Loại bỏ rò rỉ nước thân tàu, công nghệ sửa chữa tàu, thiết bị lái, phân loại tàu, tàu vận tải, tàu dịch vụ và phụ trợ, đội tàu kỹ thuật và tàu chuyên dùng, tàu cánh ngầm. Hướng dẫn loại bỏ rò rỉ

Loại bỏ rò rỉ nước của thân tàu

Nguyên nhân chính dẫn đến khả năng chống thấm nước của thân tàu bị vi phạm là do các hư hỏng do tai nạn khác nhau đối với lớp mạ bên ngoài do tàu tiếp đất, va chạm tàu, chồng chất trên bến tàu, khi đi trong băng, v.v.

Nếu không thực hiện ngay các biện pháp để loại bỏ rò rỉ nước, điều này có thể dẫn đến hư hỏng hàng hóa và đôi khi dẫn đến mất tàu.

Có thể loại bỏ hiện tượng rò rỉ nước nhẹ ở các đường nối đinh tán bằng cách đặt các nêm gỗ (Hình 154). Để làm điều này, các nêm được bọc trong vải hoặc kéo tẩm chì màu đỏ và dùng búa tạ đập vào khe hở. Theo cách tương tự, bạn có thể bịt kín vết nứt trên vỏ bọc. Nếu vết nứt rộng không quá 2-3 cm thì có thể bịt lại bằng kéo và giẻ. Dây kéo hắc ín được tẩm chì đỏ hoặc mỡ kỹ thuật, từ đó tạo ra một vòng xoắn có đường kính lớn hơn chiều rộng của vết nứt một chút, và với sự trợ giúp của caulk và ruồi, nó được đóng vào vết nứt. Các vết nứt nhỏ nhất có thể được trám bằng chì, trong đó một dải chì tấm được đóng vào vết nứt bằng búa hoặc đục cùn.

Một lỗ nhỏ từ đinh tán bị rơi có thể được bịt kín một cách đáng tin cậy nhất bằng bu lông có đầu xoay (Hình 155). Bu lông được lắp vào lỗ bằng bên trong hướng về phía trước, trước tiên hãy xoay nó dọc theo chốt. Sau khi ra khỏi lỗ, đầu sẽ quay dưới trọng lực để giữ bu lông trong lỗ. Bằng cách vặn đai ốc vào bu lông, miếng đệm cao su được ép vào vỏ, đảm bảo độ kín của vòng đệm. Nếu không có những bu lông như vậy thì lỗ từ đinh tán bị rơi có thể được bịt lại bằng phích cắm gỗ. Các lỗ nhỏ có đường kính 150 mm cũng được bịt kín bằng phích cắm, được bọc sẵn bằng kéo hoặc vải tẩm chì đỏ. Tắc đường đường kính lớn(chops) được sử dụng để bịt kín các cửa sổ bị hư hỏng.

Hình 154 Bịt kín vết nứt bằng nêm 1 nêm, 2 chốt

Hình 155 Bịt kín các lỗ bằng bu lông 1- bu lông, 2 đai ốc, 3- vòng đệm, 4- gioăng cao su, 5- đầu xoay, 6- vỏ

Các lỗ cỡ trung bình có thể bịt kín bằng đệm kéo (Hình 156). Gối được đặt trên vùng bị tổn thương từ bên trong với các giá đỡ bằng gỗ và nêm được ép chặt vào da. Bạn có thể sử dụng nó thay vì một chiếc gối khiên gỗ(Hình 157), có xung quanh chu vi gối mềm. Tấm chắn được ép vào thân bằng các giá đỡ và nêm bằng gỗ hoặc một chốt trượt nhưng sẽ thuận tiện hơn khi sử dụng cho mục đích này. kẹp đặc biệt, bu lông móc hoặc bu lông nắp.

Các lỗ lớn thường không thể sửa chữa bằng cách lắp một tấm chắn từ bên trong bình, vì ngăn này nhanh chóng bị đầy nước. Trong trường hợp này, một miếng vá được đặt để ngăn dòng nước. Trước tiên, bạn cần xác định chính xác vị trí của lỗ." Có thể nhận biết khu vực rò rỉ tương đối đơn giản bằng cách đo lượng nước trong đáy tàu và bể chứa, bằng tiếng ồn của không khí thoát ra qua các ống dẫn khí khi khoang nhanh chóng được đổ đầy nước, hoặc bằng tiếng rì rầm đặc trưng của nước, việc xác định vị trí của lỗ sẽ khó khăn hơn, vì Để làm được điều này, cần phải kiểm tra cẩn thận khu vực rò rỉ, và điều này không phải lúc nào cũng thực hiện được, chẳng hạn như ở một cửa hầm đã đầy tải. Vì vậy, trong nhiều trường hợp, vị trí chính xác của hố chỉ có thể được xác định khi có sự trợ giúp của thợ lặn.

Để có thể chỉ ra chính xác hơn vị trí rò rỉ hoặc lỗ thủng, các khung trên tàu đều được đánh số. Số khung được ghi bằng sơn màu xanh ở hai bên mạn tàu ở mặt trong của mạn chắn sóng và mặt trong thân tàu trên chính khung hoặc trên tôn mạn.

Hình 156 Trám vết nứt bằng gối có kéo 1 da, 2 gối, 3 ván, 4 gỗ, 5 nêm, 6 vách ngăn 7 trụ vách ngăn

Sau khi xác định được vị trí của lỗ, họ bắt đầu trát vữa (Hình 158). Trước hết, đầu gót chân được quấn vào. Để làm điều này, chúng được thả xuống nước từ mũi tàu có phần giữa sao cho tạo thành một vòng lặp, vượt quá mớn nước của tàu một chút, sau đó được đưa dọc theo hai bên đến vị trí lỗ. Nếu con tàu đang neo, thì các đầu của sống tàu được đưa vào theo cách tương tự, nhưng chỉ từ đuôi tàu. Trong trường hợp này, bạn cần đảm bảo rằng chúng không bị vướng vào chân vịt hoặc vô lăng.

Đồng thời với việc cuộn các đầu dưới sống tàu, một miếng vá được đưa vào lỗ và mở trên boong để thuận tiện cho việc đưa luff phía dưới lên tàu. Các đầu keel được đưa vào vị trí được cố định bằng ghim vào các ống lót ở các góc dưới của miếng vá, và các tấm cũng được gắn vào các ống lót phía trên với sự trợ giúp của ghim. Sau đó, các đầu dưới ke bắt đầu được loại bỏ dần dần khỏi phía đối diện bằng tời hoặc tời. Bằng cách kéo các tấm, miếng vá được hạ xuống phía trên cho đến khi đóng được lỗ. Vị trí của miếng vá theo chiều cao được kiểm tra bằng cách sử dụng một chốt điều khiển, được gắn vào krengel ở phần trên của miếng vá. rằng khi nhắm vào một lỗ, miếng vá có thể được di chuyển không chỉ theo chiều cao mà còn dọc theo chiều dài của tàu.

