiddel (zand) op de vloer gegoten, cement wordt erop gegoten, vervolgens worden de samenstellende delen van het cement gemengd, ze werken in de regel samen, harken met schoppen naar elkaar toe.

Giet water in het midden van het mengsel in porties en meng grondig tot een homogene massa is verkregen, die lijkt op een dik deeg.

Om de uithardingstijd van de cementbrij te verkorten, worden versnellers toegevoegd als percentage van de totale samenstelling van het hierboven aangegeven mengsel.

De voorbereide mortel wordt direct opgevuld in de ruimte tussen de binnen- en buitenbekisting. Het cement hardt in ongeveer 8-12 uur uit en hardt uiteindelijk uit na 3 dagen.

Bij het betonneren van significante gaten in de oplossing is het raadzaam om wapening (draadgebonden stalen staven) te installeren die aan de scheepsromp zijn gelast.

De verschillende mogelijkheden voor betonschade zijn weergegeven in figuren 2 t/m 7. Het plaatsen van een cementbak (betonstorten) is een tijdelijke maatregel. Daarom worden bij het aanmeren van het schip of bij aankomst in de haven de beschadigde verbindingen vervangen of de gaten gelast. In het geval dat het niet mogelijk is om het schip aan te meren, wordt de betonnen inbedding op de scheepsromp gebroeid, d.w.z. ingesloten in een stalen doos die aan het lichaam is gelast. Tegelijkertijd wordt, indien mogelijk, de scheur zelf of een naad in de scheepsromp van buiten of van binnen gelast. De platen die de wand van de kist vormen rond de betonnen inbedding of cementkist worden meestal rechtstreeks aan de romp of kit van het schip gelast. Vervolgens wordt alle vrije ruimte van de cementdoos gevuld met een nieuwe oplossing en bovenop gelast met overheadplaten.

Lekkages aan een jacht kunnen worden veroorzaakt door verschillende storingen: lekkages, losse naden, lekkende pakkingen, etc. Ongeacht de oorzaak vormt elke lekkage een ernstig gevaar voor het schip en de bemanning. In dit opzicht moet u bij het detecteren van de stroming van zeewater in het jacht onmiddellijk alle maatregelen nemen om deze storing te verhelpen.

Lekkage reden:

In het arsenaal van moderne zeilers zijn er een groot aantal methoden en middelen om een buitenboordlek te elimineren. Het gebruik van een bepaalde is afhankelijk van de oorzaak van het lek. Alvorens over te gaan tot de liquidatie van het ongeval, is het noodzakelijk om de oorzaak van het lek vast te stellen en de omvang ervan in te schatten. In de regel zijn er twee hoofdredenen, ze zijn nauw met elkaar verbonden:

Door mechanische schade aan de romp door inslag op stenen, op een steiger, op een ander vaartuig, als gevolg van aan de grond lopen, blootstelling aan stormgolven. Dergelijke schade omvat: gaten en scheuren in de kast, losse naden.
Drukverlaging van de behuizing als gevolg van technische storingen en fysieke slijtage van eenheden en onderdelen. Dit zijn losse geklonken en boutverbindingen, lekkende stopbuspakking, rubberen afdichtingen, enz.

De afmetingen van de gaten kunnen ook variëren, van kleine gaten in de afdichtingsvoegen, die geen direct gevaar vormen voor de overlevingskansen van het schip, tot grote gaten die de dood van het jacht en de bemanning bedreigen. Na beoordeling van de omvang en aard van de schade moeten onmiddellijk maatregelen worden genomen om deze af te dichten.

romp gaten

Dit type ongeval is een van de meest voorkomende oorzaken van schipbreuk. Ze verschillen in vorm, grootte en locatie. Voor elk type gat zijn eigen afdichtingsmethoden ontwikkeld. Middelgrote en kleine gaten kunnen met behulp van de beschikbare gereedschappen aan de binnenkant van het vat worden gerepareerd. Grote gaten vereisen echter vaak het aanbrengen van een pleister aan de buitenkant van het vat.

Een groot lek kan binnen enkele minuten leiden tot de dood van zelfs een groot schip, om nog maar te zwijgen van kleine zeilboten. Om het te elimineren, moet de volgende procedure worden toegepast:

Reset de koers van het schip, stop de motor, verwijder het zeiltuig. Indien mogelijk dient u het jacht met een gat stroomafwaarts of met de wind mee te keren.
Ga op zoek naar een lek en onderzoek het. Om de plaats van het gat vrij te maken van alle voorwerpen en meubels die de afdichting belemmeren: binnenbekleding, vloeren, meubels.
Met behulp van alle beschikbare middelen moet u snel de toegang tot zeewater in het schip blokkeren of proberen deze zoveel mogelijk te verminderen. Voor deze doeleinden worden alle geschikte items gebruikt: matrassen, kleding, reddingsvesten, bekleding ontdaan van meubels.
Tegelijkertijd moet de rest van de bemanning noodmaatregelen nemen om de schade aan het schip te bestrijden. Begin met het verwijderen van water uit de behuizing met alle beschikbare middelen.
Na voorlopige afdichting van het lek, zonder te stoppen met het verwijderen van het inkomende water, is het noodzakelijk om door te gaan met de hoofdinstallatie van het lek.

Een groot gat of meerdere kleinere die zich in het lichaam naast elkaar bevinden, is het gemakkelijkst af te dichten met een pleister. Dit kunnen harde of zachte plekken zijn. Ze worden vooraf gemaakt en zitten in de noodkit van het jacht. Voor de basis van het harde pleisterwerk is een stuk dik multiplex of plankboard geschikt. Een laag zacht rubber, een dikke deken of touw, gewikkeld in canvas wordt erop gevuld. De zachte patch bestaat uit een stuk canvas met oogjes rond de omtrek. Om te voorkomen dat het gips naar het gat drijft, zijn er gewichten aan de randen genaaid.

Pleisterplaatsing

Een harde pleister wordt vanaf de binnenkant van de kraal op het gat geïnstalleerd. De volgende volgorde van acties moet in acht worden genomen:

We reinigen de plaats rond het gat van alle voorwerpen die het werk belemmeren: meubels, delen van de binnenbekleding.
Vaak zijn de randen van het gat in metalen behuizingen naar binnen gebogen, wat de goede hechting van het gips aan de muren verstoort. In dit geval is het noodzakelijk om de holle randen snel recht te trekken of naar buiten te buigen met een voorhamer of de kolf van een bijl.
We installeren de pleister in plaats van het gat met het harde schild naar boven en de zachte kant naar het bord.
We bevestigen de patch over het gat op elke beschikbare of meest geschikte manier. Hiervoor kunnen zelftappende schroeven en spijkers geschikt zijn - voor een houten kist, of geïmproviseerde afstandhouders - voor een metaal of glasvezel. Afstandhouders kunnen worden gemaakt van interne meubels, vloerplanken, met het ene uiteinde tegen het schild en met het andere tegen het plafond van de cockpit of tegen de tegenoverliggende muur. De afstandhouders moeten ook worden vastgezet met spijkers of zelftappende schroeven om te voorkomen dat ze losraken en eruit vallen tijdens het rollen.

