Scheepsbrandalarmsysteem. Alarmprincipe

Lezing 4

Elektrische signalering en communicatie op schepen. Het effect van elektrische stroom op een persoon. Brandblussing in elektrische installaties.

Soorten communicatie op schepen. Scheepstelefonie en telegrafie

Op schepen is er draad- en draadloze communicatie. Draadloze communicatie-installaties omvatten radioapparatuur voor communicatie tussen schepen onderling en met radio-uitzendinstallaties aan de wal en omroepschepen. Draadcommunicatie- en signaleringsapparatuur op schepen zijn onder meer:

a) telefoons verschillende soorten;

b) elektrische telegraaf- en elektrische indicatoren voor verschillende doeleinden (bijvoorbeeld axiometers - stuurwielindicatoren, toerentellers - snelheidsmeters van de hoofdmotor, enz.);

c) bel- en lichtalarmen: nood-, brand-, lens-, temperatuur-, enz.

Telefoons

Het lichaam van het scheepstelefoontoestel TAK 36/A dat op schepen wordt gebruikt, getoond in Fig. 1 en 2, is een gegoten doos 2 gemaakt van lichtgewicht aluminium profiel- silumin met daarop een deksel 1 bevestigd op scharnieren 3. In de kast is een elektrisch belmechanisme geplaatst, bestaande uit een vierkant 4 met ijzeren kernen 5, waarop spoelen 6 zijn geplaatst. Aan de binnenkant van het deksel bevinden zich veren 12 van het hefboomschakelaarmechanisme en een rinkelende elektrische gloeilamp. Aan de onderkant van de behuizing zijn twee wartels 7 vastgezet met schroeven voor het inbrengen van flexibele draden van de microtelefoonhoorn 8, de extra gehoorbuis 9, evenals houders 10 voor de hoorn en 11 voor de extra gehoorslang; De kelkbeker wordt bovenop het lichaam bevestigd. De wartel voor het invoeren van de lineaire kabel bevindt zich aan de linkerkant van de behuizing van het apparaat.

Rijst. 1. Telefoon

Rijst. 2. Hoorn

Handset (of microfoon), weergegeven in afb. 2, heeft een lichaam 13 gegoten uit siluminium met twee cups: de bovenste 14 voor de telefoon en de onderste 15 voor de microfoon.

Microfoon dient voor transmissie, en telefoon- om spraak te ontvangen wordt de microfoon van het ene telefoontoestel elektrisch verbonden met de telefoon van een ander toestel.

Microfoonbeker (of microfoon), die dient om geluidstrillingen om te zetten in elektrische trillingen, heeft een microfooncapsule 17, contactveren 16 en een deksel met een geluidsopvangkap 18. Aan de buitenkant van de microfooncapsule bevindt zich een elastische metalen plaat - een membraan, en aan de binnenkant In de capsule zit koolstofpoeder, opgenomen door twee verende geïsoleerde contacten in het elektrische gesprekscircuit. De hoeveelheid weerstand van het poeder, en dus het circuit waarin zowel de microfoon als de telefoon zijn aangesloten, verandert met de druk op het poeder van het metalen membraan, dat trilt als men in de microfoon spreekt. Als gevolg hiervan treden fluctuaties in de elektrische stroom op in het circuit, waartoe ook de telefoon en microfoon behoren.

Telefoonbeker (of telefoon), die dient om elektrische stroomoscillaties om te zetten in gezonde oscillaties, heeft een elektromagneet 20 gemonteerd op standaards 19 (kern rechthoekig gedeelte met twee spoelen erop gemonteerd), waarvan het anker een elastisch metalen membraan 21 is. Oscillaties van de elektrische stroom die uit de microfoon van een ander apparaat komt en door de wikkeling van een elektromagneet gaat, zorgen ervoor dat dit membraan trilt en geluiden reproduceert die in de microfoon worden gesproken. microfoon van een ander apparaat.

Bij scheepstelefoons is het mogelijk om de hoorbaarheid aan te passen door de elektromagneet dichter of verder van het membraan te plaatsen met behulp van de schroef 22, weergegeven in de figuur, die zich buiten de telefoonkop bevindt.

De bronnen van elektriciteit voor scheepstelefooncommunicatie zijn meestal batterijen.

Scheepstelefooninstallaties verschillen van kustgebieden in de volgende kenmerken:

a) om de schadelijke effecten van lawaai op gesprekken (en lawaai in gesprekken) te verminderen aparte kamers schip kan erg sterk zijn), de microfoon die spraak uitzendt, wordt alleen ingeschakeld op de telefoon van de persoon die naar deze toespraak luistert en omgekeerd, waarvoor men zijn toevlucht moet nemen tot drie- en vierdraadssystemen in plaats van een tweedraadssysteem, gebruikt voor installaties aan land;

b) rekening houdend met de demagnetisatie van permanente magneten als gevolg van hogere temperaturen, trillingen, enz., worden in scheepstelefoons altijd elektromagneten gebruikt in plaats van permanente magneten in waltelefoons; het gebruik van elektromagneten maakt het ook mogelijk om de hoorbaarheid te verbeteren door het geluid te versterken door de spanning van de batterij die het telefooncircuit van stroom voorziet te verhogen;

c) de moeilijkere bedrijfsomstandigheden van telefooninstallaties op schepen vergeleken met die aan de wal maken het noodzakelijk om bijzondere aandacht te besteden aan de mechanische en elektrische sterkte van telefoontoestellen. Deze laatste zijn meestal massiever en waterdicht gemaakt (gegoten behuizingen, hermetische bevestiging van deksels, afdichtingswartels voor kabelinvoer).

Op schepen worden de volgende telefoniesystemen gebruikt: 1) met aparte schakelaars, 2) met commandoschakelaar en 3) automatische telefooncentrales.

In een systeem van individuele schakelaars kan elke abonnee communiceren met elke andere abonnee in dit circuit. Elke abonneekit bevat een aparte schakelaar voor het volledige aantal abonneelijnen en een daarin inbegrepen telefoontoestel. Afhankelijk van het aantal aangesloten abonnees kunnen er andere opties zijn voor individuele schakelaars.

Een commandoschakelaarsysteem, waarbij één zendend telefoontoestel en meerdere ontvangende toestellen met elkaar zijn verbonden door middel van een speciaal apparaat - een commandoschakelaar - dient: a) voor tweerichtingscommunicatie zendapparaat met een van de ontvangende apparaten en b) voor het verzenden van opdrachten van de commandopost (zendapparaat) naar alle of meerdere punten tegelijk (ontvangstapparaat). De commandoschakelaar bevindt zich naast het zendapparaat. Dit systeem voorziet niet in communicatie tussen ontvangstpunten. Deze twee systemen worden gebruikt voor teamcommunicatie. Voor huishoudelijke communicatie worden telefooncentrales met automatische aansluiting van abonnees gebruikt.

