Zelfgemaakte tweedekkers. Zelfgemaakte vliegtuigblauwdrukken

Het bouwen van mijn eigen zelfgemaakte vliegtuig – een tweedekker – is mijn droom sinds mijn kindertijd. Ik kon het echter nog niet zo lang geleden implementeren, hoewel ik de weg naar de lucht vrijmaakte in de militaire luchtvaart en vervolgens in een deltavlieger. Toen bouwde hij een vliegtuig. Maar het gebrek aan ervaring en kennis op dit gebied leverde ook een overeenkomstig resultaat op: het vliegtuig vertrok nooit.

De mislukking ontmoedigde niet bepaald de wens om vliegtuigen te bouwen, maar koelde het enthousiasme grondig af - er was veel tijd en moeite aan besteed. En wat hielp dit verlangen nieuw leven in te blazen, was in het algemeen een incident toen de gelegenheid zich voordeed om goedkoop onderdelen te kopen van een buiten gebruik gesteld An-2-vliegtuig, beter bekend onder de mensen als de "Corn Man".

En ik kocht alleen rolroeren met trimvlakken en kleppen. Maar van hen was het al mogelijk om vleugels te maken voor een licht tweedekkervliegtuig. Nou, de vleugel is bijna de helft van het vliegtuig! Waarom besloot je een tweedekker te bouwen? Ja, want het rolroeroppervlak was niet genoeg voor een eendekker. Maar voor een tweedekker was het voldoende, en de vleugels van de An-2 rolroeren waren zelfs een beetje ingekort.

De rolroeren bevinden zich alleen op de ondervleugel. Ze zijn gemaakt van dubbele rolroerentrimmers van hetzelfde An-2-vliegtuig en zijn aan gewone pianoscharnieren aan de vleugel opgehangen. Om de efficiëntie van de vliegtuigcontrole te vergroten, worden langs de achterrand van de rolroeren houten (grenen) driehoekige latten van 10 mm hoog gelijmd en bedekt met stroken afdekstof.

Het tweedekkervliegtuig is ontworpen als lesvliegtuig en behoort volgens de classificatie tot ultralichte apparaten (ultralights).

Door het ontwerp is de zelfgemaakte tweedekker een tweedekker met één stoel en één veerpoot, met een landingsgestel met drie wielen en een bestuurbaar staartwiel. Ik kon geen enkel prototype vinden en besloot daarom te ontwerpen en te bouwen volgens het klassieke schema en, zoals automobilisten zeggen, zonder, dat wil zeggen in de eenvoudigste versie met open cockpit.

De bovenvleugel van de "Grasshopper" is boven de romp geheven (als een parasol) en iets voor de pilotencabine bevestigd op een steun gemaakt van duraluminiumbuizen (van de An-2 rolroerstangen) in de vorm van een hellende piramide .

De vleugel is afneembaar en bestaat uit twee consoles, waarvan de verbinding is afgedekt met een deksel. Het vleugelstel is van metaal (duraluminium), de bekleding is van linnen geïmpregneerd met email. De vleugelpunten en worteldelen van de vleugelconsoles zijn ook bedekt met een dunne duraluminiumplaat. De bovenste vleugelconsoles worden bovendien ondersteund door stutten die van de bevestigingspunten van de intervleugelsteunen naar de onderste rompliggers lopen.

De luchtdrukontvanger is bevestigd op een afstand van 650 mm vanaf het uiteinde van de linkerbovenvleugelconsole. De onderste vleugelconsoles zijn ook afneembaar en zijn bevestigd aan de onderste rompliggers (aan de zijkanten van de cabine). De openingen tussen het wortelgedeelte en de romp zijn bedekt met linnen (geïmpregneerd met email) stroomlijnkappen, die met plakband aan de consoles zijn bevestigd - klisjes.

De installatiehoek van de bovenste vleugel is 2 graden, de onderste is 0 graden. De dwarse V bij de bovenste vleugel is 0, en bij de onderste is deze 2 graden. De veeghoek van de bovenste vleugel is 4 graden en die van de onderste vleugel is 5 graden.

De onderste en bovenste consoles van elke vleugel zijn met elkaar verbonden door stutten die, net als de stutten, zijn gemaakt van duraluminiumbuizen van de bedieningsstangen van het An-2-vliegtuig.

Het rompframe van een zelfgemaakte tweedekker is een spant, gelast uit stalen dunwandige (1,2 mm) buizen met een buitendiameter van 18 mm.

De basis is vier rondhouten: twee bovenste en twee onderste. Langs de zijkanten zijn paren rondhouten (een bovenste en een onderste) verbonden door een gelijk aantal en op gelijke afstanden geplaatste palen en stutten en vormen ze twee symmetrische spanten.

Het voorste deel van de romp van de tweedekker (tot aan de cockpit) aan de linkerkant tijdens de vlucht is bedekt met panelen van dun plastic. De panelen zijn verwijderbaar voor gemakkelijke toegang vanaf de grond tot de bedieningselementen in de cabine en onder de motor. De rompbodem is gemaakt van 1 mm dik duraluminiumplaat.

De staart van een vliegtuig - een tweedekker - is klassiek. Alle elementen zijn plat. De frames van de vin, stabilisator, roeren en liften zijn dunwandig gelast stalen buizen

met een diameter van 16mm. De linnen bekleding is aan de framedelen genaaid en de naden zijn bovendien afgeplakt met stroken van dezelfde calicostof, geïmpregneerd met email. De stabilisator bestaat uit twee helften die aan de kiel zijn bevestigd.

Om dit te doen, wordt een M10-pin over de romp gestoken door de kiel nabij de voorrand, en wordt een buisvormige as met een diameter van 14 mm aan de achterrand gevoerd. Aan de wortelstaven van de stabilisatorhelften zijn oren met sectorgroeven gelast, die dienen om de horizontale staart in de vereiste hoek te installeren, afhankelijk van de massa van de piloot.

Elke helft wordt met een oog op een tapeind geplaatst en vastgezet met een moer, en de achterrandbuis wordt op de as geplaatst en naar de kiel getrokken door een beugel van staaldraad met een diameter van 4 mm.

Van de redacteur. Om spontane rotatie van de stabilisator tijdens de vlucht te voorkomen, is het raadzaam om meerdere gaten voor een pin te maken in plaats van een sectorgroef in de oren.

Nu heeft het tweedekkervliegtuig een propelleraangedreven installatie met een motor van de Ufa Motor Plant UMZ 440-02 (de fabriek rust de Lynx-sneeuwscooters uit met dergelijke motoren) met een planetaire versnellingsbak en een tweebladige propeller.

Motor met een inhoud van 431 cm3 en een vermogen van 40 pk. met een snelheid tot 6000 per minuut, luchtgekoeld, tweecilinder, tweetakt, met aparte smering, draait op benzine, te beginnen met AI-76. Carburateur - K68R Luchtkoelsysteem - hoewel zelfgemaakt, is het effectief.

De motordemper is gemaakt van een schuimbrandblussercilinder van tien liter. De brandstoftank met een inhoud van 17 liter is afkomstig van een oude tank wasmachine- het is gemaakt van roestvrij staal. Achter het dashboard gemonteerd. De kap is gemaakt van dun duraluminium.

Het heeft roosters aan de zijkanten voor de afvoer van verwarmde lucht en aan de rechterkant is er ook een luik met een afdekking om het snoer met een hendel naar buiten te laten komen - ze starten de motor.

De propellermotorinstallatie op een zelfgemaakte tweedekker is opgehangen aan een eenvoudige motorsteun in de vorm van twee consoles met stutten, waarvan de achterste uiteinden zijn bevestigd aan de stutten van het voorste frameframe van het rompframe.

De elektrische uitrusting van het vliegtuig is 12 volt.

De poten van het hoofdlandingsgestel zijn gelast uit stalen buizen met een diameter van 30 mm, en hun stutten zijn gelast uit buizen met een diameter van 22 mm. De schokdemper is een rubberen koord dat rond de voorste buizen van de stutten en het trapezium van het rompframe is gewikkeld. De wielen van het hoofdlandingsgestel zijn niet-remmend met een diameter van 360 mm - vanaf een mini-mokie hebben ze versterkte naven.

Zelfgemaakte tweedekker "Grasshopper": 1 - propeller (tweebladig, monoblok, diameter 1400,1 = 800); 2- uitlaat; 3 - kuipkuip; 4-kap; 5 - consolesteun van de bovenste vleugel (2 stuks); 6-standaard (2 st.); 7 - bovenste vleugelpyloon; 8- transparant vizier; 9 - romp; 10-kiel; 11 - stuur; 12 - staartsteun; 13 - staartstuur; 14 hoofdlandingsgestel (2 stuks); 15 - hoofdwiel (2 stuks); 16 - rechterconsole van de bovenvleugel; 17-linker console in de bovenvleugel; 18 - rechterconsole van de ondervleugel; 19 linker ondervleugelconsole; 20-luchtdrukontvanger; 21 - voering voor het gewricht van de consoles van de bovenste vleugel; 22 - stabilisator en kielbeugel (2 stuks); 23 - motorkap met luchtinlaat; 24 - gasklep; 25 - stabilisator (2 stuks); 26 - lift (2 stuks); 27-rolroer (2 st.)