Bij afwezigheid van een eerder voorbereide harde pleister, kan deze snel worden opgebouwd uit stukken interne houten omhulling en dezelfde reddingsvesten, u moet de hele structuur met een plank spreiden.

Een zachte patch is buiten de behuizing geïnstalleerd, over het gat. Hiervoor wordt onder het schip een kant-en-klaar stuk zeildoek met uiteinden van beide kanten in de ogen gestoken. Het wordt over het algemeen aanbevolen om vanaf de boeg van de boot op te winden om te voorkomen dat de tape aan de propellers, het roer of de kiel blijft haken. Voor dezelfde doeleinden worden ladingen langs de omtrek van het paneel genaaid: bouten en moeren met een grote diameter, canvaszakken met kiezelstenen, enz. Om de locatie van de zachte plek onder water gemakkelijker te kunnen bepalen, is aan de bovenrand een gemarkeerd uiteinde bevestigd.

Wanneer een zachte pleister zodanig naar de buitenzijde van de zijkant wordt gebracht dat het gat zich in het midden van het paneel bevindt, wordt deze aangetrokken door middel van aan de randen bevestigde kabels. Op kleine boten gebeurt deze procedure handmatig, terwijl op grote jachten mechanische blokken en takels kunnen worden gebruikt. Zodra de romp van het schip stevig is samengedrukt met een pleister en de stroom van zeewater is gestopt, zijn de uiteinden stevig aan het dek bevestigd. Al het werk aan het aanbrengen van de patch moet zo snel en harmonieus mogelijk worden gedaan, waarvoor het een goed idee is om een voorbereidende training van het team te geven. Het deel van de bemanning dat niet direct bij de installatie is betrokken, moet continu water van de buitenkant van het jacht uit de romp verwijderen.

Andere manieren om lekken te dichten

Kleinere gaten kunnen met dezelfde geïmproviseerde middelen (kleding, matrassen, vesten) worden gedicht, ze worden afgedekt met planken en worden vastgezet met afstandhouders. De openingen tussen de rompbekledingsplaten kunnen worden gedicht met drooghouten wiggen. Als ze nat zijn, zullen dicht bij elkaar gedreven wiggen opzwellen en alle gaten in de opening sluiten. Evenzo kunt u een losse klinknagel tijdelijk dichtstoppen.

Een andere manier om kleine gaatjes af te dichten zijn de zogenaamde cementboxen. Ze worden zowel gebruikt voor veilige bevestiging van harde pleisters als als een onafhankelijk middel om lekken te elimineren. Cementbakken zijn een frame gemaakt van planken. Dit frame wordt over het gat geïnstalleerd dat eerder is afgedicht met afvalmateriaal. Een speciaal snelhardend cement wordt in het frame gegoten en gevuld met water. Op een klein gaatje kunt u een doos installeren zonder voorafgaande afdichting. Om dit te doen, wordt een stuk van een metalen buis in het doorlopende gat gehamerd om water af te voeren, een frame wordt geïnstalleerd en gevuld met cement. Daarna wordt de afvoerpijp vanaf het uiteinde gedempt.

Een veelvoorkomende oorzaak van lekkage is niet de dichtheid van pakkingen, oliekeerringen, pijpleidingkleppen. Om dergelijke ongelukken te voorkomen, moet u een reparatieset aan boord hebben die is gemaakt van stukjes zacht rubber, afdichtingspakkingen, geasfalteerde sleep. Buizen met defecte kleppen kunnen worden afgesloten met vooraf voorbereide naaldhoutpluggen gewikkeld in canvas of geteerd touw. Deze pluggen moeten in de buurt van elke klep worden bevestigd voor snelle probleemoplossing.

profylaxe

Om onaangename verrassingen te voorkomen dient voor elke uitvaart een preventieve inspectie van het schip te worden uitgevoerd. Eventuele lekkages van pakkingen en pakkingen moeten vooraf worden verholpen, alle slecht functionerende waterkranen moeten worden vervangen door nieuwe. Losse klinknagels worden uitgeboord en vervangen door andere klinknagels of met rubber beklede bouten. Er moet bijzondere aandacht worden besteed aan de training van de bemanning in noodsituaties voordat ze naar zee gaan. De snelheid van liquidatie van het ongeval hangt hier grotendeels van af, dus het leven van de opvarenden.

Momenteel worden kleine schepen met een romp van glasvezel steeds meer en meer verspreid, dus het is raadzaam om enige ervaring samen te vatten met het repareren van dergelijke schepen door amateurs.

Tijdens de exploitatie van schepen is schade aan de rompen door onzichtbare onderwaterobstakels (drifts, stenen, palen, etc.) een groot gevaar. Wanneer de kunststof behuizing een obstakel raakt, zijn de volgende hoofdtypen schade mogelijk:

1) gaten in de huid;
2) scheiding van de set van de behuizing;
3) diepe (meer dan de helft van de dikte van de beplating) krassen.

Laten we de reparatie van deze drie hoofdtypen van schade aan een plastic behuizing afzonderlijk bekijken.

Gaten in de huid

Gaten in de romp ontstaan meestal wanneer de romp met hoge snelheid tegen een voldoende scherp obstakel dicht bij het wateroppervlak slaat. Het beschadigde vaartuig moet uit het water worden getild en op de wal worden geïnstalleerd (op kielblokken, enz.), zodat het handig is om in het gebied van het gat te werken. Vervolgens wordt een grondig onderzoek van de schade uitgevoerd en worden de grenzen van het gat vastgesteld (gaten kunnen aan de uiteinden worden geboord).

Het hele beschadigde deel van de huid wordt samen met de kit uit het lichaam gesneden. De uitsparing moet rechthoekig zijn, maar met de verplichte afronding van de hoeken (Fig. 1). De set die in het beschadigde gebied is gevallen, moet op een afstand van 100-150 mm naar buiten van de contour van de uitsparing in de behuizing worden afgesneden, ingekort en ook worden verwijderd. Het snijden van glasvezel van kleine diktes (2-5 mm) kan handmatig worden gedaan - met een ijzerzaag met een ijzerzaagblad van R-9-staal.