Telegraaf en borden

Elektrische telegraaf dient op schepen voor overdracht conventionele borden korte bevelen van de commandopost aan de machine- of ketelruimte van het schip (motor- of keteltelegraaf). Elektrische borden zijn afgelegen elektrische apparaten, waarmee u de bedrijfsmodus en positie van delen van de scheepsmechanismen kunt regelen (bijvoorbeeld motortoerental, roerpositie, enz.).

Elektrische scheepstelegrafen en indicatoren, die zowel op gelijkstroom als op wisselstroom werken, hebben een verscheidenheid aan werkingsprincipes en ontwerpen.

Telegrafen en indicatoren gebruiken synchrone hoektransmissie om een ​​signaal of indicatie uit te zenden. Twee elektrische apparaten (zenden en ontvangen) werken synchroon, dat wil zeggen dat hun bewegende delen, die op een gegeven moment precies dezelfde positie innemen ten opzichte van de stationaire delen (behuizingen), deze positie gelijktijdig (synchroon) veranderen. Het zendapparaat van het transmissiesysteem wordt een zender of sensor genoemd, en het ontvangstapparaat wordt een ontvanger genoemd.

Synchrone hoektransmissie wordt daarom gekenmerkt door het feit dat door de sensorhendel over een bepaalde hoek te draaien, de ontvangerhendel of -pijl, geïnstalleerd op een afstand van de sensor en daarmee verbonden door draden, over precies dezelfde hoek wordt gedraaid. Elke draai aan de sensorhendel gaat gepaard met het sturen van stroom door de draden naar de ontvanger; Deze stroomuitzendingen veroorzaken telkens de overeenkomstige windingen van de pijl van de ontvanger.

Afb.3. Schema van een synchroon hoekoverbrengingssysteem dat gebruik maakt van gelijkstroom

In afb. Figuur 3 toont een diagram van een van de systemen voor synchrone hoekoverbrenging op gelijkstroom. De belangrijkste elementen van dit systeem zijn de zendersleutel en de ontvanger- elektromagnetisch mechanisme, met draden met elkaar verbonden. De sleutel bestaat uit een commutator (in de vorm van een trommel) en vier borstels. Een van de borstels wordt gebruikt om het systeem aan te sluiten op de positieve pool van het scheepsnetwerk, en de andere drie, gelegen op het cilindrische oppervlak van de commutator, worden gebruikt om stroom naar de spoelen van de elektromagneten van de ontvanger te sturen. Op een schakelaar gemaakt van isolatiemateriaal, het contactgedeelte bevindt zich. Wanneer we de commutator draaien, raken de borstels afwisselend het contactgedeelte dat is verbonden met de positieve pool van het netwerk, waardoor de uiteinden van de ontvangstspoelen op hun beurt met deze pool worden verbonden. De tweede uiteinden van de elektromagnetische spoelen zijn met elkaar verbonden en verbonden met de negatieve pool van het netwerk.

Ontvanger elektromagnetisch mechanisme bestaat uit drie elektromagneten met elk een paar spoelen. De elektromagneten, evenals de sensorborstels, bevinden zich onder een hoek van 120° ten opzichte van elkaar. IJzeren ankers worden tegenover de polen van elk paar spoelen geplaatst. Wanneer het circuit van elk paar spoelen opeenvolgend wordt gesloten door de zendercommutator, worden de ijzeren armaturen aangetrokken door de kernen van de elektromagneten. Deze afwisselende aantrekkingen oefenen met behulp van een stang en een zwengel invloed uit op de wijzer.

De beweging van de ontvangerpijl komt overeen met de hoek waaronder de zenderschakelaar werd gedraaid, of, zoals ze zeggen, de pijl geeft de uitgezonden hoek aan.

Bij het installeren van motor- en keteltelegrafen op basis van dit principe, worden op de commandopost een sensor voor het verzenden van orders en een ontvanger voor het ontvangen van een signaal over het accepteren van een order geïnstalleerd, en een ontvanger voor het ontvangen van een order en een sensor voor het verzenden van een signaal over het accepteren er wordt een bestelling geplaatst in de machine- en ketelruimte.

Dus zowel op de commandopost als in de motorketelruimte zijn twee apparaten geïnstalleerd (sensor en ontvanger), en de commandopostsensor is via draden verbonden met de ontvanger van de motorketelruimte en de motorketelruimte sensor is aangesloten op de commandopostontvanger. Het machinetelegraafcircuit geeft naast een visueel signaal (het draaien van de ontvangerpijl) doorgaans ook bepaalde geluidssignalen (brulgeluiden, rammelaars). Dit vergroot de betrouwbaarheid van het doorgeven van orders en het monitoren van de uitvoering ervan.

Bij het ontwerpen op basis van dit principe stuurrichtingaanwijzers (axiometers) De sensor is met behulp van stangen verbonden met het stuurhuis. Ontvangers (roerstandaanwijzers) die via draden met de sensor zijn verbonden, zijn in het stuurhuis en op de brug van het schip geïnstalleerd.

DC-aangedreven Toerentalindicatoren hoofdmotor (elektrische toerentellers) hebben een sensorgenerator Gelijkstroom Met permanente magneten en een ontvanger - een gelijkstroom-voltmeter van een magneto-elektrisch systeem met een schaalverdeling niet in volt, maar direct in omwentelingen per minuut.

Het anker van de magnetische machine (sensor) is door een Hall-ketting (rollenketting) verbonden met de as van de motor waarvan het toerental moet worden gemeten. Daarom zal, wanneer de motoras draait, de magnetische machine ontstaan elektriciteit, waarvan de spanning op een gegeven moment overeenkomt met het motortoerental: hoe hoger het aantal omwentelingen, hoe groter de spanning. Bij het bereiken van de ontvanger (voltmeter) via de draden, zal deze stroom de naald een hoek afbuigen, hoe groter de huidige spanning, d.w.z. hoe groter het motortoerental.

Van de wijzers die op wisselstroom werken, zullen we degenen beschouwen waarvan het ontwerp is gebaseerd principe van zelfsynchroniserende synchrone transmissie. Deze indicatoren zijn zeer betrouwbaar in gebruik en kunnen worden gebruikt om de toestand van de meest kritische scheepsmechanismen te monitoren, in het bijzonder om de positie van overstromende klinkers op drijvende dokken aan te geven. Bij deze synchrone transmissie zijn de sensor en de ontvanger twee inductiemotoren die worden aangedreven door wisselstroom en met elkaar en met het netwerk zijn verbonden, zoals weergegeven in Fig. 4.