Stalen gelast frame van de tweedekkerromp: 1 - bovenste ligger (pijp met een diameter van 18x1, 2 stuks); 2- onderste liggers (buis met een diameter van 18x1, 2 stuks); 3 - ondersteuning voor de stuurknuppel van het vliegtuig; 4 - wervelkolom (2 st.); 5-vierhoekig frame (buis met een diameter van 18, 3 stuks); 6- vormende boog van het eerste en derde frame (buis met een diameter van 18x1, 2 stuks); 7 - stutten en beugels (buis met een diameter van 18x1, volgens de tekening); 8- nokken en nokken voor het bevestigen en ophangen van structurele elementen (indien nodig); 9 - trapezium voor het bevestigen van de rubberen koordschokdemper van het hoofdlandingsgestel (buis met een diameter van 18x1); Staartframes met 10 driehoeken (buis met een diameter van 18x1, 4 st.)

Hoeken voor installatie van de vleugelconsoles (a - bovenvleugel; b - ondervleugel): 1 - dwars V; 2-geveegde vleugels; 3 - installatiehoek

Motorframe van een zelfgemaakte tweedekker: I - spar (stalen buis 30x30x2,2 st.); 2-liggerverlenging (buis met een diameter van 22,2 stuks); 3 - dwarsbalk (staalplaat s4); 4 - stille blokken (4 stuks); 5 nokken voor bevestiging van de steun (staalplaat s4,2 st.); 6 - kapsteunboog (staaldraad met een diameter van 8); 7 stutten (buisdiameter 22, 2 st.)

Het hoofdlandingsgestel van de tweedekker: 1 - wiel (360 in diameter, van een mini-mokie); 2-wielnaaf; .3 - hoofdtribune (stalen buis met een diameter van 30); 4 - hoofdsteun (stalen buis met een diameter van 22); 5 - schokdemper (elastiekje met een diameter van 12); 6 - reisbegrenzer van het hoofdrek (kabel met een diameter van 3); 7 - trapeziumvormige montage van schokdemper (truss-element van de romp); 8-rompspant; 9 extra landingsgestellen (staal grof met een diameter van 22); 10- schokdempergreep (buis met een diameter van 22); 11 - extra steun (stalen buis met een diameter van 22); 12 rackaansluiting (stalen buis met een diameter van 22)

Instrumentglans (onderaan zie je duidelijk de roer- en staartwielbedieningspedalen op het trapezium en de rubberen schokdemper van het hoofdlandingsgestel): 1 - gashendel van de carburateur; 2 - horizontale snelheidsindicator; 3 - variometer; 4 - bevestigingsschroef instrumentenpaneel (3 stuks); 5 – draai- en schuifindicator; Alarm voor motorstoring met 6 lampjes; 7 - contactschakelaar; 8-cilinderkoptemperatuursensor; 9 - pedalen voor roerbediening

Aan de rechterkant van de kap bevindt zich een lang raam luchtfilter carburateurmotoren en motorstartapparaat

De UM Z 440-02-motor van de Lynx-sneeuwscooter paste goed in de contouren van de romp en voorzag het vliegtuig van goede vliegprestaties

Vliegen met uw eigen vliegtuig is geen goedkoop genot. Weinig mensen kunnen het zich veroorloven om met hun eigen geld een fabrieksvliegtuig met lichte motor te kopen. Wat gebruikte fabrieksvliegtuigen betreft, vereisen ze ook een aantal extra investeringen van hun nieuwe eigenaren: ondanks eerdere technische herzieningen wordt de nieuwe eigenaar onvermijdelijk geconfronteerd met de problemen van anderen. Gelukkig bestaat er een oplossing voor dit probleem. Vliegtuigen woningbouw, met een EEBC-certificaat in de experimentele categorie, begon steeds populairder te worden op bijeenkomsten van luchtvaartenthousiastelingen.

Afgezien van de extra tijd die aan de constructie werd besteed, ontvingen door amateurs gebouwde vliegtuigen RV, Sonexes, Velocity en vele anderen welverdiende hoge cijfers voor lage kosten met uitstekende vliegkwaliteiten die niet onderdoen voor hun fabriekstegenhangers. er is achterkant zelfgemaakt: voor elk voltooid hobbyproject zijn er meerdere verlaten. Om een ​​project succesvol te laten zijn, moet je dus de juiste stappen zetten, over bepaalde kennis beschikken en deze kunnen toepassen.

Stap 1. Een vliegtuigmodel selecteren

Misschien is het doel van het project de belangrijkste factor die het succes van het hele evenement beïnvloedt voordat de bouw begint.

Het begin van een vliegtuigproject kan qua belangrijkheid worden gerangschikt als een huwelijksaanzoek, het sluiten van een belangrijke deal en zelfs de keuze van een huisdier. Zoals in alle voorgaande gevallen, moet u hier alle details doordenken voordat u een definitieve beslissing neemt.

De meeste mensen die de finish niet halen, raken opgebrand door kleinigheden. De gratie van het Falco-vliegtuig, de luchtacrobatiek van de Pitts 12 en de ondeugende vlucht van de Glastar: dit alles kan de interesse van de toekomstige bouwer wekken om een ​​beslissing te nemen die alleen op uiterlijk is gebaseerd. De eenvoud van deze oplossing kan bedrieglijk zijn. De essentie van de juiste beslissing ligt niet in externe kenmerken, maar in het doel van de constructie.

De juiste beslissing vereist volledig eerlijk en oprecht zelfonderzoek. Natuurlijk dromen veel mensen ervan om te vliegen zoals Viktor Chmal of Svetlana Kapanina, maar is dit waar of niet? Elke persoon heeft zijn eigen persoonlijkheid en zijn eigen stijl van besturen, en het is onmogelijk om te leven volgens de ervaring van iemand anders. Je kunt een vliegtuig bouwen voor vliegtoerisme en lange overlandvluchten, maar ontdek dan dat je liever landelijk gaat picknicken op een groen grasveld met vrienden op 60 kilometer van de vliegclub. Het is belangrijk om al uw twijfels op te lossen en oprecht na te denken over de droom van een 'thuisvliegtuig'. Het belangrijkste is tenslotte om je leven te verbeteren en meer te doen van wat je echt leuk vindt.

Als u eenmaal uw droom heeft bepaald, zal het kiezen van een vliegtuig niet moeilijk zijn. Nadat u het vliegtuigmodel heeft geselecteerd, is het tijd om een ​​onderzoek uit te voeren. Een snelle blik op het 15e zomernummer van Modelist - Constructor magazine zal een enigszins ontnuchterend effect hebben - misschien omdat de meeste vliegtuigmodellen die daar worden aangeboden al uit de mode zijn. De wereld van thuiscockpitbouwers heeft zijn eigen niche in de markt, maar zelfs met een sterke motivatie zal zakendoen in een dergelijk gebied vanuit economisch oogpunt geen gemakkelijke taak zijn, omdat de markt zeer geïndividualiseerd is en trends elkaar vervangen. , zoals badpakmode. Voordat u begint met bouwen, moet u dit doen voorbereidende werkzaamheden: Analyseer het vliegtuigontwerp in detail, bel mensen die al aan het project hebben gewerkt en bekijk de lijst met ongevallen. Aan de slag gaan met een verouderd project, waarbij onderdelen en componenten moeilijk verkrijgbaar zijn, is in principe een dure en kostbare onderneming.

Stap 2: Plan uw tijd

Er zijn nauwelijks mensen die een project hebben uitgevoerd dat zoveel aandacht, moeite en tijd vergt als het helemaal opnieuw bouwen van een vliegtuig. Deze activiteit is niet voor amateurs. Het vereist een constante en afgemeten inspanning gedurende een lange periode.

Om ervoor te zorgen dat er onderweg minder vertragingen optreden en dat de voortgang van het project niet stilstaat, kunt u al het werk opsplitsen in veel kleine taken. Het werken aan elke taak zal niet zo moeilijk lijken, en het succes zal geleidelijk komen naarmate u elke taak voltooit. Gemiddeld heeft een bouwer 15 tot 20 uur per week nodig om een ​​eenvoudig vliegtuigproject in een redelijke tijd te voltooien.

Voor enthousiaste bouwers duren de meeste luchtvaartprojecten tussen de twee en vier jaar. Gemiddeld kan het bouwen van een vliegtuig vijf of zelfs tien jaar duren. Dit is de reden waarom ervaren vliegtuigbouwers nooit een exacte datum voor de eerste vlucht zullen vaststellen, ondanks de voortdurende vragende blikken van vrienden. Als excuus kun je zeggen ‘het is het niet waard’ of ‘zo snel mogelijk’.

Voor idealisten is hier geen plaats

Niet alle bouwers beseffen het belang ervan goede planning tijd. Het bouwen van vliegtuigen is geen sociale onderneming en kan tijdens het werk behoorlijk eenzaam worden. Gezellige mensen vinden deze activiteit misschien moeilijker dan je zou denken. Daarom zou iedereen die zich aan dit werk wijdt plezier moeten beleven aan het alleen werken.

Het volgende vliegtuig dat zonder gaten in de gaten wordt gebouwd, zal het eerste aller tijden zijn. Robert Piercing vertelt in zijn cultroman Zen and the Art of Motorcycle Maintenance over fouten bij het boren van gaten. Deze fouten kunnen een bouwer ervan weerhouden om zo goed mogelijk aan een project te werken. voor een lange tijd. Dergelijke fouten gaan vaak gepaard met luchtvaartprojecten, en als de bouwer niet over de persoonlijke kwaliteiten beschikt die hem ertoe zouden aanzetten dergelijke moeilijkheden het hoofd te bieden, kan het project worden opgegeven.

Perfectionisten die in alles naar perfectie streven, moeten een ander beroep zoeken. Als alle vliegtuigen perfect zouden moeten voldoen aan de wetten van de aerodynamica, zou bijna niemand durven opstijgen. Perfectionisme wordt vaak verward met ambacht, maar het zijn heel verschillende dingen. Het maakt niet uit hoe goed iets is: je kunt altijd iets verbeteren, het helderder en beter maken. Het doel is niet om het beste vliegtuig te maken; het doel is om een ​​praktisch vliegtuig te maken, zodat de bouwer zich er niet voor schaamt en niet bang is om ermee te vliegen.