Om de uitsparing af te dichten, is het noodzakelijk om een afschuining van de randen te maken met een breedte van ten minste 10-12 manteldiktes langs de gehele omtrek van de uitsparing (Fig. 2). Het is het beste om hiervoor een pneumatische machine met een elastische vetercirkel te gebruiken (afb. 3), maar met een zekere vaardigheid kan het afschuinen van de randen worden gedaan met een scherp mes en een hamer (afb. 4) of zelfs een bestand.

Het oppervlak van de randen aan beide zijden van de uitsparing moet worden gedroogd (bijvoorbeeld met een lamp van 300-500 W met een blikreflector of een elektroreflecterende oven van het type "Neva") en moet worden ontvet met aceton of benzine met een Blootstelling van 20 minuten voordat het gat wordt gevuld. om het ontvettingsmiddel te verdampen. Het gat moet worden afgedicht met multiplex, dat bij de uitsparing de contouren van het lichaam moet volgen (Fig. 5). Voor dit doel kunt u triplex met een dikte van 3-4 mm gebruiken, het langs speciale patronen buigen, vanaf de andere kant op zijn plaats genomen (Fig. 6) en het aan dezelfde patronen bevestigen.

Op het triplex wordt een scheidingslaag aangebracht, waarna het gat van binnenuit wordt ingegoten met glasvezel geïmpregneerd met een bindmiddel (binnenafdekking van het gat). Het oppervlak van elke stoflaag wordt geleidelijk groter en de afschuining wordt volledig gevuld. Het is noodzakelijk om de lagen glasvezel te leggen totdat het oppervlak van de binnenvoering en de huid waterpas zijn (fig. 7).

Nadat de binnenvoering is gepolymeriseerd, wordt de inbedding van multiplex verwijderd en wordt het oppervlak van de voering dat in contact was met het triplex geschild om de lossingslaag te verwijderen en ook ontvet. Vervolgens wordt de buitenste afdekking van het gat gevormd, maar niet langs de inbedding van multiplex, maar direct langs de binnenste afdekking. De doorsnede door het afgedichte gat wordt getoond in Fig. acht.

Om de voeringen te polymeriseren, is het noodzakelijk om op te warmen met een lamp met een reflector of een elektroreflecterende oven. Bij het werken bij regenachtig weer moet een luifel over de reparatieplaats worden gemaakt om te voorkomen dat water rechtstreeks in het vormingsgebied komt.

Voordat u een nieuwe set installeert in plaats van de verwijderde, moet u de binnenkant van de behuizing grondig reinigen en ontvetten.

Vervolgens gelijmd (op BF-lijm of K-153-verbinding), zorgvuldig op hun plaats afgesteld, de stukken van de nieuwe ontwerper ("sterktevuller", "kern"), meestal hout. De docking van de decorateur is gemaakt aan het einde of met een schuine kant "op de snor". Daarna worden de nieuwe delen van de decorateur naar de huid gevormd en de uiteinden van de oude set met lagen glasvezel geïmpregneerd met een bindmiddel. De overlapping van de verbindingen van de set moet de uiteinden van de oude set 120-150 mm overlappen (Fig. 9).

Beide zijden van de gatenvulling worden schoongemaakt voor het schilderen en geverfd.

Scheiding van de set van de behuizing

De scheiding van de set van de huid vindt plaats wanneer de romp een groot onderwaterobstakel raakt (steen, stapel, enz.). Soms treedt het afscheuren van de gegoten set (vooral in de boeg) op tijdens een lange koers van het vaartuig in de modus van planeren door golven, wanneer sterke schokken van de romp tegen het water worden waargenomen.

Het deel van de set dat is achtergebleven op de behuizing moet worden uitgesneden en verwijderd, en de behuizing moet grondig worden gereinigd en ontvet voordat een nieuwe set wordt geïnstalleerd. De installatie en het gieten van de nieuwe decorateur wordt op dezelfde manier uitgevoerd als bij het installeren van de kit bij het afdichten van een gat. Na polymerisatie van de vormstukken moeten ze worden gereinigd en geverfd.

Diepe krassen herstellen

Diepe krassen ontstaan wanneer de behuizing in aanraking komt met scherpe voorwerpen (bijvoorbeeld scherpe stenen).

Diepe krassen moeten worden gerepareerd zodra ze worden gevonden, omdat op plaatsen met dergelijke schade de sterkte van de huid aanzienlijk wordt verminderd. Diepe krassen in de kunststof behuizing zijn de centra van waaruit de bekleding begint te delamineren.

Diepe krassen worden als volgt gerepareerd. De huid rond de kras wordt gereinigd met behulp van de hierboven beschreven methode op een zodanige manier dat een ovaalvormige verdieping wordt verkregen over de gehele diepte van de kras, met een afschuining langs de omtrek (Fig. 10). Deze uitsparing wordt vervolgens op de gebruikelijke manier gevormd met lagen met hars geïmpregneerde glasdoek totdat deze is uitgelijnd met het oppervlak van de huid (fig. 11). Na het reinigen moet het gevormde oppervlak worden overschilderd.

De belangrijkste soorten schade die hierboven zijn beschreven, treden het vaakst op wanneer het lichaam een obstakel raakt. Maar de schade aan de huid kan ook om andere redenen worden veroorzaakt. Bijvoorbeeld, tijdens langdurig gebruik van het schip in ondiep water of frequente benaderingen van de kust op ondiepe plaatsen door veelvuldig contact met de bodem (vooral wanneer deze rotsachtig of zanderig is), wordt de bodembeplating van de romp afgesleten, voornamelijk in de boog. Daarom wordt aanbevolen om de bekleding in dit gebied te versterken met extra lagen glasvezel, zelfs tijdens de constructie van de romp (vooral in het gebied van de kiel in de boeg). Bij langdurig gebruik moet het afgeschuurde oppervlak worden gerepareerd. Om dit te doen, is het noodzakelijk om het versleten gedeelte van de bekleding te drogen, schoon te maken en te ontvetten en vervolgens het vereiste aantal lagen glasvezel erop te gieten.

Trillingen tijdens het gebruik van de buitenboordmotor (vooral twee motoren) kunnen de spiegel beschadigen. Er waren gevallen waarin tijdens het gebruik van een boot met twee buitenboordmotoren "Moskva" scheuren verschenen in de hoeken van de submotoruitsparing in de spiegel, wat kon leiden tot de volledige vernietiging van de spiegel (Fig. 12).