Rijst. 4. Twee inductiemotoren in synchrone transmissie

De armaturen van deze motoren hebben een driefasige wikkeling en de magneten een eenfasige wikkeling. Motormagneetwikkelingen zijn verbonden met het netwerk wisselstroom, en de wikkelingen van de armaturen zijn zodanig met elkaar verbonden dat de elektromotorische krachten die daarin worden geïnduceerd door de wisselende velden van de magneten naar elkaar toe zijn gericht. Door dit evenwicht van elektromotorische krachten gaat de stroom niet door de wikkelingen van de armaturen en blijven de armaturen daarom bewegingloos. Als het sensoranker door een externe kracht onder een bepaalde hoek wordt geroteerd, zal de elektromotorische kracht in zijn wikkeling in grootte veranderen en zal het evenwicht dat bestond tussen de tegengesteld gerichte elektromotorische krachten van de sensor- en ontvangerankers worden verstoord. Als gevolg van het resulterende verschil in de spanningen van de ankerwikkelingen ontstaat er een vereffeningsstroom daartussen. Omgaan met magnetisch veld ontvanger, zal deze stroom ervoor zorgen dat het anker over dezelfde hoek draait als waarin het anker van de sensor werd gedraaid. Zo wordt het verstoorde evenwicht van de elektromotorische krachten hersteld, bevinden de motorankers zich weer in precies dezelfde positie ten opzichte van de magneten en is de installatie weer gereed voor een nieuwe overdracht van de rotatiehoek van het anker.

Een diagram van de installatie van dergelijke indicatoren op drijvende dokken om de mate van opening of sluiting van de sluiskleppen te regelen (dat wil zeggen kleppen waardoor water de ballastcompartimenten van het dok kan binnendringen) wordt getoond in Fig. 5.

Afb.5. Het principe van synchrone overdracht van indicatoren op drijvende dokken om de mate van openen of sluiten van overstromingsklinkerkleppen te regelen

De sensor en ontvanger zijn hier inductie-elektromotoren, de zogenaamde selsyn-machines (selsyns). De sensor is mechanisch verbonden met de mesaandrijving en de ontvanger is uitgerust met een bijbehorende schaalverdeling en pijl. Wanneer het blad opent of sluit, draait het sensoranker, dat er mechanisch mee verbonden is, over een bepaalde hoek. Dit leidt tot het verschijnen van een gelijkmakende stroom in het circuit van onderling verbonden elektrische armaturen van de sensor en ontvanger. Onder invloed van de interactie van deze stroom met het magnetische veld van de ontvanger zal het anker van deze laatste onder dezelfde hoek roteren als het anker van de sensor. De pijl die aan het uiteinde van de ankeras van de ontvanger is bevestigd, zal ook met dezelfde hoek afwijken. Op deze manier zal de mate van opening van de wig zichtbaar zijn

Scheepsalarmsysteem. Scheepsalarmsystemen

Scheepsalarm is een integraal onderdeel van veel systemen: energiecentrales, hulpmechanismen, algemene scheepssystemen, navigatiesystemen, enz. De belangrijkste functie van het alarm is het bedienend personeel te waarschuwen voor het bereiken van grenswaarden enkele parameters.

Typen scheepsalarmen, indeling en locatie, afhankelijk van het type schip, worden geregeld door de regels voor de classificatie en constructie van zeeschepen van het register van de Russische Federatie.
Er worden de volgende alarmsystemen onderscheiden:

- Noodalarm. Het is uitgerust op schepen waar de noodaankondiging via stem of luidspreker niet op alle plaatsen waar mogelijk mensen aanwezig zijn, tegelijkertijd te horen is. Geluidsapparatuur wordt geïnstalleerd in machinekamers, op openbare plaatsen met een oppervlakte van meer dan 150 m², in de gangen van residentiële en openbare gebouwen, op open dekken in industriële gebouwen. Geluidsapparaten zijn ook uitgerust met lichtalarmen en de toon van het noodalarm verschilt van de toon van geluidsapparaten van andere alarmsystemen.

Het systeem wordt aangedreven door een batterij die zich boven de dekschotten en buiten de machinekamers bevindt. De werking van het noodalarm wordt minimaal één keer per 7 dagen en vóór elk vertrek gecontroleerd.

- Brandalarm. In de stuurhut is een brandmeldcentrale met een nabootsingsschema geïnstalleerd, met behulp waarvan de locatie van de brand snel wordt bepaald. Het systeem is uitgerust met sensoren - handmatige en automatische detectoren.
Automatische detectoren worden geïnstalleerd in alle woon- en kantoorgebouwen, in opslagruimten voor explosieve, ontvlambare en brandbare materialen, bij controleposten, in kamers voor droge lading. In machine- en ketelruimen met geautomatiseerde controle bij gebrek aan een permanente wacht.
Handbrandmelders worden geïnstalleerd in de gangen van woon-, kantoor- en openbare gebouwen, in lobby's, openbare ruimtes met een oppervlakte van ruim 150 m², in productieruimten, op open dekken in het gebied waar vrachtluiken zich bevinden.
Het systeem moet twee soorten stroom leveren: de hoofdstroom uit het scheepsnetwerk en de back-upstroom uit batterijen. Systeem brandveiligheid moet voortdurend in actie zijn. Het uitschakelen van het systeem om storingen te verhelpen of onderhoud uit te voeren is toegestaan ​​met toestemming van de kapitein en na voorafgaande kennisgeving aan de officier van de wacht. Eén keer per maand wordt één zender in elke straal gecontroleerd.

- Waarschuwingsalarm volumetrische brandblussing. Het is uitgerust in machine- en ketelruimen, ruimen met droge lading, waarin mensen zich bevinden of kunnen bevinden. Met behulp van geluids- en lichtsignalen wordt het personeel gewaarschuwd voor de activering van het volumetrische brandblussysteem. Er worden signalen verzonden tijdens het handmatig en op afstand starten van het systeem. Het systeem wordt aangedreven door dezelfde batterij als brandalarm. Het systeem moet te allen tijde in bedrijf zijn.
- Noodwaarschuwingssysteem (APS). Het is uitgerust op alle zelfvarende schepen en is ontworpen om de toestand van de energiecentrale en de werking van hulpmechanismen aan te geven. Het wordt geconfigureerd afhankelijk van het type schip, het automatiseringsniveau, enz. Op geautomatiseerde schepen wordt een algemeen noodwaarschuwingssysteem (GASA) gebruikt, dat niet alleen signalen geeft in de machinekamer en in de centrale controlekamer, maar ook bij externe objecten - het stuurhuis, de monteurscabine, enz. Het wordt gecontroleerd voordat bij elk vertrek van het schip en periodiek tijdens de dienst.

Alarm over de aanwezigheid van water in ruimen en afvoerputten van ruimen. Uitgerust op diverse schepen en verplicht op elektroden voor het signaleren van het waterniveau onder de voortstuwingsmotoren. Voortdurend in gebruik en minimaal één keer per dienst gecontroleerd.