Stap 3. Werkplaatsuitrusting

Volgende belangrijk punt- bouwplaats. Niet iedereen kan het zich veroorloven om een ​​werkplaats zoals de Cessna-hangars te hebben. Grootte speelt in dit geval feitelijk geen doorslaggevende rol.

Lichte vliegtuigen worden gebouwd in kelders, aanhangwagens, zeecontainers, landloodsen en lemen hutten. In de meeste gevallen is een garage voor twee auto's voldoende. Een enkele garage kan ook voldoende zijn als u een speciale opslagruimte voor vleugeleenheden heeft.

De meeste mensen gaan ervan uit dat de beste plaats om een ​​vliegtuig te bouwen de hangar van een stadsluchthaven is. In werkelijkheid zijn hangars het minst geschikt voor luchtvaartprojecten. Meestal is het in hangars veel warmer zomertijd jaar en kouder in de winter dan buiten. Ze zijn overal slecht verlicht en bevinden zich zelden in de buurt van uw huis.

Ongeacht waar het vliegtuig wordt geassembleerd, moet u aan voorzieningen denken. Investeren in comfort, in een schijn van klimaatbeheersing, goede verlichting en een bureau op comfortabele hoogte, met rubberen matten erop betonnen vloer- zullen zichzelf ruimschoots terugbetalen.

Zo beschrijven Martin en Claudia Sutter hun ervaring met het bouwen van een RV-6 in hun woonkamer: “In Texas, waar er altijd extreme temperatuurschommelingen zijn, zou airconditioning in de hangar ons meer hebben gekost dan het bouwen van het vliegtuig zelf. We dachten erover om in een garage te gaan werken, maar het bleek dat onze auto's niet lang in de open zon konden staan. Daarom ontbijt in de bar, huisvesting in de slaapkamer en constructie in de woonkamer - zo was ons werk georganiseerd. Voorzieningen zijn onder andere huishoudelijke airconditioning, verwarming en groot schuifdeuren, waardoor het vliegtuig kon worden uitgerold. Het belangrijkste was dat alles altijd bij de hand was.”

Stap 4. Waar kan ik geld krijgen voor het vliegtuig?

Na tijd komt de kwestie van geld op de tweede plaats. Hoeveel kost het om een ​​vliegtuig te bouwen? Er is hier geen pasklaar antwoord: gemiddeld kosten dergelijke projecten tussen de $50.000 en $65.000, en de werkelijke kosten kunnen lager of veel hoger zijn. De bouw van een vliegtuig is als een gefaseerde aflossing van een lening. Het is belangrijk om het volledige volume aan benodigde middelen, zowel financieel als qua tijd, correct te beoordelen vóór de start van de actieve investeringsfase.

Het toewijzen van projectkosten begint met het bepalen van de taken die het vliegtuig zal oplossen. Moderne fabrikanten vliegtuigfabrikanten staan ​​klaar om alles wat je maar kunt wensen op hun producten te installeren. Thuisvliegtuigbouwers weten op hun beurt precies wat ze willen. Als het vliegtuig niet op instrumenten vliegt, is het niet nodig om er instrumentvliegapparatuur op te installeren. Het is niet nodig om 's nachts te vliegen - waarom zou je baanverlichting installeren voor $ 1000? Een propeller met constante spoed kost drie keer minder dan een propeller met constante snelheid, en is in de meeste gevallen niet veel minder dan een propeller met constante snelheid wat betreft vluchtefficiëntie.

De juiste vraag is: waar haal je het geld vandaan? De rijke tante Praskovya zal niet op tijd een testament achterlaten om de bouw te financieren, dus je zult je reis naar het zuiden moeten uitstellen of je inkomen moeten verhogen.

Van's Air Force-website-eigenaar Doug Reeves suggereert de eerste benadering. Zijn boek 'Ten Steps to Getting a Airplane' gaat over het uitstellen van aankopen nieuwe auto, het opgeven van kabeltelevisie, het overstappen op lichte, gezonde maaltijden met groenten en fruit, het opgeven van onbeperkte telefoonabonnementen ten gunste van economische plannen. Over het geheel genomen schat Doug dat hij door deze stappen te volgen en te volgen ongeveer $ 570 per maand kon besparen. Dit bedrag stopt hij elke maand trouw in zijn spaarpot en vliegt nu met een RV-6.

Bob Collins, een camperbouwer, koos een andere route (niet iedereen die een vliegtuig bouwt, bouwt een camper). Zijn baan als redacteur voor de publieke radio ondersteunde hem en zijn gezin, maar het was niet genoeg om een ​​vliegtuig te kopen. Over het algemeen werd hij ‘de oudste krantenbezorger’. Zeven dagen per week, van twee tot zes uur 's middags, bezorgde hij de lokale pers. Deze activiteit, gecombineerd met de zijne regulier werk, gezinsleven en zijn plannen voor het vliegtuig lieten hem niet veel tijd om te slapen, maar uiteindelijk werd hij de trotse eigenaar van een RV-7A.

Stap 5. Waar kun je slim worden?

“Ik heb nog nooit iets geklonken, gelast of geschilderd, en over het algemeen ben ik geen meester in goud”, kan een onervaren bouwer tegenwerpen. Ben ik überhaupt in staat om zoiets complex als een vliegtuig te bouwen?

In werkelijkheid is het niet zo moeilijk. Zelfgebouwde vliegtuigen zijn gewone mechanische apparaten. Mechanische besturingseenheden, eenvoudige en gemakkelijk te begrijpen elektriciteit, bijna geen hydrauliek - u kunt alles zelf bestuderen en monteren. Een standaard vliegtuigmotor bestaat bijvoorbeeld uit vier slangen, drie kabels en twee draden. Als uw kennis niet genoeg is, kunt u altijd de ontbrekende hiaten in schoolboeken en handleidingen ontdekken.

De vliegtuigbouwtechniek is eenvoudig en voor de hand liggend. Klinken kan in één dag onder de knie worden, lassen kost meer tijd, maar het is leuk en bijna gratis. In het dagelijks leven worden veel dingen van hout gemaakt, houtbewerkingstechnieken en -gereedschappen zijn geperfectioneerd en alles is onder de knie te krijgen via internet en Youtube.

Als een gestructureerde presentatie van de stof het beste bij u past bij het leren van nieuwe informatie, dan kunt u lessen vliegtuigbouw volgen. Soortgelijke evenementen worden gehouden door fabrikanten van bouwpakketten en enkele particuliere bouwers.

Uitgebreide ondersteuning nodig

Als de droom om met je eigen vliegtuig te vliegen je nooit verlaat, en het enthousiasme je tot de top vervult, dan zal de steun van gelijkgestemde piloten het werk aan het project helpen versnellen.

• De eerste stap is het inroepen van de steun van uw gezin. De werkuren in de werkplaats kunnen lang en vermoeiend zijn, ook voor de rest van uw gezin. Ondersteuning van echtgenoten en familieleden is in dergelijke gevallen eenvoudigweg noodzakelijk. Alle vliegtuigprojecten die de relatie verstoren, zijn gedoemd te mislukken: “Hij brengt al zijn tijd door in dit verdomde vliegtuig. Ze zeurt de hele tijd over mijn project.” Of het in deze stand van zaken de moeite waard is om een ​​project te starten, hanteert Mitch Locke een simpele tactiek: “Voordat ik een nieuw vliegtuig ga bouwen, ga ik naar mijn vrouw en vraag haar om een ​​vliegtuig. lijst met alle voordelen waarvan ze wil dat haar leven beter wordt terwijl ik minder tijd aan haar besteed. En het werkt: Mitch heeft zelf zeven vliegtuigen gebouwd. Tegelijkertijd zijn er veel projecten die worden uitgevoerd door familieteams: ouders met kinderen, echtgenoten. Wanneer gedeeld teamwerk mensen samenbrengt, wordt het bouwen van een vliegtuig een extra gelegenheid om tijd door te brengen met dierbaren.
• Ook ondersteuning buiten de familiekring is belangrijk.
  Bij het kiezen van een beslissing ten gunste van een bepaald project is het ook belangrijk om rekening te houden met de serviceondersteuning en ervaring van eerdere bouwers. Is het mogelijk om de dikte van de ribben te veranderen zonder de veiligheid van de constructie in gevaar te brengen? Zal het vliegtuigmodelbedrijf deze vraag kunnen beantwoorden? Hoe snel zullen de antwoorden komen? Is er een forum voor vliegtuigbouwers die nieuwelingen kunnen helpen?

Tips om het werk aan een project te versnellen - hulp van professionals en kits

Eén van de redenen voor de groei van het aantal thuisvliegtuigbouwers is de opkomst van KIT-kits. De meeste vliegtuigen werden in het verleden helemaal opnieuw gebouwd. De bouwers kochten een set tekeningen voor het vliegtuig van hun keuze (of ontwierpen het zelf op eigen risico) en bestelden vervolgens materialen voor de vervaardiging van onderdelen en samenstellingen.

Hier zijn enkele tips voor degenen die besluiten deze route te gaan:

• Je kunt virtuele ontwerpprogramma's gebruiken, bijvoorbeeld X-Plane: vliegtuigontwerper David Rose gebruikt dit programma om zijn modellen te ontwerpen, en vult het aan met het Airplane PDQ-pakket (totale kosten: $ 198). De kosten van het pakket zijn laag en de mogelijkheden liggen op het niveau van industriële systemen voor $30.000.
• De structuur kan worden ontworpen: Om dit te doen, kun je het boek ‘Modern Aircraft Design’ van Martin Hollman of ‘We Build Airplanes Ourselves’ van K. S. Gorbenko bestuderen.