Hình 157 Bịt kín lỗ bằng tấm chắn a - buộc chặt tấm chắn bằng kẹp, b - buộc chặt tấm chắn bằng bu lông móc, / - tấm chắn 2 kẹp, 3 chốt bấm, 4 khung, 5 chốt, 6 đai ốc , Bu lông 7 móc, mạ chữ S

Hình 158 Đặt miếng vá 1, 9 - các vị trí liên tiếp của đầu keel trong khi quấn, 2 - kẻ 3 - tời, 4 - tấm 5 - trên tời, 6 - đầu keel, 7 - miếng vá, 8 - chốt điều khiển

Hình 159 Đổ bê tông một lỗ / - lớp vỏ ngoài 2 - khung, 3 - dầm đệm 4 - cốt thép, 5 - tấm chắn, 6 - đệm 7 - bê tông, 8 -<цементный ящик 9- прижимной брус 10- брусья, поддерживающие ящик

Hình 160 Cốt thép a - vách ngăn, b - cửa sập, 1 - vách ngăn, 2 - ván, 3 - giá đỡ kết cấu, 4 - dầm, 5 - dầm, 6 - sàn, 7 - dầm, 8 - nêm, 9 - ván, 10 - Móng, 11 cửa, 12 cửa trượt

Khi miếng vá được đặt vào vị trí của lỗ, các tấm được cố định và các đầu ke được siết chặt. Sau đó, chúng bắt đầu thoát nước ra khỏi phòng ngập nước do sự chênh lệch về mức độ trên tàu và trong phòng. phòng, áp lực được tạo ra trên miếng dán và nó được ép chặt vào da

Việc trát bằng thạch cao không đảm bảo bịt kín lỗ một cách đáng tin cậy mà chỉ cho phép bạn thoát nước khỏi khoang bị ngập. Do đó, ngay sau khi bơm nước ra khỏi phòng, cần phải bắt đầu bịt kín lỗ một cách an toàn hơn. tấm chắn được đặt bên trong tàu trên khu vực bị hư hỏng. Tấm chắn này được đập xuống từ những tấm ván chắc chắn và từ một bên dọc theo mép của tấm chắn, những chiếc gối vải có kéo được đóng đinh. Tấm chắn đặt trên lỗ được ép chặt vào thân bằng các giá đỡ và nêm gỗ

Các phương pháp bịt kín lỗ được xem xét, theo quy luật, không loại bỏ hoàn toàn rò rỉ nước. Một rò rỉ nhỏ còn sót lại sau khi sử dụng tấm chắn hoặc đệm có thể được ngăn chặn hoàn toàn bằng cách đổ bê tông lên vị trí hư hỏng

Việc đổ bê tông (Hình 159) được thực hiện bằng dung dịch xi măng, cát và sỏi theo tỷ lệ 1: 2-1 hoặc chỉ xi măng và cát 1:2. Để đẩy nhanh quá trình đông cứng của bê tông, việc bổ sung thủy tinh lỏng hoặc canxi clorua là Hữu ích cho giải pháp này, bạn có thể sử dụng cả nước ngọt và nước biển. Được sử dụng trên tàu biển, xi măng Portland và xi măng alumina loại 400, 500 và 600. Dung dịch được chuẩn bị trong hộp đặc biệt (tvoril) hoặc trên một khu vực trống. của bộ bài

Để tiến hành đổ bê tông, ván khuôn bằng gỗ được bố trí xung quanh khu vực bị hư hỏng - hộp xi măng, là dạng để đổ bê tông. Ván khuôn được điều chỉnh dọc theo đường viền của thân và được cố định chắc chắn bằng mọi cách có thể: bằng cách đặt các điểm dừng, nêm, bu lông, đinh ghim, v.v.

Để đảm bảo ván khuôn vừa khít hơn với lớp bọc, các miếng đệm làm bằng nỉ hoặc kéo được đặt giữa chúng.

Sau khi sản xuất, hộp xi măng được đổ đầy bê tông. Để bê tông liên kết chặt chẽ với thân, tất cả các bề mặt kim loại phải được làm sạch hoàn toàn rỉ sét, bụi bẩn và rửa sạch bằng xút. Khi đổ đầy hộp xi măng, nước thấm qua lỗ có thể làm trôi bê tông. Để tránh điều này xảy ra, các ống thoát nước đặc biệt được lắp trong hộp, được cắm nút sau khi bê tông đã cứng lại.

Trước khi đổ bê tông, các lỗ lớn phải được phủ bằng cốt thép làm bằng thanh, ống và dải thép, xếp thành dạng lưới với các ô có kích thước 10-20 cm. Các cốt thép dọc và ngang phải được buộc thành nút bằng dây và gắn vào thân. thiết lập với mặt hàng chủ lực

Khả năng không chìm của tàu được đảm bảo bởi các vách ngăn kín nước chia thân tàu thành các khoang riêng biệt và ngăn nước lan rộng. Nhưng khi có tai nạn, các vách ngăn và cơ cấu kín nước có thể bị hư hỏng. Vì vậy, khi tiếp nhận lỗ, kết cấu chống thấm phải được gia cố

Việc gia cố các vách ngăn và đóng kín nước được thực hiện trong trường hợp khoang liền kề bị ngập hoàn toàn, cũng như trong trường hợp có biến dạng đáng kể, có vết nứt và rò rỉ nước.

Để gia cố các vách ngăn (Hình 160, a), người ta sử dụng dầm gỗ và các chốt kim loại trượt. Một đầu của dầm tựa vào vách ngăn, còn đầu kia tựa vào một giá đỡ cố định, chắc chắn, có thể dùng làm móng, cửa sập. thành tàu, các bộ phận của bộ tàu, v.v.

Các dầm hoặc điểm dừng phải được đặt vuông góc với vách ngăn nhất có thể, vì trong trường hợp này chúng sẽ có thể chịu được tải trọng lớn nhất. Trường hợp không thể lắp đặt dầm vuông góc với vách ngăn thì dùng cốt thép<треугольником>. Để phân phối tải trọng trên một diện tích lớn, một thanh hoặc tấm ván được đặt ở cuối giá đỡ. Điểm yếu của dầm được gia cố bằng cách sử dụng nêm.

Khi gia cố các vách ngăn hoặc boong cũng cần gia cố các cơ cấu đóng kín nước (cửa, cửa hầm, cổ). Trong trường hợp này, cần chú ý đảm bảo lực gia cố được phân bổ dọc theo toàn bộ chu vi của phần đóng. Vì vậy, cần phải đặt một tấm ván dày hoặc gỗ dưới tấm chắn (Hình 160, b).

Tàu bị hư hỏng thường có hư hỏng phần vỏ ngoài, nước tràn vào tàu khiến tàu bị chìm. Để tàu có khả năng nổi tích cực, cần phải sửa chữa những hư hỏng ở thân tàu và bơm nước ra khỏi tàu.

Khi thực hiện hoạt động nâng tàu, các lỗ được bịt tạm thời chỉ để tàu có thể được đưa đến điểm sửa chữa để có biện pháp sửa chữa phù hợp.