Alarm voor het sluiten van waterdichte deuren. Geïnstalleerd op die schepen die voorzien in de verdeling van het scheepsterrein in waterdichte compartimenten en waterdichte deuren hebben. Het alarmsysteem wordt minstens één keer per week, en vóór elk vertrek, samen met de deuren gecontroleerd.
- Huishoudelijk alarm (cabine, medisch). Geïnstalleerd op die schepen waar het nodig is, meestal passagiersschepen. Minimaal één keer per maand gecontroleerd.

Lichte pyrotechniek Alarmen worden gebruikt om noodsignalen te geven en de aandacht te trekken. Deze omvatten fakkels, fakkels, zelfontbrandende branden en automatische rookbommen voor reddingsboeien, evenals drijvende rookbommen.

Pyrotechnische signaalapparatuur moet vochtbestendig zijn, veilig te hanteren en op te slaan, onder alle hydrometeorologische omstandigheden op zee functioneren en hun eigenschappen gedurende ten minste drie jaar behouden. Ze moeten naar buiten gaan als ze afdalen op een hoogte van minimaal 50 meter boven het zeeoppervlak.

Volgens de regels van het register van de Russische Federatie zijn pyrotechnische middelen eens in de twee jaar onderworpen aan periodieke certificering door externe inspectie. Pyrotechniek op passagiersschepen wordt jaarlijks geïnspecteerd.

Het markeren van pyrotechnische middelen wordt uitgevoerd met onuitwisbare verf. De markering omvat de releasedatum, de periode voor het pyrotechnische materiaal zelf en voor de verpakking ervan.

Sonische raket, of granaat, exploderend op hoogte, imiteert een kanonschot. In de raketbuis onder het ontstekingsapparaat bevindt zich een explosieve patroon in een aluminium schaal, bestaande uit 2 ladingen. De bovenste wordt door de onderste uit het raketlichaam gegooid. De geluidsraket wordt gelanceerd vanuit lanceerbuizen die op het dolboord of de reling van beide vleugels van de brug zijn gemonteerd. Nadat je de dop van de staart van de raket hebt verwijderd, leid je het koord met de ring langs de groef in de zijkant van het glas naar het onderste gat en trek je het er met een krachtige ruk uit.

Geografische coördinaten. Breedtegraadverschil en lengteverschil

De geografische breedtegraad is de hoek in het midden van de aarde, de hoek tussen het vlak van de evenaar en een loodlijn die door het waarnemerpunt wordt getrokken

De breedtegraad wordt gemeten vanaf de evenaar tot de parallel van een bepaald punt, van 0 tot 90 graden

Geografische lengtegraad - de tweevlakshoek tussen het vlak van de meridiaan van Greenwich en het vlak van de meridiaan van de waarnemer

Gemeten vanaf een bepaald punt van 0 tot 180 graden

РШ = Fi2 – Fi1

RD = lambda2 – lambda1

Als phi N , dan is het teken + als phi S , dan is het teken –

Als lambda E is, dan is het teken +, als lambda W is, dan is het teken –

RS en RD mogen niet groter zijn dan 180 graden

Shirata2=shirata1+RS; Lengtegraad2= lengtegraad1+ taxibaan

Het gebruik van deze formules garandeert de berekening van RS- en RD-correcties met fouten van maximaal enkele meters, wat voldoet aan de eisen voor de nauwkeurigheid van navigatiekaartoplossingen.

Veranderingen in de neerslag met veranderingen in het zoutgehalte van het water

Wanneer een schip van het ene waterbassin naar het andere vaart, verandert het zoutgehalte (de dichtheid) van het zeewater. Bij het varen in water met de dichtheden ρ en ρ 1 zal de waterverplaatsing van het schip respectievelijk zijn: D = ρ × V en D = ρ 1 × V 1, waarbij V de volumetrische verplaatsing is van het schip voordat het zich in water met een andere dichtheid begeeft ; V 1 - volumetrische verplaatsing van het vat na de overgang. Door de rechterzijden van de gelijkheden gelijk te stellen, verkrijgen we: ρ×V = ρ 1 ×V 1 of V/V 1 = ρ 1 /ρ.

Volumetrische verplaatsing kan worden uitgedrukt via de hoofdafmetingen L, B, T en de algehele volledigheidscoëfficiënt (δ - de verhouding van verplaatsing tot het volume van het beschreven parallellepipedum): V = δ × L × B × T en V 1 = δ 1 × L 1 × B 1 × T 1

Bij kleine veranderingen in de volumetrische verplaatsing, dat wil zeggen bij veranderingen in het zoutgehalte van het water, veranderen de lengte, breedte en algehele volheidscoëfficiënt praktisch niet. In dit geval vindt de verandering in verplaatsing plaats als gevolg van een verandering in diepgang. Dus: ρ×T = ρ1×T1of T/T 1 = ρ 1 /ρ. Wanneer een schip zich van water met het ene zoutgehalte naar water met een ander zoutgehalte beweegt, verandert het zoutgehalte van het sediment dus ongeveer omgekeerd evenredig aan de dichtheid van het water.

De verandering in volumetrische verplaatsing wordt bepaald met behulp van de uitdrukking:

ΔV = V 1 - V = D/ ρ 1 - D/ ρ = D(ρ - ρ 1)/(ρ×ρ 1) of ΔV = V×(ρ - ρ1)/ρ1.

Maar V = S×ΔT. Dan: S×ΔТ = V×(ρ - ρ 1)/ρ 1 => ΔТ = V/S × (ρ - ρ 1)/ρ 1 of

ΔТ = D/(S×ρ) × (ρ - ρ 1)/ρ 1

Wanneer een schip zich van zoet water (ρ = 1,0 t/m3) naar zeewater (ρ = 1,025 t/m3) verplaatst, zal het schip drijven. de diepgang van het schip zal afnemen. Wanneer een schip van zeewater naar zoet water gaat, zal de diepgangsverandering positief zijn, het schip zal onder water komen, d.w.z. de diepgang zal toenemen.

Taken van visuele observatie op een schip en de vorm van het melden van een gedetecteerd doelwit aan de uitkijk

Het handhaven van continu visueel en auditief toezicht is de belangrijkste taak van een navigatiehorloge.

De belangrijkste vereiste voor het organiseren van toezicht: het moet continu zijn in tijd en ruimte. De hele situatie rondom het schip moet voortdurend in de gaten worden gehouden (niet alleen het wateroppervlak, maar ook observatie van kust- en luchtobjecten en zelfs hemellichamen). Er zijn bijvoorbeeld gevallen bekend waarin de beweging van een schip op de verkeerde koers, als gevolg van een kompasfout, werd gedetecteerd door de "verkeerde" locatie van de sterrenbeelden. Waarneming is zo'n belangrijke taak dat STCW 78/95 de toewijzing van taken aan de waarnemer verbiedt die de waarneming kunnen verstoren of belemmeren.