Als je nog niet klaar bent om helemaal opnieuw een vliegtuig te maken, dan is het logisch om na te denken over het kopen van een KIT-kit. De fabrikant van de bouwpakketten kan nauwkeurige en montageklare vliegtuigonderdelen leveren met aanzienlijke besparingen op het gebied van hulpbronnen en materialen vergeleken met het vanaf nul bouwen. Montage-instructies kunnen u, in tegenstelling tot technische tekeningen, talloze uren besparen over hoe onderdelen in elkaar passen. Deze tijdsbesparing zal ertoe leiden dat u complexere en hightech vliegtuigen kunt assembleren. De huidige KIT-kits omvatten een verbazingwekkend breed scala aan modellen, van hout- en stoffen modellen zoals de Piper Cub tot composietmodellen die vergelijkbaar zijn met de Citation.

Hier is een lijst met kitfabrikanten die vliegtuigfabrikanten nuttig kunnen vinden:

KIT - sets van Piper Cub PA-18 en zijn replica's

SKB "Vulkan-Avia"

CJSC Interavia

KIT – Kits voor campervliegtuigen

KIT – vliegtuigsets C.C.C.P.

Jouw vliegtuig.ru

KIT – Ultra Pup-vliegtuigsets

KIT - CH-701 vliegtuigsets, evenals Zenit, Zodiac en Bearhawk

Avia-Comp-bedrijf

Om vluchten met een zelfgebouwd vliegtuig te legaliseren, moet u de procedure doorlopen voor het verkrijgen van een certificaat voor een enkel vliegtuig (EEVS, meer details).

Bouwen is misschien niet voor iedereen weggelegd. Als je graag met je handen en je hoofd werkt, weet bij wie je terecht kunt voor ondersteuning, genoeg geld hebt om een ​​pick-up te kopen en ruimte hebt om deze op te slaan, dan zou je je eigen vliegtuig moeten kunnen maken. Natuurlijk is deze activiteit niet voor iedereen weggelegd, maar degenen die het doen beschouwen deze ervaring als een van de meest opwindende en vreugdevolle momenten in hun leven.

Nuttige links

Websites gewijd aan vliegtuigbouw:

• www.stroimsamolet.ru
• www.reaa.ru
• www.avia-master.ru
• vk.com/club4449615 - VKontakte-groep met veel nuttige informatie
• www.avialibrary.com - bibliotheek van vliegtuigontwerpers

Zelfgemaakte vliegtuigen, tekeningen van machines en hun korte beschrijvingen, gebouwd door amateurontwerpers

PHOENIX M-5

Een model dat is uitgerust met twee Vikhr-25-motoren die zijn aangepast voor luchtkoeling. Het ontwerp van de handgreep en het besturingscircuit van de machine hebben geen analogen ter wereld. Beroemde testpiloten verborgen hun vreugde niet en adviseerden zelfs het gebruik ervan op militaire jagers.
Het startgewicht van de machine is tweehonderdvijfenvijftig kilogram en het vleugeloppervlak is vijf komma zes vierkante meter.

VOLKSPLAN

Het model is ontworpen door een Amerikaanse amateurontwerper, met een trekschroef, die uit de volgende componenten bestaat:

Schacht (1), gemaakt van duraluminiumbuizen
rompligger (2), waarvan het materiaal is gemaakt – grenen
behuizing (3), gemaakt van drie millimeter dik multiplex
vleugelliggers (4)
boog (5)
tank (6), waarin dertig liter brandstof zit
frame (7), gemaakt van dertig millimeter dik multiplex
automotor (8), waarvan het vermogen zestig pk is
kap (9), gemaakt van glasvezel
lente (10)
technologische gaten voor het installeren van vleugels (11)
spatbordbeugels (12)
zijn rekken (13)
zijn beugel (14)
bout voor montage veerpoot (15)

Specificaties:

Het startgewicht is driehonderdveertig kilogram
vleugeloppervlak is negen komma negenentwintig vierkante meter
snelheid - honderdzeventig kilometer per uur

Dit model heeft de certificeringstests doorstaan ​​en is geschikt bevonden voor gebruik; bovendien was het mogelijk om er cijfers op uit te voeren kunstvliegen en zelfs een “kurkentrekker”.

AGRO-02

Gemaakt door Tver-ontwerpers. Het belangrijkste materiaal dat bij de vervaardiging ervan wordt gebruikt, is multiplex, canvas, grenen en de binnenlandse RMZ-640-motor. Het startgewicht hiervan was tweehonderdvijfendertig kilogram en het vleugeloppervlak zes komma drie vierkante meter.

KhAI-40

Ontworpen door studenten van het Kharkov Aviation Institute. Het model heeft een rompromp.

ENKELE STOEL VLIEGTUIGEN TWEEDELANGEN

ENKEL BEAM VLIEGTUIGEN

Afgelopen zomer demonstreerde amateurpiloot Andrei Chernikov, het hoofd van de luchtvaartclub van het Vnukovo Huis van Cultuur (Moskou), vrij complexe kunstvliegmanoeuvres boven het Razdolye-vliegveld in de regio Vladimir op een tweedekker met één stoel die hij ontwierp en bouwde met zijn eigen vliegtuig. handen.

Het vliegtuig beschikt vanwege financiële en organisatorische problemen nog niet over een luchtwaardigheidscertificaat. Het werd echter gebouwd in overeenstemming met de eisen voor vliegtuigen van dit type. Vandaag presenteert Andrey Aleksandrovich zijn vliegtuig aan de lezers van onze site.

Voordat we het ontwerp van het vliegtuig gaan beschrijven, zullen we iets moeten vertellen over de geschiedenis van zijn creatie. Een ultralicht vliegtuig (SLA of ultralicht) werd gemaakt in de vliegtuigontwerpcirkel in het Vnukovo Cultuurpaleis. De jongens bouwden, net als in andere soortgelijke kringen, verschillende sportmodellen en traden op (en niet zonder succes) in wedstrijden. Nadat ze de basisbeginselen van de theorie en praktijk van het maken van vliegtuigen onder de knie hadden, kwamen de kringleden op het idee om een ​​echt vliegtuig te bouwen - zij het klein, maar waarmee je de lucht in kon gaan.

De volgende fase was de keuze van de vliegtuigindeling, de indeling en het ontwerp.

Het eerste dat de ontwerpkeuze leidde, waren de kosten. Het is duidelijk wat eenvoudiger ontwerp, hoe goedkoper het is. Maar het belangrijkste criterium was nog steeds betrouwbaarheid, en dus veiligheid. Voor dit doel kozen ze zowel voor een tweedekkerontwerp als voor een krachtcentrale met een duwpropeller. Bij deze opstelling wordt de roterende propeller aan de voorkant beschermd door vleugels met stutten en stutten, en aan de zijkanten door beugels. Bovendien beperkt met deze opstelling van de propellermotorinstallatie niets het zicht naar voren van de piloot en blijft de motoruitlaat van de uitlaatdemper achter. Besparingen werden bereikt door het gebruik van goedkope en niet-schaarse, maar herhaaldelijk geteste materialen, componenten en samenstellingen.

Eerlijk gezegd deed ik het grootste deel van het werk aan de constructie van het vliegtuig, uit angst dat de eerste pannenkoek er niet klonterig uit zou komen, en om het proces te versnellen, deed ik mezelf in mijn vrije tijd van kringtaken.

De krachtstructuur van het vliegtuig is een platte truss die voornamelijk is samengesteld uit duraluminiumbuizen met een diameter van 60 mm en een wanddikte van 2 mm. De vleugels, staartvlak, krachtcentrale, brandstoftank, instrumentenpaneel, landingsgestel, stoel en pilotenkuip zijn aan dit spant bevestigd. De vakwerkbuizen zijn met elkaar verbonden door middel van plaatvoeringen met vormradiusringen en bouten met zelfborgende moeren.

Op de plaatsen waar de stutten of beugels zijn verbonden, wordt de staartboom van de spant versterkt en worden er bougies op geplaatst - buisvormige bussen met beugels.

Vleugels en verenkleed. Volgens het ontwerp is het vliegtuig, zoals reeds opgemerkt, een tweedekker met één stut (eigenlijk zijn er twee stutten - tussen de bovenste en onderste halve vleugels aan zowel de rechter- als de linkerkant). De rekken zijn V-vormig, de voorste tak is gemaakt van een ovale duraluminiumbuis, de achterste is gemaakt van een ronde buis.

1 - kuip met voorruit,

2 - linkerbovenvleugel (rechts - spiegelbeeld),

3 - motor,

4 - propeller,

5 - kielbeugel (kabel Ø 1,8), 6 - beugel,

7 - bedrading roerkabel,

9 - roer,

11 - vermogensset,

12 - veer van de wielen van het hoofdlandingsgestel (stalen plaat);

13 - hoofdlandingswiel,

14 - linker onderste vleugelhelft (rechter spiegelbeeld);

15 - vliegtuigstuurknuppel;

16 - motorbedieningshendel,

17 - voorwiel (stuur en rem),

18 - remmechanisme,

19 - voorwielstandaard,

20 - luchtdrukontvanger,

21 - tweedekkerstandaard (2 st.),

22 - steun van de bovenste vleugelhelft (2 stuks),

23 - beugels vooraan (kabel Ø 1,8),

24 - stabilisator en kielsteun (D16, buis Ø 14x1, 2 st.),

25 - extra tweedekkerstandaard (2 stuks),

26 - koplamp en navigatielicht (2 sets),

27 - rolroer (2 stuks),

28 - stabilisator,

29 - lift,

30 - deksel (duraluminium s0,5)

De vleugels, zowel de bovenste als de onderste, zijn enkelvoudig, ze hebben hetzelfde biconvexe profiel РІІІА met een relatieve dikte van 18%. Dit profiel, begin jaren dertig bij TsAGI ontwikkeld, wordt nog steeds veel gebruikt, omdat het hoge draageigenschappen heeft. Technologisch gezien zijn de vleugels verdeeld in links en rechts afneembare delen.