Reparatie van dit apparaat moet als volgt worden uitgevoerd. De uiteinden van de scheuren moeten worden uitgeboord om verdere verspreiding te voorkomen. Vervolgens moet het gebied met scheuren aan beide zijden worden schoongemaakt en moet een houten breisel met een afronding in elke hoek van de uitsparing worden gestoken. De dikte van de knie moet gelijk zijn aan de dikte van de spiegel (fig. 13).

Het breiwerk wordt op de spiegel gelijmd met epoxyverbinding of BF-lijm. Vervolgens wordt gehakte glasvezel op harsbasis in de scheur gehamerd en het hele gebied van de scheur, samen met het breisel, wordt gevormd met met hars geïmpregneerde glasvezel (Fig. 14). De dikte van het lijstwerk moet gelijk zijn aan de helft van de dikte van de spiegel. De aldus gerepareerde spiegel vertoont bij verder gebruik geen tekenen van nieuwe vernieling meer.

Tijdens de exploitatie van het vaartuig is ook schade zoals hijsogen, eenden, bolders vanaf het dek mogelijk. In dit geval is het noodzakelijk om het bevestigingspunt van het gescheurde deel aan het dek uit te snijden, vervolgens de hoeken van de uitsparing af te ronden en een afschuining van de rand te maken (Fig. 15). Vervolgens wordt multiplex van onderaf geïnstalleerd en wordt de uitsparing gevormd (Fig. 16), zoals hierboven besproken.

Aangezien het dek op de plaats waar het gat wordt afgedicht, enigszins verzwakt zal zijn in vergelijking met het hele gebied, is het raadzaam om het oog of de bolder op een andere plek te plaatsen. Indien dit niet mogelijk is en het onderdeel op zijn oorspronkelijke plaats moet worden teruggeplaatst, moet een versterkingsplaat met een dikte gelijk aan de helft van de dikte van het dek worden geplaatst om het gat in het dek af te dichten (Fig. 17).

Op kleine schepen met stationaire krachtcentrales breekt bij een botsing met de bodem soms de zeewater-kingston's molding af, en daarom begint water in de motorruimte te stromen. Om het lek tijdelijk te stoppen, kunt u nat rubber en een metalen juk van 50-60 mm breed gebruiken. Het rubber moet rond de kingston worden gelegd, waarbij de verticale flens van het vormvierkant 20-30 mm overlapt, en met een juk worden samengedrukt (Fig. 18). De waterstroom in de boot zal ofwel sterk afnemen of stoppen.

Bij het terugbrengen van het schip naar de ligplaats, is het noodzakelijk om het aan de muur te tillen of de achtersteven over de giek of over de zachte oever te hangen (in geval van kleine schade) en de beschadigde bevestiging te repareren. Reparatie dient als volgt te gebeuren. Snijd de binnenste en buitenste Kingston-vierkanten volledig af. Reinig het oppervlak van de kingston grondig, evenals het oppervlak van de bodem (binnen en buiten) in het beschadigde gebied. Kingston wordt op zijn plaats gezet en losgemaakt. Eerst wordt de kingston van binnenuit gegoten. De eerste laag van een met epoxy geïmpregneerd vormvierkant wordt op de kingston en de bodem geplaatst en zorgvuldig gladgestreken zodat er geen luchtbellen onder komen. Vervolgens worden de resterende lagen van het vormvierkant gelegd, al geïmpregneerd met gewone hars.

Na polymerisatie van het binnenste vormvierkant, is het noodzakelijk om het op ondoordringbaarheid te controleren. Het binnenste vormvierkant is bedekt met een sopje en van buitenaf wordt perslucht aangevoerd vanuit een slang met een druk van 3-3,5 kg / cm2 (als er geen persluchtleiding of compressor is, kunt u een autocilinder gebruiken) .

Als er geen luchtlek is, wordt het buitenste vormvierkant gevormd, na polymerisatie waarvan de reparatie als voltooid kan worden beschouwd. Bij detectie van luchtpassage langs de randen van het premolding-vierkant, moeten deze plaatsen opnieuw gerepareerd worden.

Alleen de belangrijkste soorten schade aan glasvezelrompen worden beschouwd. Reparaties aan andere schade zijn dezelfde als hierboven vermeld.

Bij het repareren van een scheepsromp gemaakt van glasvezel, kunt u alle versterkende materialen gebruiken - glasvezel, glasmat, glasvezel, enz., Evenals alle merken hars. Temperatuuromstandigheden voor de polymerisatie van glasvezel (dwz de temperatuur is niet lager dan 18-20 ° C) kunnen worden gecreëerd door lampen met een vermogen van 300 of 500 W aan te steken met reflectoren van blik, of door reflecterende ovens van de " Neva" type.

Als u een lange reis maakt op een schip met een glasvezelromp, moet u een kleine hoeveelheid hars (1-1,5 kg) met uithardingstoevoegingen en glasvezel meenemen. Hars en doek zijn essentieel om schade aan de romp te herstellen die kan ontstaan bij het varen in verschillende watersystemen. Als het niet mogelijk is om harsen en glasvezel mee te nemen, is het noodzakelijk om een epoxyverbinding te hebben, die ook kan worden gebruikt om kleine schade aan de behuizing te repareren.

5.1. Algemene bepalingen, aard van de schade. De plaats van binnenkomst van het water en de aard van de schade aan de romp is afhankelijk van de omstandigheden (aanvaring, aan de grond lopen, ontploffing, bulk, etc.). Dergelijke schade komt vrij duidelijk naar voren en is relatief eenvoudig te detecteren.

Bij vermoeiingsscheuren en fistels, divergentie van naden van staalconstructies, beschadiging van pijpleidingen is het lastiger om oorzaak en plaats van waterstroming vast te stellen.

De kenmerkende tekenen van binnendringend water in de romp zijn: het verschijnen van een statische rol van het schip, een verandering in de aard van de rol onder constante externe vaaromstandigheden, een merkbare verandering in de diepgang van het schip, de rol van het schip wanneer het roer wordt verschoven.

Indirecte signalen: geluid van lucht die door lekken of luchtleidingen uit het compartiment wordt verplaatst; opkomende uitstulpingen van schotten.

Het nemen van een besluit over het leegpompen van een reeds ondergelopen compartiment is een cruciaal moment, aangezien uit berekeningen blijkt dat er verschillende natuurkundige wetten gelden tijdens het vollopen en leegpompen van compartimenten.

Alleen bij kleine gaatjes kan snel met water worden omgegaan, wanneer de overstromingstijd van het compartiment in uren wordt gemeten, waardoor het mogelijk is om alle handelingen om het gat af te dichten en het compartiment af te tappen duidelijk voor te bereiden en uit te voeren.

