Hệ thống báo cháy tàu. Nguyên tắc báo động

Bài giảng 4

Tín hiệu điện và thông tin liên lạc trên tàu. Tác dụng của dòng điện đối với con người. Chữa cháy trong hệ thống điện.

Các loại thông tin liên lạc trên tàu. Điện thoại tàu và điện báo

Trên tàu có hệ thống thông tin liên lạc có dây và không dây. Thiết bị thông tin liên lạc không dây bao gồm thiết bị vô tuyến để liên lạc giữa các tàu và với các thiết bị phát sóng vô tuyến trên bờ và trên tàu. Các thiết bị liên lạc bằng dây và tín hiệu trên tàu bao gồm:

a) điện thoại các loại khác nhau;

b) điện báo và chỉ báo điện cho các mục đích khác nhau (ví dụ: máy đo tiên lượng - chỉ báo vô lăng, máy đo tốc độ - chỉ báo tốc độ động cơ chính, v.v.);

c) chuông và đèn báo động: khẩn cấp, hỏa hoạn, đáy tàu, nhiệt độ, v.v.

Những cái điện thoại

Thân của bộ điện thoại loại tàu thủy TAK 36/A được sử dụng trên tàu thủy, được minh họa trong Hình 2. 1 và 2, là hộp đúc 2 được làm bằng vật liệu nhẹ hợp kim nhôm- silumin có nắp 1 gắn trên bản lề 3. Bên trong vỏ đặt một cơ cấu chuông điện, gồm một hình vuông 4 có lõi sắt 5, trên đó đặt cuộn dây 6. Mặt trong của nắp có lò xo 12 của cơ cấu công tắc đòn bẩy và bóng đèn điện kêu. Ở mặt dưới của hộp, hai tuyến 7 được cố định bằng vít để lắp dây linh hoạt của thiết bị cầm tay vi điện thoại 8, ống thính giác bổ sung 9, cũng như giá đỡ 10 cho thiết bị cầm tay và 11 cho ống thính giác bổ sung; Cốc chuông được cố định phía trên thân. Tuyến để đi vào cáp tuyến tính nằm ở phía bên trái của thân thiết bị.

Cơm. 1. Điện thoại

Cơm. 2. Điện thoại cầm tay

Điện thoại cầm tay (hoặc microtel), thể hiện trong hình. 2, có thân 13 được đúc từ silumin với hai cốc: 14 trên dành cho điện thoại và 15 dưới dành cho micrô.

Cái mic cờ rô phục vụ cho việc truyền tải và Điện thoại- để nhận giọng nói, micrô của một bộ điện thoại được kết nối điện với điện thoại của thiết bị khác.

Cốc micro (hoặc micro), dùng để chuyển đổi rung động âm thanh thành rung động điện, có vỏ micro 17, lò xo tiếp xúc 16 và nắp có nắp thu âm 18. Bên ngoài vỏ micro có một tấm kim loại đàn hồi - một màng, và bên trong viên nang có bột carbon, được bao bọc bởi hai tiếp điểm cách điện có lò xo trong mạch điện đàm thoại. Lượng điện trở của bột và do đó mạch điện kết nối cả micrô và điện thoại sẽ thay đổi theo áp suất lên bột của màng kim loại, màng này sẽ rung khi người ta nói vào micrô. Kết quả là sự dao động của dòng điện xảy ra trong mạch điện, bao gồm cả điện thoại và micrô.

Cốc điện thoại (hoặc điện thoại), dùng để chuyển đổi dao động dòng điện thành dao động âm thanh, có một nam châm điện 20 được gắn trên giá đỡ 19 (lõi phần hình chữ nhật có hai cuộn dây gắn trên đó), neo của nó là một màng kim loại đàn hồi 21. Sự dao động của dòng điện phát ra từ micrô của thiết bị khác và đi qua cuộn dây của nam châm điện làm cho màng này rung lên và tái tạo âm thanh nói vào micro của thiết bị khác.

Trong điện thoại trên tàu, có thể điều chỉnh âm thanh bằng cách di chuyển nam châm điện đến gần hoặc xa hơn màng bằng cách sử dụng vít 22 như trên hình, nằm bên ngoài cốc điện thoại.

Nguồn điện dùng cho liên lạc điện thoại trên tàu thường là pin.