Niêm phong bằng keo bên ngoài

Trong thực tế trên sông, người ta thường sử dụng các miếng vá mềm làm bằng vải bạt một hoặc hai lớp. Các miếng vá được làm với kích thước hình vuông 1,5 X 1,5 m, 4,5 X 4,5 m và 6 X 6 m Dọc theo các cạnh, tấm bạt được bọc xung quanh một tấm lyctross, từ đó các vòng có ống lót được tạo ra ở các góc của miếng vá. Các đầu của sợi cáp gai dầu có chu vi khoảng 75 mm được gắn vào các ống lót, nhờ đó miếng vá được đặt vào đúng vị trí và cố định vào bình.

Việc đặt lực kéo giữa hai lớp bạt trong thạch cao không thể được coi là hợp lý, vì điều này khiến lớp thạch cao bị mục nát nhanh chóng và khiến nó bị hỏng.

Để bịt một lỗ trên thân tàu, thạch cao được phủ từ bên ngoài thân tàu và nếu có thể, ép vào nó bằng các đầu đúc. Nếu bạn bắt đầu bơm nước từ ngăn bị hư hỏng, áp lực nước sẽ ép miếng vá vào lỗ và ngăn dòng nước chảy vào đó.

Bản vá được áp dụng theo thứ tự sau. Ở hai bên khu vực thân tàu bị hư hỏng, các đầu móc được chèn vào, qua đó các đầu dây cáp buộc vào hai góc thạch cao liền kề được kéo xuống dưới tàu. Chọn các đầu này từ phía đối diện, kéo miếng vá sao cho phần giữa của nó đối diện với lỗ. Sau đó, các đầu được kéo thật chặt và cố định vào thành tàu.

Nhược điểm của những miếng dán mềm này là nếu lỗ có cạnh sắc nhô ra ngoài thì miếng dán rất dễ bị rách. Tương tự, một miếng vá mềm không thể ngăn dòng nước chảy qua lỗ nếu kích thước của lỗ rất lớn, vì trong trường hợp này miếng vá sẽ bị ép vào bên trong bình bởi áp lực nước.

Trong những trường hợp như vậy, thay vì thạch cao mềm, người ta sử dụng cái gọi là thạch cao Thụy Điển, được làm từ hai hoặc ba lớp ván dày 50-75 mm, giữa đó đặt vải bạt và nhựa kéo. Ở những nơi thạch cao Thụy Điển bám vào cơ thể, các dải gỗ được khâu lại, bọc bằng những chiếc gối mềm để vừa khít hơn. Để vô hiệu hóa lực nổi dương, các vật nặng bằng kim loại (thường là các mảnh dây xích cũ) được treo trên miếng vá.

Để che những lỗ đặc biệt lớn, thạch cao bằng gỗ được tạo hình thành hình hộp. Miếng vá này được gọi là caisson. Caisson được buộc chặt bằng các đầu keel. Để duy trì độ bền, các thanh đệm được đặt bên trong hộp.

Bản vá nội bộ

Miếng vá dùng để sửa chữa những hư hỏng của thân tàu từ bên trong tàu được thực hiện như sau. Một lớp kéo nhựa được áp dụng cho một mảnh vải hoặc một chiếc túi thông thường, có diện tích khoảng ba đến bốn lần diện tích của lỗ; Phần kéo phía trên được phủ bằng tay một lớp mỡ đều, bên trên đặt một lớp kéo khác và một lần nữa vải bạt được đặt lên trên. Miếng vá này có thể dễ dàng buộc theo chiều dọc và chiều ngang bằng sợi xe hoặc gót chân mỏng. Tổng độ dày của lớp thạch cao khoảng 5-8 cm, lớp thạch cao được đặt trên khu vực bị hư hỏng của cơ thể, và những mảnh ván dày 50-75 mm được đặt lên trên. Tốt hơn là nên đóng chặt những mảnh vụn này vào giữa bất kỳ bộ phận nào của khung thân tàu, chẳng hạn như giữa các khung, sàn hoặc các thanh dọc. Do áp lực nước có xu hướng đẩy miếng vá ra khỏi lỗ, các khúc gỗ hoặc tấm ván dày được đặt lên trên các tấm ván, chúng được đẩy chặt vào dầm, thanh hoặc các kết nối đáng tin cậy khác của cơ thể.

Nếu rò rỉ qua lỗ không quá mạnh đến mức có thể cản trở việc lắp đặt miếng vá bên trong, thì con dấu sử dụng phương pháp được mô tả sẽ chịu được quãng đường khá dài của tàu một cách đáng tin cậy.

Niêm phong bằng tampon bên ngoài

Băng vệ sinh được dùng để bịt tạm thời những lỗ nhỏ và đặc biệt trong những trường hợp không thể nhét miếng vá vào. Băng vệ sinh được làm theo cách tương tự như miếng dán bên trong và được thợ lặn từ bên ngoài tàu dán vào lỗ. Khi lắp tampon vào, nước phải được bơm ra cùng lúc, vì chỉ trong điều kiện này, tampon mới bị kéo về phía lỗ, thấm một phần vào thân tàu và ngăn nước vào tàu.

Nếu thợ lặn không thể tiếp cận hố thì buộc tampon vào một cây gậy khá dài bằng một sợi dây dài khoảng 30-40 cm, tính từ đầu que đến tampon. Với cây gậy này, người thợ lặn di chuyển miếng gạc dưới thân tàu trong khu vực lỗ cho đến khi một dòng nước kéo nó lên và bịt kín lỗ. Tất nhiên, trong trường hợp này, nước từ tàu phải được bơm ra ngoài. Đôi khi có thể nhét tampon bằng cách di chuyển nó trên một cây gậy dài, từ thuyền hoặc thậm chí từ chính tàu cấp cứu,

Sau khi ngừng đưa nước vào tàu, họ thực hiện bơm hoàn toàn và bịt kín lỗ từ bên trong, sau đó băng vệ sinh sẽ tự rơi ra.

Niêm phong gỗ

Các vết nứt và lỗ nhỏ ở vỏ ngoài, các khớp và rãnh lỏng lẻo trên da có thể được thợ lặn bịt kín tạm thời bằng cách sử dụng nêm gỗ đóng từ bên ngoài tàu. Các nêm được làm từ gỗ khô nhằm tăng mật độ bịt kín sau khi trương nở trong nước.

Nêm gỗ là biện pháp tạm thời và phải được thay thế ngay sau khi tàu đến điểm sửa chữa.

Đôi khi có thể ngăn chặn những rò rỉ nhỏ thông qua các vết nứt nhỏ dọc theo các rãnh và khớp nối khác nhau của lớp vỏ bên ngoài bằng cách đưa mùn cưa, cám hoặc rác từ đống kiến ​​từ bên ngoài thùng vào vị trí rò rỉ: các mảnh gỗ hoặc cám nhỏ bị tắc trong các vết nứt, sưng lên và dòng chảy dừng lại.

Không cần phải nói rằng phương pháp ngăn chặn rò rỉ này chỉ là tạm thời, chỉ phù hợp trong khoảng thời gian tàu di chuyển ngắn đến điểm sửa chữa.