Het bestrijden van water omvat het oplossen van drie problemen: voorkomen dat water zich langs het schip verspreidt, aangezien bijna alle transportschepen alleen drijvend blijven als één compartiment onder water staat; inbedden

gaten op verschillende manieren afhankelijk van de aard van de schade; verwijdering van water dat al in het vat is gekomen.

Er zijn twee manieren om het gat af te dichten - van binnen en van buiten.

Het gat van binnenuit afdichten vereist geen stopzetting van het vaartuig en stelt u in staat snel noodwerk in te zetten om waterstromingen te elimineren. Maar in veel gevallen is het gebruik van deze methode om de volgende redenen onrealistisch: het werk wordt belemmerd door de hydrostatische waterkolom; de randen van het gat zijn meestal naar binnen gebogen en hebben een rafelige vorm; het gat kan zich op een moeilijk bereikbare plaats bevinden; bij middelgrote en grote gaten treedt het vollopen van het compartiment zeer snel op en is het niet mogelijk om het compartiment te legen met scheepsdrainagemiddelen.

Afdichten van het gat langs de buitencontour- aanbrengen van een pleister - het is zelfs mogelijk met grote gaten, ongeacht het schadegebied.

5.2. Afdichten van kleine gaatjes en scheuren. Onbeduidende waterlekkage veroorzaakt door scheuren, gevallen klinknagels en een schending van de dichtheid van de voegen bij de verbinding van structurele elementen van de buitenhuid kan op verschillende manieren worden geëlimineerd, waarvan de meest typische zijn als volgt.

Afdichten met noodwiggen en pluggen(Fig. 1.3, a): wig 1 (of conische plug 2), gewikkeld in sleep (sleep), geolied of gedrenkt in rood lood, wordt met een voorhamer in een scheur (of een gat van een gevallen klinknagel) geslagen. Het afdichten moet worden gestart vanaf het breedste deel van de scheur; naarmate het smaller wordt, neemt ook de dikte van de wiggen toe. De openingen tussen de wiggen en zeer smalle delen van de scheur zijn begraven met strengen geoliede of met redneck doordrenkte kabel. Bij een lage waterdruk kan het werk door één persoon worden uitgevoerd en bij een hoge druk minimaal twee personen.

Smalle, "waterige" scheuren kunnen worden gerepareerd met mastiek, verwarmd tot een pasteuze toestand en samengesteld uit zeven delen koolteer en een deel zwavel met toevoeging van gebluste kalk.

Het gat van de gevallen klinknagel is gesloten stop(hierboven beschreven) of draaikopbout(Fig. 1.3, b): bout 3 wordt in het gat in de behuizing 7 gestoken, terwijl de kop 6 spontaan draait, aan de binnenkant een houten afstandsstuk 5 en een ring 4 geplaatst.

Een houten plank bevestigen op het gat (fig. 1.3, c): op het gat in de buitenmantel 7 wordt een houten schild 9 met daaraan een mat 8 bevestigd. Op het schild is een houten pakking 5 aangebracht, waartegen een afstandsstaaf 10 rust Het andere uiteinde van de staaf rust op de fundering 11 van het mechanisme en de wiggen 1.

Rijst. 1.3. Afdichten van kleine gaatjes: a - noodwiggen en pluggen; 6 - een bout met een draaibare kop; in - een houten schild; d - een kussen met een sleep; d - viltmat of houten plank; e - noodklem; 1 - wiggen; 2 - conische plug; 3 - bout; 4 - wasmachine; 5 - houten pakking; 6 - boutkop; 7 - omhulling; 8 - schaakmat; 9 - houten plank; 10 - afstandsbalk; 11 - fundering; 12 - een kussen met een sleep; 13 - schot; 14 - constructiebeugel; 15 - houten schild; 16-viltmat; 17 - klem; 18 - schroef; 19 - vastleggen; 20 - kader; 21 - houten gips

Afdichting kussen met een sleep(Fig. 1.3, d): voor een gat of scheur in de buitenhuid 7 verticaal

een stalen constructie, een kussen 12 met een touw wordt aangebracht en door een houten pakking 5 wordt gedrukt met een afstandsstaaf 10, die aanligt tegen het schot 13 en wordt ingeklemd met wiggen 1.

Afdichting vilt mat of houten schild(Fig. 1.3, e) scheuren en gaten in de bodem van het vat: met behulp van een constructiebeugel 14 worden de afstandsstaven 10 bevestigd in de vorm van de letter "T". Op het gat (scheur) wordt een vilten mat 16 of een houten schild 15 geplaatst.De bevestigde balken worden opgelicht en ingeklemd met wiggen 1 met de nadruk op het plafond.

Het gat afdichten met noodklem(Fig. 1.3, e): op het gat in de buitenhuid 7 wordt een houten pleister 21 met zachte bekleding aangebracht. De klem 17 wordt door de grijpers 19 aan de frames 20 bevestigd. De pleister wordt samengedrukt met de schroef 18 door de houten afstandhouder 5.

Andere opties voor het afdichten van kleine gaatjes zijn ook mogelijk: gebruik van een hardhouten pleister en een verschuifbare metalen stop of een kistenpleister en een haakbout, enz.

5.3. Eliminatie van leidingschade. De oorzaken van schade aan pijpleidingen kunnen zijn: natuurlijke veroudering en slijtage; externe krachten - een klap bij een ongeval, explosie; overtreding van de regels voor technisch gebruik - waterslag, bevriezing van de lijn, enz.

De aard van de leidingschade: scheuren, fistels, schade aan pakkingen, losraken van de bevestiging van verbindingen.

In scheepsomstandigheden worden verschillende methoden gebruikt om schade aan pijpleidingen te elimineren.

Lasschade (fistels, scheuren en kleine gaatjes)) is een snelle en betrouwbare manier om de functionaliteit van de pijplijn te herstellen. Om laswerk van hoge kwaliteit te garanderen, moet het beschadigde gebied zorgvuldig worden gereinigd. De pijpleiding waar olieproducten doorheen worden gepompt, moet worden gespoeld en gestoomd en zo nodig extra worden ontgast. Afhankelijk van de locatie en de aard van de lading die wordt vervoerd, de beladingstoestand en de verankering van het schip, is lassen soms onmogelijk.

Cellularisatie van beschadigde gebieden(Fig. 1.4, a) wordt meestal gebruikt als het gebruik van andere methoden niet mogelijk is. Draad 2 wordt op pijpleiding 5 gelegd met ringen strak naast elkaar (type I, II) met behulp van een speciaal mes 1 (type I, III). Afhankelijk van de werkomgeving wordt alleen rubber 4 of aanvullend een stalen pad 3 op het beschadigde gebied aangebracht voordat het wordt gekooid.