De ligger heeft een kanaalvormige doorsnede, de planken zijn gemaakt van grenen latten met een doorsnede van 10×10 mm en de muur is gemaakt van multiplex van 1 mm dik.

De ribben zijn samengesteld uit grenen latten met een doorsnede van 8×4 mm. Elke halve vleugel wordt samengesteld door ribben op een ligger te rijgen.

(materiaal van onderdelen - duraluminium):

1 – grootligger (buis Ø 60×2),

2 - voorste steun (buis Ø 35×1,5),

3 - pyloon voor bevestiging van de bovenvleugel (buis Ø 60×2),

4-centrale paal (buis Ø 60×2),

5-zitsframe (buis Ø 30×2);

6 - staartboomsteun (buis Ø 35×1,5),

7- staartboom (buis Ø 55×2);

8-lange bougie (buis Ø 60×2,5, 2 st.);

9-korte bougie (buis Ø 60×2,5);

10 - motorsteun (buis Ø 16x 1, 2 stuks).

Iedereen verbinden houten onderdelen- op epoxylijm. De huid van de neus van de vleugel is gemaakt van 1 mm multiplex - vormt samen met de ligger een gesloten lus en absorbeert koppel. De rest van de vleugel is bedekt met perkal en bedekt met email. Ze gebruikten het trouwens om de perkalvoering op te lijmen houten elementen vermogen ingesteld.

De bovenste vleugel heeft, in tegenstelling tot de onderste, rolroeren en een iets grotere overspanning heeft hetzelfde ontwerp met enkele ligger als de vleugel. Alleen de ribben zijn zigzagvormig gerangschikt en het profiel is symmetrisch.

De bovenste vleugels met een installatiehoek van 4° worden zonder dwarse V op de pyloon van de middenstijl gemonteerd. De opening ertussen wordt afgesloten met een duraluminium afdekking. Bovendien is elke bovenste vleugelhelft met een steun en een kabelbeugel aan de hoofdbalk van het spant bevestigd.

1-voorwiel (gestuurd, geremd, Ø 280, b90, kart),

2-voorwielsteun,

3 - kuip (glasvezel),

4 - luchtdrukontvanger,

5 - dashboard,

6 - vliegtuigstuurknuppel,

7 - voorruit;

8 - zitframe,

9-voorste veerpoot,

10- motorsteun (duraluminium buis Ø 16×1),

11 – pyloon voor bevestiging van de bovenvleugel,

12 - motorframe,

13 - Rotax 582-motor, N = 64 l.s,

14 - radiateur,

15 - cardanas,

16 - elektronische eenheid,

17 - uitlaat,

18 - centrale pijler,

19-batterij,

20- brandstoftank V = 20 l (aluminium jerrycan),

21 - staartboom,

22 - veer van de hoofdwielen,

23 - hoofdwiel (Ø 280, b90, van kaart, 2 st.),

24 zitplaatsen,

25 - veiligheidsgordels (auto),

26 - gereedschapskist,

27 - motorbedieningshendel,

28- remmechanisme.

De onderste halve vleugels zijn aan de hoofdbalk van het spant vastgemaakt met een dwarse V = 4,5 °. De inbouwhoek van de ondervleugel bedraagt ​​eveneens 4,5°.

De horizontale staart (HT) bestaat uit een stabilisator en een lift.

De verticale staart (VT) omvat een kiel en een roer (RN). Het roer bestaat uit één stuk met een mes dat op de grond is afgebogen en de stabilisator is met elkaar verbonden door beugels en stutten, en de bovenste uiteinden van de stutten met de in elkaar grijpende stutten zijn verbonden door kabelbeugels.

1 - motorbedieningshendel,

2 - tuimelschakelaar voor het inschakelen van koplampen,

3 - benzinestationgenerator 1,

Storing 4-lichtgenerator 2,

5 - generatorstoringslamp 1,

6-contactschakelaar 1e circuit,

7 - variometer (indicator voor stijgings- en daalsnelheid),

8 - contactschakelaar van het 2e circuit,

9-horizontale snelheidsindicator,

10 - versnellingsmeter,

11 - signaallamp voor motorstoringen,

12 - slipindicator,

13 - complex bewakingsapparaat voor de werking van de motor,

14 hoogtemeter,

16 - sigarettenaanstekeraansluiting,

17 - brandstofmeter,

18 - aan/uit-schakelaar,

19 - bedieningspedalen voor roer en voorwiel (2 st.),

20 - benzinestationstarter,

21 - benzinestationgenerator 2,

22 - tuimelschakelaar voor het inschakelen van de baken- en signaallichten,

Vliegtuigbesturing met 23 sticks,

Motorstart met 24 knoppen,

25 - tuimelschakelaar voor het inschakelen van instrumentverlichting,

26 - remhendel.

De krachtset van de vin en stabilisator is vergelijkbaar met die gebruikt in de vleugels, en bij het roer en de lift - zoals in de rolroeren met een zigzagopstelling van ribben. Het profiel van alle staartelementen is symmetrisch TsAGI-683. De teenbehuizing is gemaakt van millimeter dik multiplex en achter de rondhout ligt linnen (perkal). De coating is ook van emaille.

Stroompunt

Ten eerste was het vliegtuig uitgerust met een tweecilinder RMZ-640-motor met een vermogen van 32 pk. van de Buran-sneeuwscooter en een tweebladige duw-monoblokpropeller met een diameter van 1600 mm met constante spoed. En met zo'n installatie vloog het vliegtuig jarenlang goed en vol vertrouwen. Maar op een dag kwam ik erachter dat een Rotax 582 tweetakt vloeistofgekoelde motor relatief goedkoop werd verkocht. Het bleek dat de motor gedemonteerd was staat: de eigenaren wilden hem repareren, maar konden hem vervolgens niet in elkaar zetten. Dus kocht ik het in bulk en monteerde het vervolgens, waarbij ik onderweg de gebreken elimineerde.

Rechtsboven halve vleugel (links - spiegelbeeld):

1 - uitloopbekleding (multiplex s1),

2 - spar,

3 - het vlak bedekken (perkaal geïmpregneerd met email),

4 - ribbe,

5 - kuip voor bedrading van de rolroerbesturingskabel (4 stuks),

6 - onvolledige ribbe,

7 - einde,

8 - rolroerneusbekleding (multiplex s1),

9 - op de kroon gemonteerd rolroer (2 stuks),

10 - rolroerdeksel (perkal geïmpregneerd met email),

11 - eindrib van het rolroer (wortel - spiegelbeeld),

12 - schuine ribbe van het rolroer,

13 - achterrand van het rolroer,

14 - rolroerbeugel,

15 - achterrand van de vleugel,

16 - vleugellipje,

17 - wortelrib,

18 - bevestigingspunt voor de halve vleugel aan de mastbeugel (2 st.),

19 - beugel voor bevestiging van de vleugelsteun,

20 - "muur" - extra ligger,

21-rolroerligger,

22 -r,

23 - rolroeras (2 st.),

24 - vizier,

25 - bedrading van de rolroerbesturing (kabel Ø 1,5, 2 st.).

Qua afmetingen, gewicht en de inhoud van twee cilinders is de Rotax ongeveer hetzelfde als de RMZ-640, maar het vermogen is bijna twee keer zo hoog (er is zelfs een versie waarbij de tweede motor geen geheel geslaagd exemplaar is van de eerste). Bovendien heeft Rotax een dubbelcircuitontstekingssysteem (twee bougies per cilinder) en vloeistofkoeling van de cilinders. De brandstof is niet schaars: AI-95 motorbenzine gemengd met motorolie in een verhouding van 50:1.

(niet gespecificeerd materiaal van positiedelen - duraluminium):

1 - middenpaal (buis Ø 60×2),

2 - plaat voor bevestiging van de mast aan de hoofdpaal (blad s4, 2 st.),

3 - montagebeugel voorveerpoot ( roestvrij staal, blad s2,5),

4 - radiusringen,

5 - rolroer-tuimelschakelaar,

6- rolroer-tuimelbeugel,

7 - mast (buis Ø 60×2),

8 - montagebeugels voor bovenste vleugelconsole (4 st.),

9 - bevestiging van de beugels aan de vermogenselementen (M12-bout, 2 stuks),

10 bevestigingsplaten voor krachtelementen (M8-bout, 3 st.).

En als het bij het vervangen van de motoren bijna niet nodig was om de bevestigingseenheden opnieuw uit te voeren, dan moest de propeller nieuw worden aangeschaft: met een diameter van 1680 mm, ook duwend, maar driebladig, op de grond verstelbaar. Een reductiekast met een overbrengingsverhouding van 3,47 wordt gecombineerd met de motor en zorgt ervoor dat de propeller tot 1900 tpm kan draaien.

Met de nieuwe propellermotorinstallatie kreeg het vliegtuig hogere vliegeigenschappen en werd het in staat behoorlijk complexe kunstvliegmanoeuvres uit te voeren.