Niêm phong người Yemen

Bịt kín bằng xi măng đáng tin cậy không chỉ khi khô! giữ, nhưng cũng ở dưới nước. Trong trường hợp sau, để bịt kín đáng tin cậy, công việc rải xi măng phải được thực hiện một cách cẩn thận. Khi sửa chữa hư hỏng nên sử dụng loại xi măng đông kết nhanh để tránh xói mòn, rửa trôi không mong muốn. Trước khi rải xi măng, khu vực bị hư hỏng phải được làm sạch hoàn toàn sơn và rỉ sét cho đến khi sáng bóng và rửa sạch bằng xà phòng xanh. Không nên dùng tay chạm vào bàn ủi được chuẩn bị theo cách này, để không tạo ra một lớp chất béo và khiến xi măng bị tụt. Để xi măng không bị lan rộng, cần bố trí ván khuôn xung quanh toàn bộ chỗ hư hỏng.

Việc xi măng sẽ khó khăn hơn nhiều nếu nước tiếp tục chảy qua chỗ hư hỏng, điều này dễ tạo ra một rãnh trong lớp xi măng mới thi công. Trong những trường hợp như vậy, trước tiên cần xả lượng nước này qua một đoạn ống hoặc máng xối bằng gỗ đặc biệt. Sau khi lắp đặt cống như vậy, họ xi măng toàn bộ khu vực xung quanh nó. Sau khi xi măng đông kết, dòng nước tạo ra được đóng chặt (bịt bằng nút,

Trường hợp hư hỏng nặng làm vỏ bị yếu thì phải đặt khung bằng thanh sắt, dây hoặc miếng sắt vào bên trong xi măng để tăng độ bền của gioăng.

Để bịt kín các lỗ, xi măng được lấy trong hỗn hợp với cát, theo tỷ lệ 1: 1 đến 1: 4, tùy thuộc vào cường độ yêu cầu và tốc độ đông kết của nó. Càng ít cát thì quá trình đông kết thường diễn ra càng nhanh.

Để giảm sự rửa trôi của bê tông bằng nước trong quá trình đông kết và đẩy nhanh quá trình này, bê tông phải được trộn trong nước ấm có thêm thủy tinh lỏng. Bê tông sau khi đặt vào ván khuôn phải được đầm chặt để đảm bảo khả năng chống nước tốt hơn khi đông cứng.

Bạn không nên bịt kín các lỗ bằng dung dịch xi măng nguyên chất, như đôi khi được quan sát thấy trong thực tế.

Khi chọn thành phần bê tông, bạn có thể sử dụng bảng sau:

Bịt kín bằng đất sét

Việc bịt kín bằng đất sét không bền và chỉ được sử dụng như một biện pháp tạm thời để ngăn chặn rò rỉ cho đến khi hư hỏng được sửa chữa lâu dài hơn. Phương pháp này hoàn toàn không thể áp dụng được nếu lượng nước đáng kể tiếp tục chảy vào lỗ.

Khi cắm từ bên ngoài bằng thạch cao; Khi nước vào, công việc được thực hiện như sau. Xung quanh chỗ bị hư hỏng, ván khuôn càng dày đặc càng tốt được làm từ các tấm ván và các tấm ván riêng lẻ phải được lắp chính xác nhất có thể với hình dạng của các bộ phận cơ thể mà chúng tiếp giáp. Đất sét được đổ vào ván khuôn theo từng lớp và nén chặt. Lớp đất sét càng dày thì con dấu càng đáng tin cậy. Sẽ rất hữu ích nếu xếp một số lớp đất sét trộn với phoi bào mỏng, rơm rạ hoặc mùn cưa để làm chậm quá trình rửa trôi đất sét do nước thấm. Ngoài ra, sau khi tháo miếng vá bên ngoài, nên mang mùn cưa đến vị trí bị hư hỏng, mùn cưa sẽ bị dòng nước cuốn vào lỗ, lấp đầy các vết nứt riêng lẻ trên miếng bịt, phồng lên và do đó ngăn chặn hoặc làm giảm đáng kể dòng nước chảy. vào tàu.

Phía trước
Mục lục
Mặt sau

BỘ GIÁO DỤC VÀ KHOA HỌC CỦA RF

Nhà nước liên bang giáo dục TỰ ĐỘNG

cơ sở giáo dục đại học

"Đại học bang Sevastopol »

Viện Đóng tàu và Vận tải Hàng hải

D.V. Burkov, E.S. Kolesnik

Đấu tranh chống chìm tàu

Hội đồng giáo dục và phương pháp của Viện

như một trợ giúp giảng dạy

dành cho sinh viên toàn thời gian và bán thời gian

đặc sản:

26/05/06 – Vận hành nhà máy điện tàu thủy và

26/05/07 – Vận hành thiết bị điện và thiết bị tự động hóa tàu thủy

hình thức giáo dục toàn thời gian và bán thời gian

Sevastopol

UDC 656.612.088

BBK 39,46

Người đánh giá: S.V. Taranenko, Tiến sĩ, Phó giáo sư, bộ môn. BIỂN

A.R. Ablaev, Tiến sĩ, Phó giáo sư, bộ môn. EMSS

E.S. Solodova, Tiến sĩ, Phó Giáo sư, Khoa Nhân văn Nga

D.V. Burkov, E.S. Kolesnik

Đấu tranh chống chìm tàu: sổ tay giáo dục và phương pháp đào tạo thực hành chuyên ngành “An toàn sinh mạng”, Phần 1 An toàn sinh mạng (hàng hải), Học phần 2. Sống sót trong điều kiện khắc nghiệt trên tàu. – Sevastopol: Cơ quan giáo dục đại học liên bang “SevGU”, 2015. – 16 tr.

Các phương pháp sửa chữa các vết nứt và lỗ trên thân tàu và loại bỏ hư hỏng đường ống được xem xét. Quy trình đặt miếng vá và hộp xi măng được mô tả. Trình bày phương pháp lập kế hoạch tác chiến chống nước, khôi phục sự ổn định và nắn thẳng tàu bị hư hỏng.

Cẩm nang dành cho sinh viên toàn thời gian và bán thời gian của Đại học bang Sevastopol, Viện Đóng tàu và Vận tải Hàng hải, các chuyên ngành: 05.26.06 – Vận hành nhà máy điện tàu thủy và 05.26.07 – Vận hành thiết bị điện tàu và thiết bị tự động hóa.

Cẩm nang giáo dục cung cấp nghiên cứu về các lĩnh vực năng lực sau đây theo Công ước STCW:

RK 30 – Xây dựng kế hoạch và kế hoạch hành động khẩn cấp nhằm đảm bảo khả năng sống sót của tàu cũng như các hành động trong các tình huống khẩn cấp:

RK 30.1 – Thiết kế tàu, bao gồm cả phương tiện chống lại khả năng sống sót.