Er is speciaal bepaald dat de stuurman en de uitkijk verschillende verantwoordelijkheden hebben en dat de stuurman niet als waarnemer kan worden beschouwd. Een uitzondering wordt gemaakt voor kleine vaartuigen, waarbij vanaf de roerstand rondom vrij zicht wordt geboden.

Afhankelijk van de situatie wordt het toezicht op het schip uitgevoerd door:

· wachtofficier (officier van de wacht);

· daarnaast een van de navigators op de brug om de navigatiewacht te versterken (meestal de kapitein (CM) of de eerste stuurman (SPKM));

· kijken naar matrooswaarnemer (uitkijk);

· bemanningsleden die zijn aangewezen als alarmwaarnemers.

De officier belast met de wacht mag overdag de enige waarnemer zijn als de situatie duidelijk veilig is en het weer, het zicht, de verkeersdichtheid en de navigatieomstandigheden dit toelaten. In dit geval kan de matroos van wacht van de brug worden vrijgelaten om andere werkzaamheden of taken uit te voeren, op voorwaarde dat hij onmiddellijk beschikbaar is om zich op de brug te melden. De matroos van wacht wordt naar de brug geroepen via zijn draagbare VHF-radiostation, of door een kort belsignaal te geven met luide bellen die bedoeld zijn om alarm te slaan. Bij het horen van een dergelijk signaal moet de matroos van wacht onmiddellijk op de brug arriveren.

Omdat observatie dat is horloge , dan moet het overnemen van de wacht, het houden van de wacht en het overdragen door de uitkijk worden uitgevoerd in overeenstemming met alle eisen die aan een lopende wacht gesteld worden:

· bij het overnemen van de wacht dient u toestemming te vragen aan de wachtofficier om de uitkijk te veranderen, de situatie van hem te accepteren (waar en wat is zichtbaar, wat was de laatste melding, welke speciale instructies en bevelen waren er), verslag uitbrengen over het nemen over de wacht;

· waakzaam blijven, voortdurend dienst hebben en meer aandacht tonen;

· wanneer er een vervanger verschijnt, vraag dan toestemming om de wacht over te nemen, geef hem informatie over de omringende situatie, het laatste rapport, speciale instructies en bevelen, rapporteer aan het einde van de wacht en vraag toestemming om de post te verlaten.

Observatie taken.

Volgens STCW 78/95 is goed toezicht een toezicht dat het volgende mogelijk maakt:

· de situatie en het risico op aanvaringen, aan de grond lopen en andere navigatiegevaren volledig inschatten;

· schepen, vliegtuigen of mensen in nood, resten en sporen van scheepswrakken opsporen.

Er moet aan worden herinnerd dat dit ter observatie is geen kleine details. Het aanvankelijke kleine drijvende object dat niet identificeerbaar is, kan een vlotter zijn die een net markeert, een drijvende mijn of het hoofd van een persoon voor wie gezien worden door de waarnemer van een schip de enige kans op ontsnapping is.

Om deze bewakingstaken goed uit te voeren, moet u in staat zijn om:

· objecten tijdig detecteren;

· identificeer ze snel;

· richtingen en afstanden op het oog bepalen;

· controle van de bewegingen van waargenomen objecten.

Rapportformulieren

Er zijn drie belangrijke vereisten voor het uitkijkrapport: tijdigheid, nauwkeurigheid en betrouwbaarheid.

Direct nadat het object is ontdekt, dient de eerste melding te volgen, ook als het object nog niet is geïdentificeerd. U hoeft niet te wachten op verdere benadering om het object te identificeren. Het is beter om tijdig te rapporteren, met behulp van de woorden 'onbekend object', 'onbegrijpelijk geluid', en in daaropvolgende rapporten de kenmerken van het object te verduidelijken.

De rapportage moet zo nauwkeurig mogelijk zijn, zowel wat betreft de kenmerken van het object als wat betreft de richting en afstand ernaartoe. Het is noodzakelijk om voortdurend te trainen in het visueel bepalen van richtingen en afstanden, vooral in de omstandigheden van de brug, waar het mogelijk is om de posities van doelen te verduidelijken met behulp van radar.

Het rapport moet betrouwbaar zijn. Je hoeft nooit zelf iets te bedenken of iets aan te nemen. Hoofdprincipe rapport: “Wat ik zie (hoor), dat is wat ik rapporteer.”

In de regel rapporteert de officier van de wacht (VPKM) aan de kapitein (CM) over gedetecteerde objecten in de volgende volgorde: wat, waar, hoe. Bijvoorbeeld: “Vissersboot aan stuurboord 30, bereik 5 mijl, peiling verandert naar boeg.”

De uitkijk meldt zich echter vaker in een andere volgorde bij de VPKM: richting, wat, afstand. De richting is aangegeven:

· koers hoek van 0 tot 180 graden (afgerond op 5 - 10 graden);

· geschatte richting met behulp van de woorden: abalk, vóór de balk, achter de balk, langs de boeg, langs de achtersteven.

Als er een vliegend object wordt gedetecteerd, wordt dit bovendien gerapporteerd elevatiehoek van 0 tot 90 graden (vanaf de horizon naar boven).

Als kenmerk van een object wordt het meest karakteristieke of belangrijkste kenmerk voor navigatie aangegeven.

De afstand wordt gerapporteerd in kabellengtes en op het oog bepaald.

Hieronder vindt u voorbeelden van typische rapporten.

“Aan de rechterkant is 20 wit constant licht.”

“Links 45 twee witte constante lichten in oplossing naar links.”

“Er staat links een rood knipperlicht van 50, op een afstand van 5 kabels.”

“Rechts voor de balk hoor ik vier klokslagen.”

“Het silhouet van een schip ligt recht voor ons.”

‘Er wordt vlak voor ons iets donker.’

“Rechts dwars, elevatiehoek 5, helikopter.”

“Er zijn vijf drijvende objecten aan de linkerkant.”

Seingeving is het ontvangen en verzenden van signalen voor communicatie tussen schepen of tussen een schip en de wal ten behoeve van navigatie. De externe communicatieapparatuur van het schip omvat:

• Radio communicatie;
• geluid;
• visueel;
• noodradioapparatuur;
• pyrotechnisch.

Elk van de bovengenoemde communicatiemiddelen mag door een matroos op wacht uitsluitend worden gebruikt met toestemming van de kapitein of officier van de wacht.

Radio communicatie

Sinds 1999 zijn alle schepen uitgerust met radioapparatuur van het Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). Het hoofddoel van de GMDSS is de operationele organisatie van de zoek- en reddingsoperatie van een noodvaartuig door het Kustreddingscoördinatiecentrum (RCC) met betrokkenheid van schepen en andere middelen die zich in het rampgebied bevinden.