(a - profiel. b - rib, c - wortelrib en uiteinde):

1 - ribneus (dennenstrook met variabele doorsnede),

2 - sparpaal van de opening (grenenlatten 8×4, 2 st.),

3 - stut (grenenlatten 8×4),

4 - beugel (multiplex s1),

5 - bovenste boog van de ribbe (grenenstrook 8×4),

6 - eindbeugel (multiplex s1),

7 - onderste boeg (grenenlatten 8×4),

8 - zijwand (multiplex s6),

9 - bovenste boeg (aan elkaar lijmen van twee 12×6 grenen latten),

10 - neus van de wortelrib (grenenvoering met variabele doorsnede),

11 - onderste boeg (aan elkaar gelijmd uit twee 12×6 grenen latten).

De brandstofreserve is klein: slechts 20 liter. Het vliegtuig is immers ontworpen voor trainingsvluchten in de buurt van het vliegveld, maar deze brandstof gaat anderhalf uur mee. Brandstof wordt in een aluminium bus gegoten die op een platform achter de bestuurdersstoel is gemonteerd.

Het landingsgestel van het vliegtuig bestaat uit drie stijlen en een voorgestuurd wiel. Schokabsorptie wordt uitgevoerd door een rubberen koord met een diameter van 8 mm, gewikkeld in een lus achter de slingerdwarsbalk. De uiteinden van het koord zijn verbonden en vastgezet aan de bovenste dwarsstijl.

1 - omhulsel (multiplex s1),

2-wortelrib (s6 multiplex),

3 - rackbeugel (roestvrij staal s2),

4 - beugeltop (multiplex, s10),

5 - nok van de halve vleugelbevestigingseenheid (s12 multiplex, 2 stuks),

6 - deksel (duraluminium 2, 4 st.),

7 - bus (buis Ø 8×0,5, 2 st.).

Het voorwiel wordt bestuurd door pedalen via flexibele (kabel)bedrading. Het remmechanisme is ook op hetzelfde wiel gemonteerd, dat wordt geactiveerd door een hendel die op de bedieningshendel van het vliegtuig is gemonteerd. De achterste hoofdsteunwielen zijn gemonteerd op een dwarsveer van stripstaal.

Alle wielen zijn hetzelfde, met een buitenbanddiameter van 280 mm en een breedte van 90 mm. Ze worden gebruikt vanaf de kaart. De spoorbreedte van het achterwiel is 1150 mm en de basis (de afstand tussen de assen van de voor- en achterwielen) is 1520 mm.

1 - bekleding van de stabilisatoruitloop (multiplex s1),

2 - stabilisatorkap (perkaal),

3 - trim van de liftneus,

4-afdekking van de lift (perkal),

5 - voorste deel van de stabilisatorrib (multiplex s1),

6-ligger stabilisator,

7- stabilisatorrib,

8 - stabilisatorwand,

9 - stabilisatorscharnierbeugel (2 stuks),

10 - as van het scharnier van de liftophanging (Zsht),

Ophangbeugel voor 11 liften (2 stuks),

12 - voorste deel van de liftrib,

13 - liftrib,

14 - achterrand van de lift.

Om de staartboom te beschermen tegen beschadiging wanneer deze de grond raakt, is een hak voorzien.

Vanaf het allereerste begin werd het vliegtuig ontworpen zonder cabine - alleen in dit geval kun je de vlucht volledig ervaren en de machine voelen. Later werd het echter nog steeds uitgerust met een zelfgemaakte neuskuip van glasvezel met een bodem en een transparant vizier van a Plexiglasplaat van 5 mm.

2 - roer,

3 - schommelstoel (D16, blad sZ),

4 - beugel voor bevestiging van de kiel aan de stabilisator (4 st.),

5 - roerscharnier (2 stuks),

6 - scharnieroor van het roer (duraluminium, blad sЗ, 2 stuks),

7 - roerscharnieroog (roestvrij staalplaat s1, 2 stuks),

8 - bus (roestvrij staal, buis Ø 6×0,5, 2 stuks),

Montagebeugel met 9 beugels (2 stuks).

Ook de zitting is zelfgemaakt. De basis zijn nylon riemen die aan een schuin frame zijn genaaid, die dienen als extra beugel voor de centrale pilaar. De basis is bedekt met een schuimkussen en de rugleuning is bedekt dikke stof- Adviseur. Veiligheidsgordels - autogordels.

(details van posities I, 2, 7, 11, 15, 17 zijn gemaakt van stalen buis 20x20x1,5):

1 - vorkstandaard,

2 - bovenste dwarsbalk van de vork,

3 - trommel met rubberen band (buis Ø 10×1, 2 st.),

4 - rubberen bandroller (cirkel 8. 2 stuks),

5 - bus voor de as van de steunkolom (buis Ø 12×2, 2 stuks),

6 - schokdemper (rubberen koord Ø 8, 4 st.),

7 - onderste dwarsbalk van de vork,

8 - dwarsbalk van een dubbelarmige hendel (buis Ø 20×2),

9 - verband (nylondraden),

10 - asoog (staalplaat s2, 4 stuks),

11 - rekversterking (2 stuks),

12 - oogbout voor bevestiging besturingsbedrading (2 stuks),

13 - stop (2 rubberen stukken),

14 - bevestiging van de aanslag (M4-bout, 2 stuks),

15 - bovenste bocht van de dubbelarmige hendel (2 stuks),

16 - hoekplaat (staalplaat s2, 4 stuks),

17 - onderste knie van de dubbelarmige hendel (2 stuks),

18 - wielasbussen (2 stuks),

19 - dubbele armas van de hendel (Ø 8 rol met sluitring en splitpen, 2 sets),

20 - bus voor de as van de tweearmige hendel (2 stuks),

21 - rekas.

Het vliegtuigbesturingssysteem is een kabel met tussenliggende stangen van de stuurknuppel (RUS), gelegen op de boerderij voor de piloot. Het afbuigen van het roer en het draaien van het voorwiel tijdens het taxiën gebeurt met behulp van pedalen. Het vliegtuig is uitgerust met de nodige instrumenten om vluchten in eenvoudige meteorologische omstandigheden (IMC) te garanderen, waarbij de werking van de motor wordt bewaakt. Ze bevinden zich allemaal op het instrumentenpaneel voor de piloot. Er zijn koplampen op de bovenvleugel en navigatielichten op de staart. Wat de vliegeigenschappen van het vliegtuig betreft, sommige daarvan zijn in de tabel weergegeven, terwijl andere, zoals de stijgsnelheid en de maximale vlieghoogte, nog niet zijn weergegeven. gemeten.

1 - standaard,

2 - grootlicht,

3 - bougie (D16T, pijp Ø80×10),

4 - tandheugelas (M10-bout met kroonmoer en ring),

5- bovenste steunhuls (brons),

6 - onderste steunhuls (brons),

7 – kabel Ø 1,8,

9 - pedaal,

10 - hendel,

11- schommelstoel,

12 - as van de hendel en rocker,

13 - hendeltip,

14-assige hendeltip en stang,

16 - tander,

17 - oorbel met standaard,

18- oogbout,

19-assige tractie,

20-beugel voor bevestiging stang en rocker,

21 - schommelas,

22-schommelende oorbellen,

23 - wals met splitpen (4 sets),

24 - kabelafsluiting.

Een groot voordeel van het ontwerp is dat het inklapbaar is. Voor transport (of opslag) wordt het vliegtuig in verschillende delen gedemonteerd: de halve vleugels, de staartboom en het staartvlak worden losgekoppeld van de aeromodule. De staarteenheid wordt op de imperiaal van de auto vervoerd en de overige onderdelen worden vervoerd in een tweewielige aanhangwagen voor een personenauto, gemonteerd op een speciaal platform. De constructie wordt samen met de aanhanger opgeslagen in een gewone autogarage en in minder dan een uur door één persoon op het terrein gemonteerd.

Vliegtuigbesturingsdiagram (a - roer, b - lift, c - rolroeren).

Van de redacteur. De redactie waarschuwt dat vluchten met zelfgemaakte vliegtuigen alleen zijn toegestaan ​​als je over het juiste certificaat en vliegbrevet beschikt.

Je hebt besloten een vliegtuig te bouwen. En meteen wordt u geconfronteerd met het eerste probleem: hoe zou het moeten zijn? Enkel of dubbel? Meestal hangt dit af van het vermogen van de bestaande motor, de beschikbaarheid van de benodigde materialen en gereedschappen, evenals de grootte van de "hangar" voor het bouwen en opslaan van het vliegtuig. En in de meeste gevallen moet de ontwerper kiezen voor een eenzits lesvliegtuig.

Volgens statistieken is deze klasse vliegtuigen het meest wijdverspreid en populair onder amateurontwerpers. Voor dergelijke machines het meest diverse schema's, soorten constructies en motoren. Even vaak voorkomend zijn tweedekkers, eendekkers met lage en hoge vleugels, enkele en dubbele motoren, met trekkende en duwende propellers, enz.

De voorgestelde serie artikelen bevat een analyse van de voor- en nadelen van de belangrijkste aerodynamische ontwerpen van vliegtuigen en hun ontwerpoplossingen, waardoor lezers onafhankelijk de sterke en zwakke punten van verschillende amateurontwerpen kunnen evalueren en hen kunnen helpen bij het kiezen van de beste en de meest geschikt voor constructie.

MET EEN VLIEGTUIG - EEN OP EEN

Een van de meest voorkomende amateurschema's vliegtuigen met één stoel is een eendekker met veerpoten, een hoge vleugel en een trekkende propeller. Opgemerkt moet worden dat dit schema in de jaren twintig verscheen en gedurende zijn hele bestaan ​​vrijwel onveranderd is gebleven, en een van de meest bestudeerde, geteste en constructief ontwikkelde is geworden. De karakteristieke kenmerken van een vliegtuig van dit type zijn een houten tweeliggervleugel, een gelaste stalen spantromp, stoffen bekleding, een piramidevormig landingsgestel en een gesloten cockpit met een autodeur.