© Burkov D.V., Kolesnik E.S., 2015

© Xuất bản của Viện Giáo dục Đại học Liên bang "SevGU", 2015

1. Bịt các lỗ nhỏ và vết nứt ……….…….
2. Sửa chữa hư hỏng đường ống……….……….
3. Thạch cao (Thảm)…….……………... ………………………….
4. Trát thạch cao (Matting)…………. …………..
5. Cố định thùng xi măng………………………..
6. Phương pháp lập kế hoạch tác chiến chống nước, khôi phục ổn định và thăng bằng cho tàu bị khuyết tật (Kỹ thuật lập kế hoạch tác nghiệp chống nước, khôi phục ổn định và ổn định của tàu bị khuyết tật)………………………… ……… …….
7. Báo cáo nội dung thực hiện công việc
8. Câu hỏi kiểm soát……………………………………………………..
Danh sách tham khảo………………………………………………………………

Mục tiêu của công việc: 1. Nghiên cứu các phương pháp bịt kín các lỗ, vết nứt nhỏ.

2. Làm quen với kỹ thuật dán miếng dán.

Sửa chữa các lỗ nhỏ và vết nứt

Niêm phong bằng nêm và phích cắm khẩn cấp(Hình 1, a): nêm 7 (hoặc phích cắm hình nón 2), được bọc trong dây kéo (kéo), bôi dầu hoặc ngâm trong chì đỏ, được dùng búa tạ đóng vào vết nứt (hoặc lỗ từ đinh tán rơi). Việc bịt kín nên bắt đầu từ phần rộng nhất của vết nứt; khi nó thu hẹp lại, độ dày của nêm giảm dần. Các khoảng trống giữa các nêm và các khu vực rất hẹp của vết nứt được bịt kín bằng các sợi kéo tẩm dầu hoặc tẩm chì đỏ. Với áp lực nước thấp, công việc có thể được thực hiện bởi một người và với áp lực cao - ít nhất hai người.

Các vết nứt hẹp, rách có thể được sửa chữa gắn gương,được nung nóng đến trạng thái giống như bột và bao gồm bảy phần nhựa than đá và một phần lưu huỳnh có thêm vôi tôi.

Lỗ từ đinh tán rơi được bịt kín nút bần(mô tả ở trên) hoặc bu lông đầu xoay(Hình 1, b): bu lông 3 được lắp vào lỗ trên vỏ 7, trong khi đầu 6 quay tự động, một miếng đệm bằng gỗ 5 và vòng đệm 4 được đặt ở bên trong.

Mục tiêu của công việc: 1. Nghiên cứu cách bịt các lỗ nhỏ, vết nứt.

Tính không thể chìm của tàu- khả năng chịu được hư hỏng khẩn cấp dẫn đến ngập một hoặc nhiều khoang trong khi vẫn duy trì đủ lực nổi và độ ổn định dự trữ.

Tập hợp các hành động của thủy thủ đoàn nhằm duy trì và khôi phục độ nổi và ổn định của con tàu được hiểu là cuộc đấu tranh để nó không bị chìm.

Tài liệu chính phải tuân theo để đảm bảo khả năng không chìm của một con tàu không bị hư hại là Thông tin ổn định tàu cho thuyền trưởng. Tài liệu này bao gồm các yêu cầu về tiêu chí ổn định, số lượng tối đa và vị trí xếp hàng cụ thể cho một tàu nhất định, thông tin cần thiết về tàu và các khuyến nghị để duy trì sự ổn định.

Thông tin hạ cánh khẩn cấp và sự ổn định của tàu là tài liệu chính chứa thông tin về tình trạng khẩn cấp của tàu trong các trường hợp ngập lụt khác nhau.

Ở phần đầu của Thông tin được đưa ra:

• thông tin chung về tàu;
• sơ đồ bố trí các vách ngăn kín nước;
• sơ đồ vị trí của tất cả các lỗ và ổ đĩa để đóng chúng;
• các hệ thống được sử dụng trong cuộc chiến để làm cho con tàu không thể chìm;
• hướng dẫn cần thiết để duy trì sự ổn định nguyên vẹn của tàu đủ để chịu được hư hỏng thiết kế nghiêm trọng nhất.

Phần chính của Thông tin chứa ở dạng bảng các kết quả tính toán hạ cánh khẩn cấp và độ ổn định của tàu khi các khoang bị ngập đối xứng và không đối xứng đối với các phương án xếp hàng điển hình của tàu. Đối với mỗi phương án, hậu quả có thể xảy ra của lũ lụt và các biện pháp cần thiết để bảo quản tàu đều được chỉ định.

Xưởng nổi Antea

Ngăn chặn tàu chìm

Việc phát hiện kịp thời nước biển xâm nhập vào thân tàu là một trong những yếu tố chính ảnh hưởng đến thành công trong cuộc chiến không thể chìm.

Tàu chết do mất sức nổi xảy ra trong một thời gian dài (vài giờ, thậm chí đôi khi vài ngày), khiến tàu có thể thực hiện công việc cứu hộ thủy thủ đoàn và hành khách. Nếu mất ổn định, tàu sẽ lật úp chỉ trong vài phút, gây thương vong lớn.

Các lý do khiến nước xâm nhập vào thân tàu có thể khác nhau: lỗ thủng, vết nứt do mỏi, đứt các đường nối trên da, lỗ rò, vi phạm độ kín của việc đóng kín phía ngoài của hệ thống và thiết bị tàu, rò rỉ đường ống, v.v.

Cơ sở để kiểm soát dòng nước vào thân tàu là việc đo thường xuyên mực nước trong giếng đáy tàu của các khoang. Trên các tàu không được trang bị cảm biến mực nước, mực nước trong các khoang được xác định thủ công bằng một thanh chân gấp (hoặc dụng cụ đo cầm tay khác, Hình 1) thông qua các ống đo đặc biệt dẫn từ boong trên đến giếng đáy tàu.

Cơm. 1 Thước dây đo mức chất lỏng

Giếng đáy tàu- Đây là những hốc ở các góc của ngăn để lấy nước. Các giếng đáy tàu chứa các cửa hút nước cho hệ thống thoát nước.

Nếu không thể thực hiện các phép đo, việc kiểm soát việc bơm nước từ giếng đáy tàu sẽ được thực hiện.

Trong điều kiện chèo thuyền bình thường, mực nước trong các khoang được theo dõi ít ​​nhất một lần mỗi ca. Khi đi thuyền trong điều kiện bão, trong băng và các điều kiện đặc biệt khác khi nước có thể tràn vào thân tàu, việc đo nước trong các khoang phải được thực hiện ít nhất mỗi giờ một lần. Kết quả đo phải được ghi vào nhật ký tàu.

Dấu hiệu gián tiếp của nước xâm nhập vào ngăn có thể là:

• tiếng ồn của nước vào khoang;
• lọc nước qua các chỗ rò rỉ tại điểm nối của vách ngăn với các bộ phận dọc thân tàu, đường ống, tại những nơi đặt cáp, v.v.;
• tiếng ồn của không khí bị ép ra bởi nước thoát ra qua hệ thống thông gió và ống đo, cổ và các lỗ hở khác trên boong chính;
• đổ mồ hôi bề mặt của khoang ngập nước;
• âm thanh chói tai khi một vật kim loại chạm vào bề mặt ngăn ngập nước.