Als gevolg hiervan zijn schepen geïmplementeerd moderne middelen communicatie gebaseerd op het wijdverbreide gebruik van satelliet- en geavanceerde conventionele (inclusief digitale selectieve oproepen - DSC) communicatiemethoden, waardoor automatische verzending en ontvangst van noodsignalen op elke afstand mogelijk is, ongeacht de meteorologische omstandigheden en de voortplanting van radiogolven (Fig. 2.7). Speciale communicatiesystemen zorgen voor de overdracht van informatie naar schepen om de navigatieveiligheid te garanderen (NAVAREA, NAVTEX).

Rijst. 2.7. GMDSS-apparatuur

Bovendien maakt de apparatuur regulier radioverkeer mogelijk, zowel in de VHF- als MF/HF-banden, en maakt gebruik van INMARSAT-satellietcommunicatie. Het INMARSAT-systeem biedt zeevarenden directe telefoon-, telex-, fax-, e-mail- en datacommunicatie.

Het VHF-radiostation is ontworpen voor operationele communicatie met kustdiensten en andere schepen. Het bereik van een vaste scheepsradio is ongeveer 30 mijl. Het VHF-bereik wordt ook gebruikt voor het organiseren van communicatie tussen schepen tijdens wachtdiensten, afmeren, ankeren, enz.

Belangrijkste VHF-kanalen:

Elk apparaat heeft een zogenaamde “rode knop” die is ontworpen om een ​​noodsignaal uit te zenden. De matroos die de wacht houdt, moet oppassen dat hij niet per ongeluk op een van deze drukt. Valse uitzending van een noodsignaal bedreigt een ongeplande inspectie van alle scheepsdiensten en boetes.

Goede communicatie- en alarmsystemen

Audiocommunicatie- en signaleringsapparatuur is in de eerste plaats bedoeld om signalen te leveren in overeenstemming met COLREG-72. Geluidssignalering kan ook worden gebruikt voor het verzenden van berichten, zowel via MCC-65 als bijvoorbeeld voor communicatie tussen een ijsbreker en de schepen die hij begeleidt.

Geluidsmiddelen zijn onder meer: ​​een scheepsfluit of tyfoon (fig. 2.8), een bel, een misthoorn en een gong.

Rijst. 2.8. Scheepstyfoon

Fluitje en tyfoon zijn het belangrijkste serveermiddel geluidssignalen volgens COLREG-72. Vanuit de stuurhut en vanaf de brugvleugels worden geluidssignalen gegeven door op de seinknop te drukken. Wanneer u vaart in omstandigheden met beperkt zicht, wordt deze ingeschakeld speciaal apparaat(Fig. 2.9), die mistsignalen geeft volgens een bepaald programma.

Rijst. 2.9. Instrumentenpaneel voor mistsignalen

De scheepsbel is in de boeg van het schip gemonteerd, vlakbij de ankerlier. Het wordt gebruikt om signalen naar de brug te zenden wanneer het schip voor anker en niet voor anker ligt, om mistsignalen te geven wanneer het schip voor anker ligt en aan de grond is, om extra signaal bij brand in de haven, etc.

De misthoorn is een back-up mistalarm. Het wordt gebruikt om mistsignalen te geven wanneer een fluitsignaal of tyfoon uitvalt.

De gong wordt gebruikt om mistsignalen te geven, voorgeschreven door regel 35(g) COLREG-72.

Visuele communicatie- en signaleringsapparatuur

Visuele hulpmiddelen kunnen licht of een object zijn.

Verlichtingsapparaten omvatten verschillende lichtsignaleringsapparatuur: signaallampen, schijnwerpers, ratier, klotik en opvallende lichten. Het bereik van signaalapparatuur bedraagt ​​doorgaans niet meer dan 8 km.

Als onderwerpmiddelen worden seincijfers en seinvlaggen van de International Code of Signals (MCS-65) gebruikt.

Rijst. 2.10. Zijlicht aan de linkerkant

Rijst. 2.11. Ratier

Signaalfiguren - ballen, cilinders, kegels en diamanten op schepen worden gebruikt in overeenstemming met de vereisten van COLREG-72. De figuren zijn gemaakt van tin, multiplex, draad en canvas. Hun afmetingen worden bepaald door het Register. Ze worden opgeslagen op de bovenbrug, met uitzondering van de ankerbal, die zich op het voorschip bevindt.

Rijst. 2.12. Signaal cijfers

Op schepen van de zeevloot wordt de International Code of Signals gebruikt, waarvan een set uit 40 vlaggen bestaat: 26 alfabetische, 14 digitale, 3 vervangende antwoordwimpels. Deze vlaggen worden aan vallen gehesen en in de stuurhut opgeborgen in speciale honingraatboxen.

Rijst. 2.13. MSS-65 vlaggen

De code is bedoeld voor onderhandelingen over kwesties als het waarborgen van de veiligheid van de navigatie en de bescherming van mensenlevens op zee met behulp van signalen van één, twee en drie letters.

Het bestaat uit zes secties:

1. Gebruiksregels voor alle soorten communicatie.
2. Signalen van één letter voor dringende, belangrijke berichten.
3. Algemeen gedeelte van tweeletterige signalen.
4. Medische sectie.
5. Alfabetische indexen van definiërende woorden.
6. Losbladige bijlagen met daarin noodsignalen, reddingssignalen en procedures voor mobilofoongesprekken.

Signalen met één letter

Digitale wimpels

Vervangende wimpels

Boogwimpel en tegenwimpel

Radioapparatuur voor noodgevallen

Noodcommunicatie omvat: noodbaken van het COSPAS-SARSAT-satellietsysteem, radarbakens (Search And Rescue Transponder - SART) en draagbare VHF-radiostations. Ieder bemanningslid moet in staat zijn zelfstandig de radioapparatuur van reddingsvaartuigen te bedienen.

Het internationale satellietsysteem COSPAS-SARSAT is ontworpen om schepen, vliegtuigen en andere objecten die een ongeval hebben gehad, te detecteren en de locatie te bepalen.

Het COSPAS-SARSAT-systeem bestaat uit (Fig. 2.13):

• noodradiobakens voor schepen (ERB);
• geostationaire satellieten en satellieten in een lage baan waarmee u signalen kunt detecteren en de locatie van de EPIRB kunt bepalen met een nauwkeurigheid tot 5 kilometer;
• reddingscoördinatiecentra (RCC's), die informatie ontvangen van satellieten.

Rijst. 2.13. COSPAS - SARSAT-systeem

Noodbakens

De EPIRB wordt op het open dek geïnstalleerd. Wanneer het schip tot een diepte van ongeveer 4 meter wordt ondergedompeld, drijft de EPIRB vrij omhoog, waarvoor een speciaal apparaat is ontworpen: een hydrostaat, die de boei vrijgeeft. De EPIRB wordt automatisch geactiveerd na het bovenkomen; de boei heeft ook een handmatige activering.