In de jaren twintig en dertig raakte een variant van dit schema wijdverbreid: een vliegtuig van het parasoltype (van de Franse parasol - parasol), een vliegtuig met hoge vleugels en een vleugel gemonteerd op stutten en stutten boven de romp. ‘Parasols’ worden tegenwoordig nog steeds aangetroffen in de constructie van amateurvliegtuigen, maar ze zijn in de regel structureel complex, minder aerodynamisch geavanceerd en minder gemakkelijk te bedienen dan klassieke vliegtuigen met hoge vleugels. Bovendien kunnen dergelijke apparaten (vooral kleine maten) de toegang tot de cabine is erg moeilijk en, als gevolg daarvan, de moeilijkheid om deze in geval van nood te verlaten.

Eenzits vliegtuigen met hoge vleugels:

Motor - LK-2 met een vermogen van 30 pk. ontwerpen van L. Komarov, vleugeloppervlak - 7,8 m2, vleugelprofiel - ClarkU, startgewicht - 220 kg (piloot - 85 kg, krachtcentrale - 32,2 kg, romp - 27 kg, landingsgestel met ski's - 10,5 kg, horizontaal staart - 5,75 kg, vleugel met stutten - 33 kg), maximale snelheid - 130 km/u, vliegbereik met een brandstoftoevoer van 10 l - 180-200 km

Motor - "Zundapp" met een vermogen van 50 pk, vleugeloppervlak - 9,43 m2, startgewicht - 380 kg, leeggewicht - 260 kg, maximale snelheid -150 km/u, stijgsnelheid op de grond - 2,6 m/ s, vluchtduur -8 uur, overtreksnelheid - 70 km/u

De voordelen van vliegtuigen met hoge vleugels omvatten de eenvoud van de piloottechnieken, vooral als de specifieke vleugelbelasting niet groter is dan 30 - 40 kg/m2. Vliegtuigen met hoge vleugels onderscheiden zich door goede stabiliteit, uitstekende start- en landingseigenschappen, ze maken uitlijning aan de achterkant mogelijk tot 35-40% van het gemiddelde aerodynamische akkoord (MAC). Vanuit de cockpit van een dergelijk toestel is de piloot voorzien van optimaal zicht naar beneden. Kortom, voor degenen die hun eerste vliegtuig bouwen en ook van plan zijn ermee te leren vliegen, beter schema kan het me niet voorstellen.

In ons land hebben amateurvliegtuigontwerpers zich herhaaldelijk tot het ontwerp van verstevigde vliegtuigen met hoge vleugels gewend. Zo verscheen er ooit een heel squadron "parasol" -vliegtuigen: "Baby" uit Tsjeljabinsk, gemaakt door voormalig piloot L. Komarov, "Leningradets" uit St. Petersburg, gebouwd door een groep vliegtuigmodelbouwers onder leiding van V. Tatsiturnov , een hoogvleugelvliegtuig ontworpen door machine-operator V. .Frolov uit het dorp Donino bij Moskou.

Over het laatste apparaat moeten we je meer vertellen. Nadat hij het eenvoudigste ontwerp van een verstevigd vliegtuig met hoge vleugels grondig had bestudeerd, plande de ontwerper zijn werk zorgvuldig. De vleugel was gemaakt van grenen en multiplex, de romp was gelast van stalen buizen en deze elementen van het vliegtuig waren bedekt met stof met behulp van klassieke luchtvaarttechnologie. Ik koos voor grote wielen voor het landingsgestel, zodat ik vanaf onvoorbereide grondgebieden kon vliegen. De krachtbron is gebaseerd op een MT-8-motor van 32 pk, uitgerust met een versnellingsbak en een propeller grote diameter. Startgewicht vliegtuig - 270 kg, centrering van de vlucht - 30% GR, specifieke vleugelbelasting - 28 kg/m2, spanwijdte - 8000 mm, stuwkracht van de propeller op zijn plaats - 85 kgf, maximale snelheid - 130 km/u, landing - 50 km /H.

Testpiloot V. Zabolotsky, die over dit apparaat vloog, was opgetogen over de mogelijkheden ervan. Volgens de piloot kan zelfs een kind het besturen. Het vliegtuig werd ruim tien jaar bestuurd door V. Frolov en nam deel aan verschillende SLA-rally's.

De testpiloten waren niet minder opgetogen over het PMK-3-vliegtuig, gemaakt in de stad Zhukovsky bij Moskou door een groep amateurvliegtuigontwerpers onder leiding van N. Prokopets. Het voertuig had een unieke voorste romp, een zeer laag landingsgestel en was ontworpen volgens het ontwerp van een vliegtuig met hoge vleugels en een gesloten cockpit; Aan de linkerkant van de romp was een deur aangebracht. De vleugel is naar achteren iets afgeschuind om de noodzakelijke uitlijning te garanderen. Het ontwerp van het vliegtuig is geheel van hout, bedekt met canvas. De vleugel is enkelliggend, met grenen flenzen, een reeks ribben en het vleugelvoorhoofd is bedekt met multiplex.

Vleugeloppervlak - 10,4 m2, vleugelprofiel - R-W, startgewicht - 200 kg, brandstofreserve - 13 l, vliegbalans - 27% MAR, statische propellerstuwkracht - 60 kgf, overtreksnelheid - 40 km/u, maximale snelheid - 100 km/u, vliegbereik - 100 km

De romp is gebaseerd op drie rondhouten en daarom had de romp een driehoekige dwarsdoorsnede. Het verenkleed en het besturingssysteem van het PMK-3-vliegtuig zijn ontworpen zoals die van het beroemde trainingszweefvliegtuig B. Oshkinis BRO-11 M. De basis van de krachtcentrale is een vloeistofgekoelde "Whirlwind"-buitenboordmotor met 30 pk; tegelijkertijd stak de radiator iets uit de rechterkant van de romp.

Een interessante variëteit De “Don Quixote”, ontwikkeld in Polen door J. Yanovsky, werd een door amateurs gebouwd vliegtuig met hoge vleugels. MET lichte hand liefhebber van de bouw van amateurvliegtuigen, beroemde testpiloot van zweefvliegtuigen en journalist G.S. Malinovsky, die de tekeningen van "Don Quixote" publiceerde in het tijdschrift "Modelist-Konstruktor", dit over het algemeen niet erg succesvolle plan werd zeer wijdverspreid in ons land - bij SLA-bijeenkomsten waren er soms meer dan vier dozijn soortgelijke apparaten. Professionele vliegtuigontwerpers zijn echter van mening dat amateurvliegers vooral tot dit plan werden aangetrokken door het ongewone uiterlijk van het vliegtuig, maar juist daar waren enkele "valkuilen" verborgen.

Karakteristiek kenmerk“Don Quixote” had een naar voren gerichte cockpit, die de piloot uitstekend zicht en comfortabele zitplaatsen bood. Bij een extreem licht vliegtuig met een gewicht tot 300 kg veranderde de uitlijning echter aanzienlijk in het geval dat in plaats van een piloot van 80 kg een slanker exemplaar van 60 kg in de cockpit zat - het apparaat veranderde plotseling van overdreven stabiel tot volledig instabiel. Deze situatie had zelfs bij het ontwerpen van de auto vermeden moeten worden - het was alleen nodig om de pilotenstoel in het zwaartepunt te installeren.

Vliegtuigen met een duwpropeller, ontworpen volgens het Don Quixote-vliegtuigontwerp:

Motorvermogen - 25 pk, vleugeloppervlak - 7,5 m2, leeggewicht - 150 kg, startgewicht - 270 kg, maximale snelheid - 130 km/u, stijgsnelheid op de grond - 2,5 m/s, plafond - 3000 m , vliegbereik - 250 km. Machineontwerp - geheel hout

Motorvermogen - 30 pk, spanwijdte -7 m, vleugeloppervlak - 7 m2, leeggewicht - 105 kg, startgewicht - 235 kg, maximale snelheid - 160 km/u, stijgsnelheid - 3 m/s, vliegduur - 3 uur

Constructie - glasvezel, motorvermogen - 35 pk, spanwijdte - 8 m, vleugeloppervlak - 8 m2, vleugelprofiel - Clark YH, startgewicht - 246 kg, leeggewicht - 143 kg, vliegbalans - 20% MAC, maximale snelheid - 130 km/u

Een ander kenmerk van Don Quixote is het landingsgestel met een staartwiel. Zoals bekend garandeert een dergelijk schema in principe niet de richtingsstabiliteit van een licht vliegtuig wanneer het zich langs het vliegveld beweegt. Het is een feit dat de bewegingen van het vliegtuig, met een afname van de massa en de traagheidsmomenten, snel, scherp en van korte duur worden, en dat de piloot al zijn aandacht moet richten op het behouden van de richting van het opstijgen of rennen.

Het A-12-vliegtuig van de Aeroprakt-club (Samara), een van de kopieën van Don Quixote, had precies dezelfde aangeboren afwijking als de eerstgeborene van deze melkweg, maar de ontwerpers, na het testen van de machine door professionele piloten V. Makagonov en M Molchanyuk ontdekten al snel een fout in het ontwerp. Door het staartwiel van de A-12 te vervangen door een neuswiel, elimineerden ze een van de belangrijkste nadelen van het vliegtuig van Pools ontwerp volledig.