Gebruik bij het afdichten van schade aan pijpleidingbochten (Figuur 1.4, b) pakkingen gemaakt van zacht rubber met messing platen 6.

Overlay jukken(Fig. 1.4, c) is de meest gebruikelijke, gemakkelijke en betrouwbare manier om schade aan pijpleidingen te elimineren. Er zijn verschillende soorten jukken: universeel, tape, tape-jukken-klemmen, scharnierend en glijdend, ketting op bouten met overlays.

Rijst. 1.4. Eliminatie van leidingschade: a - cellulaire groei; b - pakkingen gebruiken; in - het opleggen van jukken; 1 peddel; 2 - draad; 3 - stalen plaat; 4 - rubberen pakking; 5 - pijpleiding; 6 - plaat van messingplaat; 7 - jukken

juk technologie:

maak het beschadigde gebied grondig schoon, verwijder de isolatie;

lijn de randen van de schade uit en buig alle bramen naar binnen;

om op de beschadigde plaatsen te hameren pluggen of wiggen gemaakt van zacht staal, gewikkeld in een doek die is ingevet met rood lood; snij of zaag uitstekende delen van de pluggen gelijk met het oppervlak van de pijpleiding;

smeer de plaats van afdichting in met mastiek en breng pakking 4 aan zodat deze de schade 40-50 mm overlapt (pakkingmateriaal is afhankelijk van het medium dat door de pijpleiding wordt vervoerd);

plaats een plaat van rood koper of zacht staal met een dikte van 2-3 mm op de pakking, gebogen rond de omtrek van de buis;

een of meer jukken 7 opleggen en knijpen, erop tikken met een handrem; als er meerdere jukken zijn, wordt de aanscherping van het midden tot het uiterste uitgevoerd.

Plaatsing van stekkers naar pijpleidingen wordt alleen uitgevoerd in gevallen waarin het de mogelijkheid biedt om de ontmantelde ketel in te schakelen, een of ander belangrijk mechanisme te activeren of om vapen te elimineren in een compartiment waarin de aanwezigheid van mensen noodzakelijk is.

5.4. Vecht tegen de verspreiding van water door het vat, versterking van constructies. Filtratie van water van een ondergelopen compartiment naar aangrenzende compartimenten gebeurt via lekken in waterdichte schotten en afsluitingen: scheuren, fistels, breuken, schade aan afdichtingen.

Om verspreiding van water door het schip te voorkomen wanneer een van de compartimenten volloopt, is het noodzakelijk om de waterdichtheid en sterkte van de schotten aan de zijkant van aangrenzende compartimenten nauwkeurig te controleren. In dit geval moet rekening worden gehouden met de belasting die op het waterdichte schot 4 werkt als gevolg van de hydrostatische waterkolom die het aangrenzende compartiment overstroomde (Fig. 1.5). Waterdruk op een waterdicht schot beïnvloedt de onzinkbaarheid en stabiliteit van het schip. De meeste transportschepen behouden hun drijfvermogen wanneer slechts één compartiment volloopt, zodat het gedeeltelijk of volledig vollopen van een aangrenzend compartiment kan leiden tot verlies van drijfvermogen. Wanneer water in aangrenzende compartimenten wordt gefilterd, kunnen zich daarin grote vrije wateroppervlakken vormen, wat de stabiliteit van het vat negatief zal beïnvloeden.

1 - hoofddek; 2 - dubbeldeks dek; 3 - haltes; 4 - schot; 5 - dubbele bodem

Rijst. 1.6. Schotversterking: met behulp van balken en wiggen (a) en versterking van de deur met balken en een schuifaanslag (b): 1 - balken; 2 - wig; 3 - schuifstop

De strijd tegen de verspreiding van water begint bij de buitenste constructies die het ondergelopen compartiment omsluiten, met de nadruk op de compartimenten met grote volumes en de compartimenten die van vitaal belang zijn voor het schip.

Als er tekenen zijn van een schending van de sterkte en waterdichtheid van de schotten (bulten, scheuren, gescheiden naden), is het noodzakelijk om de schotten te versterken met behulp van sets liggers 1 (Fig. 1.6, a). Om uitpuilen van het schotblad te voorkomen, moet de steun van de balken op de elementen van de set vallen.

Indien nodig wordt de deur (luik) die naar het overstroomde compartiment leidt, versterkt (Fig. 1.6, b). Gebruik hiervoor houten balken 1 en schuifaanslagen 3. De wapeningsbalken worden ingeklemd, waarbij de wiggen 2 met een voorhamer worden gehamerd.

Bij het kiezen van een schema voor het versterken van waterdichte scheepsconstructies moet met alle factoren rekening worden gehouden: locatie, aard, omvang van de schade; werkende belastingen; complete set nooduitrusting voor schepen; de mogelijkheid om toegang te krijgen tot beschadigde gebieden en hun ontwerpkenmerken.

5.5. Pleisterplaatsing... Een zachte pleister wordt aangebracht wanneer het gat groot is, wanneer het onmogelijk is om het overstroomde compartiment te legen zonder eerst het gat af te dichten. Voordat u begint met het aanbrengen van de pleister, is het noodzakelijk om de locatie van het gat nauwkeurig te bepalen, wat soms alleen kan worden gedaan tijdens een duikonderzoek van het beschadigde gebied.

Om de pleister naar het gat te brengen en erop te installeren, wordt speciale apparatuur gebruikt (Fig. 1.7, a): plaatuiteinden 5, platen 3, jongens 1, bedieningspen 7. De plaatuiteinden zijn gemaakt van zacht staalkabel en lakens en jongens zijn gemaakt van groente; op de maliënkolder zijn de platen en beugels van staal.