De EPIRB is voorzien van een drijvende lijn, geschikt voor gebruik als sleepboot, en een licht dat automatisch aangaat donkere tijd dagen. Bestand tegen een val in het water zonder schade vanaf een hoogte van 20 meter.

De voeding garandeert een werking van de EPIRB gedurende 48 uur. Op buiten EPIRB-behuizing is aangegeven korte instructies gebruiksaanwijzing en vervaldatum van de batterij.

Radarbaken - transponder (AIS - SART)

Het radarbaken is het belangrijkste middel om de locatie van reddingsmaterieel direct in het rampgebied te detecteren. Het schip moet minimaal twee SART’s hebben, meestal geplaatst op de navigatiebrug.

Bij het verlaten van het schip wordt de SART in een boot of vlot in een speciale houder geïnstalleerd, waarna deze wordt ingeschakeld en in de stand-bymodus staat. Wanneer de SART-ontvanger wordt bestraald door een puls van het radarstation van het reddingsschip, begint deze een reactiesignaal uit te zenden, dat dit wordt gesignaleerd met een audio- en lichtsignaal.

Het SART-signaal op het radarscherm van het zoekvaartuig wordt aangegeven door een reeks punten (12 of 20) op gelijke afstand van elkaar, en wordt ook weergegeven op de elektronische kaart. Het SART-detectiebereik van de scheepsradar is minimaal 8 km; Radar van een vliegtuig op een hoogte van 1 km - 30 mijl.

SART is bestand tegen een val in het water vanaf een hoogte van 20 meter en is waterdicht tot een diepte van 10 meter. De batterijcapaciteit is ontworpen om te werken in de standby-modus – 96 uur, in de stralingsmodus – 8 uur. Eenvoudig te bedienen door ongetraind personeel.

Draagbare VHF-radio

Een draagbare VHF-radio zorgt voor communicatie op een ramplocatie tussen reddingsuitrusting en zoekvaartuigen.

Elk schip moet beschikken over minimaal drie draagbare VHF-radio's, die permanent op de navigatiebrug zijn opgeslagen, vanwaar ze snel kunnen worden overgezet naar de reddingsboot of het vlot.

De batterij van de marifoon moet voldoende vermogen hebben om een ​​werking in de actieve modus gedurende 8 uur en 48 uur in de alleen-ontvangstmodus te garanderen.

Op de monsterlijst van het schip moeten degenen worden vermeld die verantwoordelijk zijn voor het afleveren van noodradioapparatuur aan levensreddende apparatuur.

Pyrotechnische communicatie- en signaleringsapparatuur

Elk schip moet over de volgende pyrotechnische signalisatie beschikken: fakkels, fakkels, rookbommen, lichtgevende en licht-rookboeien om in het donker de locatie van de reddingsboei op het water aan te geven.

Pyrotechnische producten zijn vochtbestendig, veilig te hanteren en op te slaan, werken onder alle hydrometeorologische omstandigheden en behouden hun eigenschappen gedurende minimaal drie jaar.

Pyrotechniek wordt opgeslagen in waterdichte metalen kasten en dozen met compartimenten op het navigatiebrugdek of in kasten ingebouwd in de schotten van de navigatiebrugkamers, met een deur naar het open dek. Laden en kasten zijn altijd op slot. Eén sleutel moet worden bewaard door de oudste (derde) stuurman, de andere in de kaartenkamer.

Pyrotechnische apparaten van boten en vlotten, geplaatst in containers, moeten zich op hun vaste plaats in de boten op zee bevinden, en wanneer ze in de haven zijn afgemeerd, wordt aanbevolen om ze achter slot en grendel in een veilige opslagplaats op te slaan.

Rode of groene fakkels met één ster zijn bedoeld voor signalering tijdens een reddingsoperatie.

Een rode noodsignaalraket werpt rode sterren uit op een hoogte van 300 tot 400 meter, die minstens 20 seconden branden.

De parachutefakkel is ontworpen om een ​​noodsignaal te verzenden. De starthoogte is 300 – 400 meter, de brandtijd is 45 seconden.

Een fakkel is een huls waarin een pyrotechnische samenstelling en een brandgevaarlijk apparaat zich bevinden. De fakkel brandt gedurende 1 minuut helder rood en is een noodsignaal. Witte fakkels worden gebruikt om de aandacht te trekken.

De geluidsraket is ontworpen om een ​​noodsignaal uit te zenden, explodeert op hoogte en simuleert een kanonschot. Een geluidsraket wordt alleen gelanceerd vanuit lanceerbuizen die op het dolboord of de reling van beide vleugels van de brug zijn gemonteerd. Als de raket niet afvuurt, kan deze na maar liefst 2 minuten uit het glas worden gehaald.

Drijvende rookbommen worden gebruikt om overdag een noodsignaal te verzenden. Een checker is een blikken doos met daarin een ontsteker en een mengsel dat dikke oranje rook produceert. De rookemissietijd bedraagt ​​5 minuten, het zichtbereik bedraagt ​​maximaal 8 km. Lichtrokende boeien zijn bevestigd aan reddingsboeien, die zich op de vleugels van de brug bevinden. Het hoofddoel van reddingsboeien met lichtrokende boeien is het aangeven van de locatie van een persoon die overboord valt.

Noodsignalen

De volgende signalen, samen of afzonderlijk gebruikt of weergegeven, geven aan dat een schip in nood verkeert en assistentie nodig heeft (bijlage IV COLREG-72):

1. kanonschoten of andere explosieve signalen met tussenpozen van ongeveer 1 minuut;
2. continu geluid afkomstig van elk apparaat dat is ontworpen om mistsignalen te produceren;
3. raketten of granaten die rode sterren uitzenden, één voor één met korte tussenpozen afgevuurd;
4. een signaal uitgezonden door een radiotelefoon of een ander signaalsysteem bestaande uit een combinatie van geluiden ... - - - ... (SOS) in morsecode;
5. een signaal uitgezonden door een radiotelefoon bestaande uit het hardop uitgesproken woord "MAYDAY";
6. Noodsignaal van de Internationale Code van Signalen - NC;
7. een signaal bestaande uit een vierkante vlag met daarboven of eronder een bal of iets dat op een bal lijkt;
8. brand op het schip;
9. rood licht van een raket met een parachute of rode gloed;
10. rooksignaal - vrijkomen van oranje wolken;
11. langzaam en herhaaldelijk omhoog en omlaag brengen van de armen naar de zijkanten;
12. radiotelegraaf alarm;
13. mobilofoon alarm;
14. signalen uitgezonden door radiobakens die de noodpositie aangeven;
15. gevestigde signalen uitgezonden door radiocommunicatiesystemen, inclusief signalen van radartransponders op reddingsboten en reddingsvlotten;
16. een oranje paneel met een zwart vierkant of cirkel of een ander passend symbool (voor identificatie vanuit de lucht);
17. gekleurde vlek op het water.