Kiểm soát sự lan truyền của nước khắp tàu

Mỗi thuyền viên khi phát hiện dấu hiệu nước xâm nhập có nghĩa vụ:

1. Thông báo ngay cho người trực ca hoặc kỹ sư trực ca. Báo động chung của tàu được công bố càng sớm thì thủy thủ đoàn bắt đầu chiến đấu để sống sót càng sớm thì cơ hội giảm thiểu thiệt hại do tai nạn càng lớn.
2. Không cần chờ hướng dẫn thêm, hãy làm rõ vị trí, quy mô và tính chất của thiệt hại. Nếu hư hỏng nặng và khoang bị ngập thì thông tin này rất quan trọng để tính toán tốc độ ngập và lựa chọn phương tiện khôi phục độ kín nước của thân tàu.
3. Nếu có thể, hãy ngắt điện cho ngăn.

Tàu y tế Gullkronan
Nguồn: hạm độiphoto.ru

Nếu có thể, hãy tiến hành sửa chữa những hư hỏng của vỏ, còn nếu không được thì rời khỏi ngăn bị ngập nước, bịt kín tất cả các phần đóng kín của nó.

Nước sẽ chảy vào khoang bị hư hỏng cho đến khi áp lực của các cột nước bên trong và bên ngoài cân bằng. Nếu có lỗ hở trên boong chính thì mực nước trong khoang ngập cuối cùng sẽ ngang bằng với đường nước khẩn cấp.

Bịt kín tất cả các khe hở dẫn vào ngăn cho phép bạn hạn chế không khí thoát ra ngoài, điều này sẽ tạo ra lớp đệm khí và hạn chế dòng nước chảy vào.

Tìm kiếm thiệt hại có thể được thực hiện theo những cách khác nhau. Bạn có thể thu được bức tranh đầy đủ nhất về thiệt hại bằng cách hạ thấp thợ lặn. Nhưng điều này không phải lúc nào cũng thực hiện được, chủ yếu là do điều kiện thời tiết. Bạn có thể cảm nhận được lỗ ở bên cạnh bằng một cây sào dài, tạo thành một thanh ngang ở cuối. Có thể cảm nhận được lỗ ở vùng xương gò má và phần dưới bằng cách sử dụng đầu dưới keel, gắn một số vật vào đó ở phần giữa để vật này bám vào mép lỗ khi kéo dọc theo da.

Loại bỏ nước từ các ngăn liền kề phải được thực hiện ở mức tối thiểu vì hai lý do:

• Sức nổi dự trữ tối thiểu của hầu hết các tàu được thiết kế để làm ngập một khoang. Khối lượng nước bổ sung trong các ngăn liền kề có thể dẫn đến mất sức nổi;
• Khi một khoang bị ngập, con tàu mất ổn định một phần do có diện tích bề mặt tự do lớn của hàng hóa lỏng. Nếu nước chảy tự do ở các khoang lân cận, tàu có thể mất ổn định hoàn toàn và bị lật.

Tàu container eo biển Sonderborg
Nguồn: hạm độiphoto.ru

Gia cố vách ngăn phải được thực hiện dựa trên những cân nhắc rằng trong quá trình vận hành, độ bền của kết cấu bị suy yếu do rỉ sét kim loại và do “mỏi”. Khi gia cố vách ngăn, phải tuân thủ các quy tắc sau:

• việc gia cố phải được thực hiện đối với các phần tử của bộ chứ không phải đối với vỏ bọc;
• Để tránh hư hỏng độ kín nước, không được sử dụng kích hoặc giá đỡ để khắc phục biến dạng dư khi vách ngăn phồng lên.

Vật tư và vật liệu khẩn cấp

Bộ cung cấp khẩn cấp là một bộ thiết bị và vật liệu luôn sẵn sàng và được thiết kế để chống lại dòng nước khẩn cấp vào tàu. Bộ sản phẩm bao gồm: các loại thạch cao, thiết bị khẩn cấp, vật liệu và dụng cụ khẩn cấp. Tất cả các vật dụng có trong bộ dụng cụ khẩn cấp đều được đánh dấu màu xanh lam. Vị trí của nguồn cung cấp khẩn cấp được chỉ định trên boong và trong các lối đi.

Thiệt hại đối với thân tàu có kích thước khác nhau: nhỏ - đến 0,05 m2, trung bình đến 0,2 m2 và lớn - từ 0,2 đến 2 m2. Các vết nứt, đường nối lỏng lẻo và lỗ nhỏ thường được sửa chữa bằng nêm và nút gỗ.

Bao gồm các cữ chặn trượt, kẹp khẩn cấp, bu lông móc, bu lông đầu xoay, đệm kéo và thảm lót. Thiết kế của các thiết bị giúp tăng tốc công việc loại bỏ hư hỏng khẩn cấp cho thân tàu với độ tin cậy cao (Hình 2).

Cơm. 2 Thiết bị khẩn cấp: 1 - dừng khẩn cấp; 2 - kẹp khẩn cấp; 3 - bu lông móc; 4 - bu lông có đầu xoay

Vật liệu khẩn cấp:

• ván thông - để làm khiên và thạch cao;
• dầm thông - để gia cố sàn, vách ngăn và tấm ép;
• nêm thông và bạch dương - để bịt kín các vết nứt nhỏ, kẽ hở và các điểm dừng và tấm nêm;
• phích cắm bằng gỗ thông có đường kính khác nhau để bịt kín các lỗ và cửa sổ;
• cát, xi măng và chất làm cứng xi măng - để lắp đặt hộp xi măng;
• nỉ len thô, kéo nhựa, vải bạt, cao su - để bịt kín các tấm chắn và thạch cao;
• đinh ghim xây dựng, bu lông với đai ốc có kích cỡ khác nhau, đinh;
• chì đỏ và mỡ kỹ thuật, v.v.

Công cụ khẩn cấp- bộ dụng cụ lắp đặt và sửa ống nước: búa tạ, búa, tạp dề, đục lỗ, đóng cọc, đục, kìm, khía, khoan que.

Bản vá khẩn cấp- thiết bị bịt kín tạm thời các lỗ ở phần dưới nước của thân tàu. Dựa trên thiết kế của chúng, thạch cao được chia thành mềm, cứng và bán cứng. Miếng vá bao gồm nhiều lớp vải được bọc xung quanh lưới thép, khung gỗ hoặc thép.

Bản vá chuỗi Kích thước 3x3 hoặc 4,5x4,5 m được bao gồm trong việc cung cấp khẩn cấp cho các tàu có khu vực hàng hải không giới hạn với chiều dài hơn 150 m, ngoại trừ tàu chở dầu. Nó bao gồm một lưới dây xích làm bằng dây kim loại mạ kẽm với các ô vuông và đóng vai trò là nền của lớp thạch cao. Thư net-ka-chain được viền bằng một sợi dây thép được nối bằng benzen với lyctros của thạch cao. Hai lớp vải không thấm nước được dán vào đế ở mỗi bên, được khâu xuyên suốt toàn bộ miếng vá. Lyctros của thạch cao được làm bằng dây gai nhựa với bốn ống lót hình giọt nước được gắn ở các góc và bốn ống tròn ở giữa mỗi bên. Các đầu keel, tấm lót, chốt và chốt điều khiển được gắn vào ống lót. Miếng dán có độ bền cao và cho phép bạn đóng các lỗ lớn, đảm bảo mật độ bịt kín cao.