Om de pleister te plaatsen, worden de volgende handelingen achtereenvolgens uitgevoerd (zie Fig. 1.7, a, b):

Rijst. 1.7. Toepassing van een zachte patch: 1 - scheerlijn; 2 - takel; 3 - blad; 4 - touw naar de takel (lier); 5 - kieluiteinden; 6 - gips; 7 - controleblad; 8 - valse frames; A, B - de positie van de kieluiteinden

kick-up uiteinden 5 vanaf de boeg van het vaartuig, geleidelijk etsen en verschuiven langs de zijkanten (posities A en B), breng ze naar de plaats van het gat; staarteinden kunnen ook vanaf de achtersteven worden gestart, afhankelijk van de locatie van het gat, maar ze kunnen aan de schroefbladen of het roerblad blijven haken; het opwinden van de kieluiteinden is zeer arbeidsintensief en voor elk subkieluiteinde moet een voldoende aantal mensen aanwezig zijn;

gelijktijdig met het opwinden van de kieluiteinden wordt de pleister 6 op het dek gelegd in het gebied van de frames die de positie van het gat bepalen;

het onderste voorlijk van het gips wordt overboord genomen en de onderste hoekuiteinden worden met behulp van nietjes aan de onderste hoekkousen bevestigd;

Vellen 3 zijn bevestigd aan de bovenste hoekkousen en scheerlijnen 1 zijn bevestigd aan de middelste zijkousen, en ze beginnen de staarteinden vanaf de andere kant te selecteren met takels 2 of lieren, waarbij de bladen worden losgelaten en

het gips wordt overboord neergelaten totdat het het gat sluit, de positie van het gips in de diepte wordt ingesteld volgens de controlepen 7, die elke 0,5 m een storing heeft;

na het installeren van de pleister worden de platen en beugels aan het gat bevestigd en vastgedraaid in strakke uiteinden - het gips wordt tegen het gat gedrukt door de hydrostatische waterdruk, waardoor de waterstroom in de romp van het schip wordt gestopt;

als het gat groot is, worden, om te voorkomen dat het gips in het compartiment wordt gedrukt, tegelijkertijd met de kieluiteinden valse frames 8 ingebracht - strak gewikkelde staalkabels die door het vlak van het gat gaan (zie Fig. 1.7, B).

5.6. Plaatsing van cementbakken. Door een cementkist te betonneren en op te zetten, kunt u de waterstroom volledig elimineren en de nodige voorwaarden scheppen om door te kunnen varen.

De volgorde van bewerkingen voor het plaatsen van de cementdoos (Fig. 1.8, a, b):

het gat (de scheur) wordt tijdelijk gerepareerd met behulp van een van de hierboven besproken methoden: door wiggen te plaatsen,

de installatie van stijve schilden of pleisters van verschillende ontwerpen, de instelling van een zachte pleister;

Rijst. 1.8. Een cementdoos in een gat plaatsen: een - bodem; b - aan boord; 1 - nadruk; 2 - bekisting; 3 - afvoerleiding; 4 - harde pleister; 5 - wiggen voor een nadruk; 6 - gatenwig.

maak en installeer bekisting 2 - plaats een houten rechthoekige kist zonder twee randen in het gat met zijribben, het bovenste open deel wordt gebruikt om beton te laden; na installatie moet u ervoor zorgen dat de doos stevig vastzit door aanslagen 1 en wiggen 5 te installeren;

reinig het metalen oppervlak in het beschadigde gebied van vuil, roest, sporen van olieproducten;

installeer drainage (afvoer)leidingen 3 in geval van mogelijke waterfiltratie, zodat het ene uiteinde van de buis naar de plaats van filtratie wordt gebracht en het andere buiten de bekisting gaat; de diameter van de buis moet zorgen voor een vrije afvoer van water en de ophoping ervan uitsluiten;

voor grote gaten langs het beschadigde gebied kan versterking van stalen staven of buizen worden bevestigd;

creatief maken - een lage houten kist voor het maken van beton; beton voorbereiden;

vul de bekisting met betonmortel zodat deze gelijkmatig over het gehele volume van de cementbak wordt verdeeld; betonneren moet zo snel mogelijk gebeuren, want als er versnellers in de oplossing zitten, begint deze na een paar minuten uit te harden; langzaam, met tussenpozen voedend beton kan leiden tot delaminatie van de monoliet;

verwijder de drainagebuizen nadat het beton is uitgehard en vul de gaten met houten wiggen 6;

nadat het beton volledig is uitgehard, demonteer je de zachte pleister, waardoor het vat kan bewegen.

Betonvoorbereidingstechniek:

bereid een droog mengsel van cement en zand in een verhouding van 1: 2 of 1: 3, grondig mengen met schoppen; gebruik Portlandcement van een merk dat niet lager is dan 400 (400, 500, 600) - deze cijfers betekenen de toelaatbare belasting op beton in een eenheid van kgf / cm; het cement moet in poedervorm zijn, zonder klonten en korrels; zand moet grof, rivier of steengroeve zijn, het gebruik van fijn zand is ongewenst;

voeg water in kleine porties toe en meng grondig; een concrete oplossing wordt als normaal beschouwd en glijdt gemakkelijk van een schop; bij een teveel aan water plakt beton aan de schop, bij een gebrek aan water is het moeilijk te mengen; de hoeveelheid water heeft rechtstreeks invloed op de hardingssnelheid van de oplossing en de sterkte van het beton; het wordt aanbevolen om zoet water te gebruiken, omdat zeewater de sterkte van beton met 10% vermindert;

voeg voor het bereiden van de oplossing een hardingsversneller toe aan het water, dat kan worden gebruikt als: vloeibaar glas (toevoegen tot 50% van het totale volume van het mengsel); calciumchloride (7-10%), natronloog (5-6%), zoutzuur (1-1,5%); met een toename van de dosering van de versneller neemt de sterkte van beton af, maar in noodsituaties is de beslissende factor de snelheid van uitharding; bij lage temperaturen moet beton worden gemengd met verwarmd water (niet lager dan 30 ° C), als het water zoet is, voeg er zout aan toe met een snelheid van twee handenvol per emmer; voeg vulmiddel toe (grind, steenslag, gebroken baksteen, slakken); het vulmiddel verhoogt de sterkte van beton, maar wordt in de regel niet gebruikt in scheepscondities.

Alle voorbereidende werkzaamheden voor het plaatsen van de cementbak moeten van tevoren worden gedaan, wat zorgt voor een snelle voltooiing van het hoofdwerk en een hoge kwaliteit van het betonneren.

6. Stoom bestrijden. Het schip heeft een ketelinstallatie met stoompijpleidingen, die bij schade een noodgeval veroorzaken. De meest typische schades zijn onder meer: vorming van fistels en scheuren als gevolg van natuurlijke slijtage; pakkingen ponsen, de bevestiging losmaken; breuk van de stoomleiding als gevolg van waterslag.

Schade aan de stoomleiding leidt tot stoomlekkage, wat gevaarlijke gevolgen dreigt te hebben: stoom verdringt zuurstof uit de ruimte en verhoogt de temperatuur sterk; met een hoge luchtvochtigheid kan het elektrische apparatuur beschadigen; bij lekkage in laadruimen vormt stofdamp van sommige lading een explosief mengsel.