Het is verboden bovenstaande signalen te gebruiken of weer te geven voor andere doeleinden dan het aangeven van nood en de behoefte aan hulp; Het gebruik van signalen die kunnen worden verward met een van de bovenstaande signalen is eveneens niet toegestaan.

VI. DAGALARM
VII. SPECIAAL ALARM
VIII. GELUID ALARM
IX. SIGNALERINGS- EN NAVIGATIEAPPARATUUR VAN DE WATERWEG
X. VERKEER VAN SCHEPEN OP DE BINNENVAART
XI. PARKEERREGELS
XII. TOEPASSINGEN
Minimale voorraad
Eisen voor het plaatsen van visuele signaalborden op schepen
Zichtbereik van scheepslichten
Geluidssignalen
Tekens

VII. SPECIAAL ALARM

95. Schepen van toezichthoudende autoriteiten mogen, zonder de seinvereisten van andere bepalingen van deze regels te schenden, 's nachts en overdag een blauw knipperlicht tonen.

96. Wanneer een schip in nood hulp nodig heeft, kan het het volgende aangeven:

• een vlag met een bal of iets dergelijks erboven of eronder;
• veelvuldig flitsen van een cirkelvormig licht, een spotlight, verticale beweging van het vuur;
• rode raketten;
• langzaam, herhaaldelijk omhoog en omlaag gaan met de armen zijwaarts gestrekt.

97. Een baggerprojectiel van welk ontwerp en doel dan ook moet bij werkzaamheden op een scheepskoers één groen rondom zichtbaar licht op de mast dragen; bij werkzaamheden aan de rechterzijde van de vaargeul - twee rode rondomlichten (luifel), gelegen op de boeg en achtersteven ter hoogte van de luifel aan de vaarzijde; bij werken aan de linkerkant - respectievelijk twee groene rondomlichten; bij werkzaamheden dwars door de scheepsdoorgang (aanleggen van sleuven voor onderwaterdoorgangen etc.) moeten de twee bovengenoemde luifellichten respectievelijk op de boeg of achtersteven van de baggerschepen op de rand worden geplaatst.

98. Bij werkzaamheden op de vaargeul moet het refullerprojectiel, naast de in paragraaf 97 genoemde signalen, om de 50 m rondom verlichting op de drijvende grondleiding van het refulerprojectiel dragen (rood wanneer de grond buiten de vaargeul wordt gestort). rechterrand van het vatkanaal, wit - naar links).

99. Bodemreinigingsapparatuur en vaartuigen die onderwaterwerkzaamheden uitvoeren (hijsvaartuigen, pijpen leggen, kabels, enz. zonder duikwerkzaamheden) moeten één groen rondom licht op de mast hebben, en overdag - seinvlag “A”.

100. Drijvende kranen die grond uitgraven op of buiten de scheepsgeul, en baggermaterieel die uitsluitend buiten de scheepsgeul werken, moeten dezelfde lichten voeren als niet-gemotoriseerde schepen van dezelfde grootte wanneer ze voor anker liggen.

101. Een vaartuig bezig met duikoperaties moet 's nachts twee groene rondom geplaatste lichten aan boord hebben, en overdag twee signaalvlaggen “A”.

102. Bij het verzamelen van grond terwijl het zich verplaatst, moet een zelfrijdend baggermaterieel met een slepende grondontvanger het volgende aan boord hebben:

• overdag - drie verticaal geplaatste borden: twee zwarte ballen en een zwarte ruit ertussen;
• 's nachts, naast de signalering waarin dit reglement voorziet, twee groene rondom geplaatste lichten horizontaal op het erf van de achtermast op een afstand van minimaal 2,0 m van elkaar.

103. Bagger- en bodemreinigingsmaterieel, duikvaartuigen en vaartuigen bestemd voor onderwaterwerkzaamheden die niet bezig zijn met hun hoofdwerkzaamheden, moeten zowel in beweging als in rust dezelfde lichten en borden voeren als zelfvarende en niet-zelfvarende vaartuigen. In dit geval moeten om de 50 m witte rondomlichten op de vuilleiding worden geplaatst.

104. Een schip dat bezig is met het trawlen van een vaargeul en dat werkt in de buurt van borden met drijvende navigatieapparatuur, moet overdag één seinvlag “A” (schild) op de mast voeren en 's nachts één groen rondom zichtbaar licht.

105. Een vaartuig dat trawlnetten of ander vistuig sleept, moet, naast de signalisatie voorgeschreven door andere bepalingen van deze regels, het volgende aan boord hebben:

• 's nachts – twee verticaal geplaatste rondom geplaatste lichten (boven – groen, onder – wit, op een afstand van minimaal 1 m voor en onder het toplichtlicht);
• overdag - twee zwarte kegels verbonden door hun toppen, boven elkaar gelegen.

106. Een vissersvaartuig dat onderweg is of stilstaat en niet bezig is met de visserij, moet dezelfde lichten voeren als zelfvarende en niet-zelfvarende vaartuigen.

107. Schepen die zich bezighouden met het elimineren van afwijkingen voeren een sein met twee vlaggen, bestaande uit de letters "O" en "Q" van de internationale seincode ("O" is een tweekleurig paneel van rood en geel, diagonaal verdeeld en boven het signaal "Q", "Q " - gele doek). Schepen moeten voorrang geven.

Scheepsalarmsystemen helpen noodsituaties effectief en correct te voorkomen of aan te pakken. Op alle scheepssystemen en machines zijn alarmen geïnstalleerd om de bemanning op de hoogte te stellen van een gevaarlijke situatie die zich op het schip kan voordoen.

Het alarm op het schip is akoestisch en visueel, zodat iemand in ieder geval een geluidssignaal hoort als hij op een afdeling werkt waar het niet mogelijk is een visueel alarm te zien en vice versa.

Het is een normale praktijk in de internationale maritieme industrie dat het alarmsignaal voor een bepaalde waarschuwing op alle schepen hetzelfde is. Deze gemeenschappelijkheid helpt om het type waarschuwing of ongeval te begrijpen en problemen sneller op te lossen.

Man overboord waarschuwingssysteem: Wanneer een persoon overboord valt, waarschuwt een intern alarm op het schip de bemanning met licht en geluid. Diverse systemen Scheepswaarschuwingssystemen kunnen aanvullende functies hebben.

Het systeem voor het oproepen van personeel op een schip is ontworpen voor het oproepen van personeel: onderhoudspersoneel, dienstpersoneel, medisch personeel, maar ook personeel dat zich in gekoelde ruimen bevindt.

Scheepsalarmsystemen gepresenteerd diverse modellen en merken van wereldwijde fabrikanten. In onze catalogus kunt u Raymarine-waarschuwingssystemen, Unicont-scheepsalarmsystemen en andere modellen kiezen en kopen.