Người vận chuyển gỗ Stepan Geyts
Nguồn: hạm độiphoto.ru

Bản vá nhẹ Kích thước 3x3 m, được bao gồm trong việc cung cấp khẩn cấp cho các tàu có khu vực di chuyển không giới hạn với chiều dài 70-150 m hoặc tàu chở dầu, bất kể chiều dài của chúng. Bao gồm hai lớp vải không thấm nước và một lớp nỉ thô ở giữa (1). Đường khâu chéo được thực hiện dọc theo toàn bộ mặt phẳng của miếng vá ở khoảng cách 200 mm với nhau. Các cạnh của miếng vá được cắt bằng lyctros làm từ dây nhựa cây gai dầu (2). Ở các góc của lyktro, các vòng lót được gắn benzen (3) để buộc chặt đầu gót chân và dây buộc (4). Ở giữa luff có một krengel (5), trên đó có gắn một chốt điều khiển được đánh dấu để xác định vị trí của miếng vá dọc theo thành bình. Ở một bên của lớp thạch cao, cách nhau 0,5 m, các túi được khâu cho các thanh hoặc ống kim loại tạo độ cứng cho lớp thạch cao.

Miếng vá nhồi bông Kích thước 2x2 m được bao gồm trong nguồn cung cấp khẩn cấp cho tàu có khu vực hàng hải không giới hạn với chiều dài 24-70 m. Nó bao gồm hai lớp vải không thấm nước và một tấm thảm nhồi bông được dán trên toàn bộ mặt phẳng với cọc hướng ra ngoài, có viền. với cây gai dầu nhựa lycrop với thimbles. Toàn bộ mặt phẳng có đường khâu từ đầu đến cuối với kích thước hình vuông 400x400 mm.

Bản vá đào tạo Kích thước 2x2 m có sẵn trên tàu để huấn luyện vá lỗi. Nó khác với thạch cao được khâu ở chỗ không có tấm thảm khâu - chỉ có hai lớp vải khâu không thấm nước, được viền bằng một sợi dây buộc có vòng lót. Nếu cần thiết, nó có thể được sử dụng như một bản vá chiến đấu bổ sung.

Thạch cao cứng bằng gỗ từ hai tấm gỗ với các tấm ván được sắp xếp vuông góc với nhau, giữa đó đặt một lớp vải bạt. Dọc theo chu vi của tấm chắn bên trong có đệm làm bằng nhựa kéo và vải bạt. Kích thước không vượt quá kích thước của một thìa.

Bịt kín lỗ bằng cách đặt một lớp thạch cao mềm là một cách đáng tin cậy để loại bỏ nó, vì lớp thạch cao bị ép bởi áp suất thủy tĩnh của nước. Nhược điểm của phương pháp này:

• dừng tàu;
• mất khả năng kiểm soát;
• lật tàu với khúc gỗ hướng vào sóng dẫn đến ngập khu vực thi công.

Các vật tư khẩn cấp cần thiết để trát thạch cao vào lỗ được cất giữ bên cạnh trong một trạm khẩn cấp hoặc một hộp đặc biệt.

Xe đẩy nhẹ Castoro Otto
Nguồn: hạm độiphoto.ru

Đầu dưới đầu gối. Chúng được làm từ dây cáp thép hoặc dây xích có độ bền cao hơn 10% so với độ bền của thạch cao lycrop. Các đầu dưới sống tàu được gắn vào các góc dưới của miếng vá, chui xuống dưới đáy tàu và đi ra boong phía đối diện, có các ống lót ở hai đầu.

Trang tính. Chúng được làm từ dây thừng thực vật cho tất cả các tờ giấy, ngoại trừ dây xích thư mà các tờ giấy được làm từ dây thép. Có những chiếc vòng đan ở hai đầu của tấm vải. Các đầu và tấm keel được gắn vào thạch cao bằng các giá đỡ.

các bạn. Chúng được làm từ thực vật và cũng từ cáp thép dẻo. Ở phần cuối của các miếng vá phải có những cái ống lót để gắn bằng ghim vào các cạnh bên của miếng vá. Chiều dài của mỗi chàng trai được lấy bằng hai lần chiều dài của tấm vải nhưng không nhỏ hơn một nửa chiều dài của bình. Các chàng trai nhằm mục đích kéo dài và nhắm dây xích và các miếng vá nhẹ vào lỗ.

Đường điều khiển từ dòng rau, nó được đặt ở giữa ống lót của liktros bằng cách sử dụng kết nối tháo nhanh (móc-ngáy) và chiều dài của nó bằng chiều dài của tấm vải. Đường kiểm soát được ngắt cách nhau 0,5 m tính từ tâm miếng vá và được đánh dấu giống như đường phân lô. Đối với các bản vá dây xích, tấm ở giữa có dấu hiệu được chỉ định sẽ được sử dụng làm chốt điều khiển. Tời nâng bản vá có móc xoay.

Khối Caniface. Chúng được sản xuất với các tay nắm xoay để cố định trên boong, loại bỏ khả năng bố trí tự phát.

Đặt bản vá

Trước khi trát, dùng phấn đánh dấu trên boong các ranh giới hư hỏng của thân tàu mà phải trát lại. Đồng thời, họ bắt đầu chèn các đầu keel từ mũi tàu (Hình 3). Quấn phần cuối gót chân là một trong những công việc tốn nhiều công sức nhất và đòi hỏi nhiều thời gian. Trong quá trình cuộn dây, các đầu sống tàu được nới lỏng một chút để tránh vướng vào phần dưới nước của thân tàu. Để giảm khả năng các đầu ke bị vướng vào các cạnh bên, nên cố định hai cùm giàn ở phần giữa của chúng với khoảng cách lớn hơn chiều rộng của tàu. Xung quanh các kết cấu thượng tầng, các đầu bệ được bao quanh bằng các dây dẫn phụ được cung cấp trước. Sau đó, các đầu cắt bên dưới được kéo dọc theo hai bên của lỗ và đặt ở cả hai bên của lỗ.

Nếu cần thiết (khi lắp các miếng vá mềm trên các lỗ lớn, đặc biệt nếu chúng ở độ sâu lớn), cùng với các đầu sống tàu, các khung giả được lắp đặt từ các loại cáp thép có sẵn trên tàu (dây neo, dây treo dự phòng, v.v.), được đặt qua lỗ và quấn chặt. Các đầu của khung giả trên boong được nối bằng dây buộc vít và quấn chặt.