Een ander belangrijk nadeel van Don Quixote is het gebruik van een duwpropeller, die tijdens de vlucht aan het zicht wordt onttrokken door de cockpit en de vleugel. Tegelijkertijd daalde de efficiëntie van de propeller scherp en leverde de vleugel, die niet werd geblazen door de luchtstroom van de propeller, niet de berekende hefkracht. Als gevolg hiervan namen de start- en landingssnelheden toe, wat leidde tot een langere start en run, en ook de stijgsnelheid verminderde. Met een lage stuwkracht-gewichtsverhouding komt het vliegtuig mogelijk helemaal niet van de grond. Dit is precies wat er gebeurde tijdens een van de SLA-rally's met het Elf-vliegtuig, gebouwd volgens het Don Quichot-schema door studenten en medewerkers van de MAI.

Natuurlijk is het bouwen van vliegtuigen met een duwpropeller helemaal niet verboden, maar de noodzaak en haalbaarheid van het creëren van een vliegtuig met een dergelijke krachtcentrale in elk specifiek geval moet zorgvuldig worden beoordeeld, omdat dit onvermijdelijk zal leiden tot verliezen in stuwkracht en vleugellift. .

Opgemerkt moet worden dat ontwerpers die op creatieve wijze het gebruik van een krachtcentrale met een duwpropeller benaderden, erin slaagden de nadelen van een dergelijk schema te overwinnen en zeer interessante opties. In het bijzonder werden verschillende succesvolle apparaten gebaseerd op het "Don Quixote" -schema gebouwd door P. Atyomov, een machine-operator uit de stad Dneprodzerzhinsk.

Vleugeloppervlak - 8 m2, startgewicht - 215 kg, maximale snelheid - 150 km/u, overtreksnelheid - 60 km/u, stijgsnelheid op de grond - 1,5 m/s, operationeel belastingsbereik - van +6 tot -4

1 - metalen vleugelsok; 2 - buisvormige vleugelligger; 3 - klep; 4 - buisvormige liggers van het rolroer en de klep; 5 - rolroer; 6 - motorbedieningshendel; 7 - voordeur cockpit (rechts); 8 - motor; 9 - rolroerregelstang; 10 - steun in het vlak van de vleugel; 11 - geklonken rompbalk van duraluminium; 12 - buisvormige rondhouten; 13 - snelheidsindicator; 14 - contactschakelaar; 15 - hoogtemeter; 16 - variometer; 17 - slipindicator; 18 - temperatuurindicator cilinderkop; 19 - klepbedieningshendel; 20 - dorsale parachute

Een goed vliegend vliegtuig met een duwende propeller werd gemaakt door een team van amateurvliegtuigontwerpers van de "Flight" -club van de Samara Aviation Plant onder leiding van P. Apmurzin - deze machine heette "Crystal". Testpiloot V. Gorbunov, die ermee vloog, beknibbelde niet op zijn hoge lof - volgens zijn beoordelingen had de auto een goede stabiliteit, was hij licht en gemakkelijk te besturen. De Samariërs slaagden erin een hoge efficiëntie van de flappen te garanderen, die tijdens het opstijgen 20 ° en tijdens de landing met 60 ° werden afgebogen. Toegegeven, de stijgsnelheid van dit vliegtuig bedroeg slechts 1,5 m/s vanwege de schaduw van de duwende propeller door de brede cockpit. Deze parameter bleek echter voldoende te zijn voor een amateurontwerp - en dit ondanks het feit dat de start enigszins moeilijk was.

Het aantrekkelijke uiterlijk van de "Crystal" wordt gecombineerd met de uitstekende productieprestaties van de volledig metalen eendekker. De romp van het casco is een duraluminiumbalk die is vastgeklonken uit D16T-platen van 1 mm. De dragende set van de balk omvatte ook verschillende wanden en frames die waren gebogen uit duraluminiumplaten.

Opgemerkt moet worden dat het bij amateurontwerpen heel goed mogelijk is om multiplex, grenen staven, kunststoffen en andere beschikbare materialen te gebruiken in plaats van metaal.

In de bocht van de rompbalk, in het voorste deel, bevond zich een cabine, bedekt met een grote transparante gefacetteerde luifel en een lichte stroomlijnkap gemaakt van D16T-plaat met een dikte van 0,5 mm.

De verstevigde vleugel is een origineel ontwerp met één ligger, met een ligger gemaakt van duraluminiumbuis van 90 x 1,5 mm, die de belastingen van buigen en torsie van de vleugel absorbeert. Een stel ribben gemaakt van 0,5 mm D16T, in rubber gestanst, werd met klinknagels aan de ligger bevestigd. De vleugelsteun is gemaakt van duraluminium buis 50x1 en is veredeld met een kuip van D16T. In principe kunnen duraluminium liggers en stutten worden vervangen door houten kokerprofielen.

De vleugel was uitgerust met rolroeren en mechanische kleppen handmatige aandrijving. Vleugelprofiel - R-III. Het rolroer en de klep hadden rondhouten van duraluminiumbuizen met een diameter van 30x1 mm. Het vleugelvoorhoofd is gemaakt van 0,5 mm plaat D16T. De vleugeloppervlakken waren bedekt met canvas.

Het verenkleed is vrijdragend. De vin, stabilisator, roer en lift zijn eveneens enkelliggend, met rondhouten gemaakt van D16T-buizen met een diameter van 50x1,5 mm. Het verenkleed was bedekt met linnen. De bedrading van de rolroerbesturing had stijve stangen en tuimelaars, de bedrading naar de roeren was kabel.

Het landingsgestel is een driewieler, met een bestuurbaar neuswiel. Het landingsgestel van het vliegtuig werd afgeschreven vanwege de elasticiteit van luchtwielen met afmetingen van 255x110 mm.

De basis van de krachtcentrale van het vliegtuig is een 35 pk sterke tweecilindermotor RMZ-640 van de Buran-sneeuwscooter. De propeller is van houten constructie.

Wanneer u trekkende en duwende propellers vergelijkt, moet u er rekening mee houden dat voor apparaten met laag vermogen elektriciteitscentrale, de eerste is efficiënter, wat ooit prachtig werd gedemonstreerd door de Franse vliegtuigontwerper, een medewerker van het Aerospatial-bedrijf, Michel Colomban, de maker van het kleine en zeer elegante "Cri-Cri" (cricket) vliegtuig.

Het zou niet overbodig zijn om eraan te herinneren dat de creatie van kleine vliegtuigen met motoren met minimaal vermogen altijd zowel amateurs als professionals heeft aangetrokken. Zo heeft de ontwerper van grote vliegtuigen O.K. Antonov, die de vliegende reus An-22 "Antey" met een startgewicht van 225 ton al had gebouwd, sprak in zijn boek "Ten Times First" over zijn oude droom: een klein vliegtuig met een motor van 16 pk. Helaas had Oleg Konstantinovich geen tijd om zo'n apparaat te maken...

Het ontwerpen van een compact vliegtuig is niet zo eenvoudig als het op het eerste gezicht lijkt. Velen zagen hem als een ultralicht voertuig met een extreem lage vleugelbelasting. Het resultaat waren ultralichte voertuigen die alleen konden vliegen bij volledige afwezigheid van wind.

Later kwamen ontwerpers op het idee om voor dergelijke apparaten vleugels van een klein oppervlak en met een grote specifieke belasting te gebruiken, waardoor het mogelijk werd de afmetingen van de machine aanzienlijk te verkleinen en de aerodynamische kwaliteit ervan te vergroten.

Tweemotorige laagvleugelvliegtuigen:

B - het "Pasya" -vliegtuig van Edward Magransky (Polen) is een succesvol voorbeeld van de creatieve ontwikkeling van het "Cri-Cri" -schema:

Stroompunt- twee KFM-107E-motoren met een totaal vermogen van 50 pk, vleugeloppervlak - 3,5 m2, vleugelverhouding - 14,4, leeggewicht - 180 kg; startgewicht - 310 kg; maximale snelheid - 260 km/u; overtreksnelheid - 105 km/u; vliegbereik - 1000 km

1 - luchtdruk ontvangen van de snelheidsindicator; 2 - duraluminium propeller (maximale rotatiesnelheid - 1000 tpm); 3 - Rowena-motor (cilinderinhoud 137 cm3, vermogen 8 pk, gewicht 6,5 kg); 4 - resonante uitlaatpijp; 5 - membraancarburateur; 6 - brandstofinlaten - flexibele slangen met gewichten aan de uiteinden (één per motor); 7 - gassector (linkerkant); 8 - hendel voor het trimmereffectmechanisme (resetten van de liftveerlader); 9 - resetbaar deel van de lantaarn; 10 - niet-ondersteunde rocker in de bedrading van de roerbedieningskabel; 11 - harde bedrading voor stabilisatorbediening; 12 - kabelbedrading van de roeraandrijving; 13 - volledig bewegende horizontale staart; 14 - roertuimelschakelaar; 15 - kielligger; 16 - chassis met demping in gecomprimeerde positie; 17 - veer van het hoofdlandingsgestel; 18 - afvoerpijp brandstoftank; 19 - Zweefbedieningshendel met rolroerflap (linkerkant); 20 - brandstoftank met een inhoud van 32 l; 21 - kabelbedrading voor het besturen van het neuslandingsgestel; 22 - verstelbare pedalen; 23 - pedaallader (rubberen schokdemper); 24-rubberen schokdemper voor het rechter landingsgestel; 25 - motorinstallatieframe (stalen V-vormige buis); 26 - bedieningstuimelaar boegsteun; 27 - vleugelligger; 28 - zwevend rolroer (afbuighoeken van -15° tot +8°, ​​zwevend - +30°; 29 - schuimframe; 30 - vleugelhuid; 31 - hangende rolroermontagebeugel; 32 - schuimribben; 33 - stabilisatortip (balsa); 34 - stabilisatorligger; 35 - rolroerteen (huid - duraluminium, vulstof - schuim)