Stoombestrijding is een van de vormen van schadebeheersing van het schip en het scheepsalarmschema moet in dit geval voorzien in specifieke acties van de bemanning.

Elk bemanningslid dat een stoomlek constateert, moet dit onmiddellijk melden aan de officier van de wacht of machinist en, met inachtneming van alle veiligheidsmaatregelen, overgaan tot het verhelpen van de schade.

De officier die verantwoordelijk is voor de wacht kondigt het algemene alarm aan, met vermelding van de eerste hulp en de noodzaak om de veiligheidsmaatregelen in acht te nemen.

De dienstdoende machinist is verplicht: het beschadigde gedeelte van de stoomleiding los te koppelen; maatregelen nemen om mensen te beschermen tegen stoomstoten en, indien nodig, hen via nooduitgangen naar buiten brengen en hen beschermen met sproeiwater; open alle dakramen en ventilatieopeningen die naar het open dek leiden; zet alle geforceerde ventilatie aan om luchtdruk te creëren; ga verder met het herstellen van de schade.

Rijst. 1. De cementdoos op het gat plaatsen. een - bodem; b - aan boord; 1 - nadruk; 2 - bekisting; 3 - afvoerleiding; 4 - harde pleister; 5 - wiggen voor een nadruk; 6 - gatenwig.

Installatie van een cementdoos. Over het algemeen wordt de organisatie van de installatie van een cementdoos op een gat in het onderwatergedeelte van de scheepsromp als volgt uitgevoerd (Fig. 1):

als het mogelijk is om een zachte pleister op een gat aan de buitenkant van de romp aan te brengen, is het raadzaam om dit te doen, met uitzondering van grote lekkages in het noodcompartiment;
vanaf de binnenkant van het noodcompartiment op het gat, is het noodzakelijk om een harde pleister te installeren en los te maken 4 in de vorm van een houten met zachte zijkanten; als er geen pleister van de vereiste grootte op het schip is, moet dit worden gemaakt;
het bord in het gebied van het gat wordt grondig schoongemaakt;
hamer een houten interne bekisting (doos) rond het gat (rond een harde pleister of pluggen, yushnyev), bestaande uit vier wanden en een deksel; het wordt aanbevolen om de bekisting strak tegen de noodzijde aan te drukken; de scheuren in de doos zijn zorgvuldig gerepareerd (ingegraven); als de situatie het toelaat, is het handiger om een metalen doos te gebruiken;
er is een gat gemaakt in de bodem van de doos en een metalen afvoerbuis is geïnstalleerd met een lichte helling 3 (buisdiameter) 3 moet zo worden gekozen dat het water vrij en drukloos kan weglopen);
boven de binnenbekisting is een tweede, buitendoos (bekisting) van een groter formaat geplaatst, bestaande uit slechts vier wanden (zonder de bovenklep); de afstand tussen de wanden van de buiten- en binnendoos en het overschot over het deksel moet minimaal 250 mm zijn;
de lengte van de drainagebuis is zo gekozen dat deze voorbij de buitenste doos (bekisting) gaat;
na het bevestigen van de bekisting wordt de ruimte tussen de wanden van de dozen gevuld met een eerder bereide cementmortel;
na de definitieve uitharding van de cementmortel wordt het gat in de drainagebuis verstopt met een houten plug.

Voorbereiding van cementmortel. De cementmortel (beton) moet in de buurt van de werkplek worden gemaakt (als de grootte van het noodcompartiment dit toelaat) op een speciale vloer met zijkanten gemaakt van stevig neergeslagen planken.

Componenten van de cementslurry en hun verhouding:

snelhardend cement (Portland-cement, aluminiumoxidecement, Baidalin-cement of andere) - 1 deel;
vulmiddel (zand, grind, gebroken baksteen, in extreme gevallen slakken) - 2 delen;
betonverhardingsversneller (vloeibaar glas - 5 - 8% van de totale samenstelling van het mengsel, bijtende soda - 5 - 6%, calciumchloride - 8 - 10%, zoutzuur - 1 - 1,5%);
water (vers of buitenboord, maar de voorbereiding van beton op zeewater vermindert de sterkte met 10%) - indien nodig.

Giet water in het midden van het mengsel in porties en meng grondig tot een homogene massa is verkregen, die lijkt op een dik deeg.

Om de uithardingstijd van de cementbrij te verkorten, worden versnellers toegevoegd als percentage van de totale samenstelling van het hierboven aangegeven mengsel.

De voorbereide mortel wordt direct opgevuld in de ruimte tussen de binnen- en buitenbekisting. Het cement hardt in ongeveer 8 - 12 uur uit en hardt uiteindelijk uit na 3 dagen.

Bij het betonneren van significante gaten in de oplossing is het raadzaam om wapening (draadgebonden stalen staven) te installeren die aan de scheepsromp zijn gelast.

Rijst. 2. Methoden voor het betonneren van gaten. a, b - luchtbeton; c - onderwater betonneren; 1 - flora; 2 - bekisting; 3 - beton; 4-box (binnenbekisting); 5 - drainagebuis; 6 - grof aggregaat; 7 - ijzeren plaat.

Rijst. 3. Gelaste cementdoos. 1 - dooswand; 2 - deksel; 3 - drainagebuis; 4 - buitenhuid; 5 - grof aggregaat; 6 - wig in het gat.

Rijst. 4. Betongaten. a, b - afdichten met een doospleister; c, d - afdichten met een kussen met nadruk; 1 - zachte pleister; 2 - doosvormig gips; 3 - nadruk; 4 - buis; 5 - grof aggregaat; 6 - wiggen; 7 - staaf; 8 - kussen.

Rijst. 5. Betonscheuren of filternaad in de plaat. a - algemeen beeld; b - doorsnede; 1 - doos; 2 - buitenbekisting; 3 - afstandhouder; 4 - kader; 5 - buis; 6 - plank voor bekistingsbevestiging; 7 - wig die de doos vastzet.

Rijst. 6. Grote scheuren betonneren. a - zicht op de bekistingbevestiging van bovenaf; b - dwarsdoorsnede; 1 - buis; 2 - buitenbekisting; 3 - rek; 4 - nadruk; 5 - wig; 6 - filterend waterniveau; 7 - gips; 8 - interne bekisting.

Rijst. 7. Betongaten in de bodem. 1 - flora; 2 - doosvormig gips; 3 - wiggen; 4 - nadruk; 5 - staaf; 6 - buitenbekisting; 7 - interne bekisting; 8 - buis; 9 - zacht gips.

keer bekeken

Opslaan in Odnoklassniki Opslaan VKontakte