Cơm. 3 Lắp đặt thạch cao mềm: 1 - kéo; 2 - tời; 3 - tờ; 4 — dây vào tời (tời); 5 - đầu cắt xén; 6 - bản vá; 7 - chốt điều khiển; 8 - khung sai

Đồng thời với việc chèn các đầu dưới keel, một lớp thạch cao cùng với tất cả các thiết bị của nó được đưa đến vị trí bị hư hỏng. Vào thời điểm miếng vá được cài đặt, tàu sẽ không di chuyển. Sử dụng ghim, các đầu dưới đầu gối được gắn vào các ống lót ở góc dưới của miếng vá (có ba đầu trên miếng vá chuỗi thư và hai đầu dưới đốt ngón tay trên tất cả các loại thạch cao khác). Miếng vá được trải ra và hạ dần xuống biển, gắn các tấm và chốt điều khiển vào luff. Ở các bên của dây xích và các miếng vá nhẹ, dây thừng cũng được gắn thêm. Khi lớp thạch cao được hạ xuống, các đầu bên dưới được siết chặt từ phía đối diện. Khi miếng vá, theo chỉ dẫn của chốt điều khiển, được hạ xuống độ sâu nhất định, các tấm được cố định chắc chắn và các đầu sống tàu ở phía đối diện được siết chặt bằng tời kẹp hoặc thông qua các khối nhựa thông, được đặt trên các tời cách đều nhau và thắt chặt với sự giúp đỡ của họ. Để bảo vệ các đầu gót chân khỏi bị hư hại khi che phủ, nên đặt các khúc gỗ hoặc ván bên dưới ở những khúc cua gấp.

Để buộc chặt chắc chắn, các tấm phải được kéo căng một góc so với phương thẳng đứng khoảng 45°, các đầu sống tàu phải được quấn chặt vuông góc với sống tàu. Khi đặt dây xích và các miếng vá nhẹ, các chàng trai phải trải càng xa càng tốt từ miếng vá đến mũi tàu và đuôi tàu để đưa góc giữa chàng và luff càng gần càng tốt đến 90°, tại đó luff sẽ được ép chặt nhất để lên tàu.

Để đóng các lỗ lớn, tốt nhất nên sử dụng miếng vá dây xích chắc chắn hơn hoặc miếng vá nhẹ, và khi sử dụng miếng vá dây xích, trước tiên hãy lắp khung giả và khi đặt miếng vá nhẹ lên lỗ ở khu vực mà mạn tàu không có có độ cong dọc, nên lắp đặt các ống đệm.

Con lăn Ro Hvítanes

Trên mỗi tàu chiến, đội cấp cứu của bộ phận cứu khả năng sống sót phải luôn chuẩn bị sẵn các vật liệu và công cụ cần thiết để bịt các lỗ hổng từ bên trong.

Cơm. 3. Thanh khẩn cấp. 1 - thanh; vít 2 lần bấm; 3 - vòng đệm đóng nắp; 4 - bu lông; 5 - nút chặn.

Vật liệu khẩn cấp bao gồm các hạng mục sau: nêm gỗ, ván dày 5, 7,5 và 10 cm, dầm để đệm, ván gỗ, túi đựng đầy dây kéo, nỉ, chì, dầu khô và bột phấn để làm bột trét lỏng, dùng để ngâm nỉ và kéo, xi măng trong thùng, đinh 4, 7,5, 10 và 15 cm, giá đỡ để buộc chặt nêm, dầm và dải khẩn cấp (Hình 3), được chế tạo đặc biệt cho con tàu này và phích cắm (Hình 4).

Hình 4 Nút gỗ để bịt lỗ.

Bây giờ chúng ta hãy xem xét các trường hợp điển hình nhất của việc sử dụng các vật phẩm được liệt kê khi bịt kín các lỗ:

1. Các lỗ nhỏ (các lỗ từ các mảnh vỡ và vết nứt của các rãnh và khớp khác nhau của da, cả bên ngoài và bên trong, được bịt bằng nêm gỗ. Những bề mặt của nêm sẽ tiếp xúc với các cạnh của lỗ hoặc vết nứt khớp trước tiên được bôi trơn nhiều bằng bột chì đỏ lỏng.

2. Đối với các lỗ có kích thước lớn hơn, mép trong bị rách, hãy dùng nỉ hoặc túi kéo, ngâm chúng vào dung dịch bột trét chì đỏ lỏng. Một tấm ván gỗ làm bằng ván được đặt trên tấm nỉ. Đầu bên ngoài của điểm dừng, bao gồm một khúc gỗ hoặc khối, được gắn vào mép trong của tấm chắn (Hình 5), đầu đối diện của nó được tựa vào vách ngăn, cột hoặc carlings đáng tin cậy gần nhất. Để buộc chặt toàn bộ hệ thống một cách an toàn hơn, chốt chặn ở đầu bên trong được cố định bằng các nêm gỗ, sau đó nối cả nêm và chốt chặn bằng giá đỡ sắt.

Cơm. 5. Phương pháp bịt các lỗ bên trong tàu bằng tấm chắn, dầm và nêm bằng gỗ.

Kích thước của nỉ và tấm chắn được chọn sao cho chúng nhô ra ngoài mép của lỗ khoảng 25-30 cm.

3. Khi bịt các lỗ lớn, có mép rách nhô ra mạnh vào tàu thì không được dùng tấm chắn. Trong trường hợp này, chiếc hộp sẽ nhanh chóng được ghép lại với nhau từ những tấm ván dày; chiều cao của các bức tường của nó phải lớn hơn một chút so với chiều cao lớn nhất của các rãnh (sau khi cắt chúng). Sau khi đặt nỉ và túi kéo tẩm bột trét dưới đáy, hộp được đặt vào lỗ sao cho tất cả các mép rách lọt vào bên trong và tựa vào nỉ và túi kéo. Hộp được gia cố ở tất cả các mặt bằng các điểm dừng. Chất lượng của con dấu này phần lớn phụ thuộc vào kích thước và độ bền của hộp. Điều cần thiết là các cạnh của nỉ, sau khi đặt hộp vào lỗ, phải nhô ra ngoài các cạnh của nó, do đó tạo thành một miếng đệm giữa các cạnh của hộp và bề mặt của lớp lót bên cạnh hoặc phía dưới. Hộp cũng được khuyến khích sử dụng để gia cố các cổ và cửa sập bị rò rỉ hoặc hư hỏng.

4. Khi bịt kín các lỗ ở đáy cũng như trên sàn của các bệ, hầm hàng và sàn trung gian, hãy tiến hành theo cách tương tự. Trong trường hợp này, các đầu bên trong của cữ chặn được gắn vào dầm hoặc thanh carling.

5. Sau khi lắp miếng vá, khi có thể thoát nước cuối cùng cho căn phòng bị ngập và không có rò rỉ đáng kể qua lỗ, nên sử dụng xi măng đông cứng nhanh để bịt kín, dung dịch này được đổ đầy vào mép hộp , đặt trên lỗ và cố định theo cách mô tả ở trên.

Một con tàu đã nhận được một lỗ hổng, bất kể hệ thống tuyển dụng, có toàn bộ ô chứa đầy xi măng.