Lắp đặt điện thoại tàu biển khác với ven biển ở những đặc điểm sau:

a) để giảm tác hại của tiếng ồn đối với cuộc trò chuyện (và tiếng ồn trong các phòng riêng biệt tàu có thể rất mạnh), micrô truyền giọng nói chỉ được bật cho điện thoại của người nghe bài phát biểu này và ngược lại, người ta phải dùng đến giải pháp hệ thống ba và bốn dây thay vì hệ thống hai dâyđược sử dụng để lắp đặt trên bờ;

b) xét đến khả năng khử từ của nam châm vĩnh cửu do nhiệt độ tăng, rung lắc..., nam châm điện luôn được sử dụng trong điện thoại tàu thủy thay vì nam châm vĩnh cửu dùng trong điện thoại bờ; việc sử dụng nam châm điện cũng giúp cải thiện khả năng nghe bằng cách khuếch đại âm thanh bằng cách tăng điện áp của pin cung cấp năng lượng cho mạch điện thoại;

c) Điều kiện vận hành khó khăn hơn của việc lắp đặt điện thoại trên tàu so với trên bờ khiến cần phải đặc biệt chú ý đến độ bền cơ và điện của bộ điện thoại. Loại thứ hai thường được làm lớn hơn và không thấm nước (vỏ đúc, nắp đậy kín, đệm bịt ​​kín để vào cáp).

Các hệ thống điện thoại sau đây được sử dụng trên tàu: 1) với các công tắc riêng biệt, 2) với công tắc lệnh và 3) trao đổi điện thoại tự động.

Trong hệ thống chuyển mạch riêng biệt, bất kỳ thuê bao nào cũng có thể liên lạc với bất kỳ thuê bao nào khác của sơ đồ này. Mỗi bộ thuê bao có một công tắc riêng cho toàn bộ số đường dây thuê bao và một bộ điện thoại đi kèm trong đó. Có thể có các tùy chọn khác cho từng bộ chuyển mạch tùy thuộc vào số lượng thuê bao được kết nối.

Hệ thống chuyển mạch lệnh, trong đó một bộ điện thoại phát và một số bộ thu được kết nối với nhau bằng một thiết bị đặc biệt - công tắc lệnh - phục vụ: a) cho giao tiếp hai chiều thiết bị phát với bất kỳ thiết bị nhận nào và b) để truyền lệnh từ trạm chỉ huy (thiết bị phát) đến tất cả hoặc một số điểm cùng một lúc (thiết bị nhận). Công tắc lệnh được đặt cạnh thiết bị phát. Hệ thống này không cung cấp khả năng liên lạc giữa các điểm tiếp nhận. Hai hệ thống này được sử dụng để liên lạc nhóm. Đối với thông tin liên lạc trong gia đình, tổng đài điện thoại có kết nối thuê bao tự động được sử dụng.

Điện báo và biển báo

điện báo điện phục vụ trên tàu để chuyển dấu hiệu thông thường mệnh lệnh ngắn gọn từ sở chỉ huy đến phòng máy hoặc nồi hơi của tàu (điện báo động cơ hoặc nồi hơi). Biển báo điệnở xa thiết bị điện, cho phép bạn điều khiển chế độ vận hành và vị trí của các bộ phận trong cơ cấu tàu (ví dụ: tốc độ động cơ, vị trí bánh lái, v.v.).

Điện báo và đèn báo điện trên tàu hoạt động bằng cả dòng điện một chiều và xoay chiều, có nguyên lý và thiết kế hoạt động đa dạng.

Điện báo và chỉ báo sử dụng truyền góc đồng bộ để truyền tín hiệu hoặc chỉ báo. Hai thiết bị điện (truyền và nhận) hoạt động đồng bộ, tức là các bộ phận chuyển động của chúng, tại bất kỳ thời điểm nào cũng chiếm chính xác cùng một vị trí so với các bộ phận đứng yên (hộp), thay đổi vị trí này một cách đồng thời (đồng bộ). Thiết bị truyền của hệ thống truyền được gọi là máy phát hoặc cảm biến và thiết bị thu được gọi là máy thu.

Do đó, truyền góc đồng bộ được đặc trưng bởi thực tế là bằng cách xoay cần cảm biến theo một góc nhất định, cần hoặc mũi tên của bộ thu, được lắp đặt cách cảm biến một khoảng và được kết nối với nó bằng dây, sẽ được quay theo cùng một góc. Mỗi lượt của cần cảm biến đi kèm với việc truyền dòng điện qua dây dẫn đến máy thu; Những dòng điện này gửi đi gây ra mỗi lần quay mũi tên tương ứng của máy thu.

Hình 3. Sơ đồ hệ thống truyền tải góc đồng bộ sử dụng dòng điện một chiều

Trong bộ lễ phục. Hình 3 thể hiện sơ đồ của một trong các hệ thống truyền tải góc đồng bộ trên dòng điện một chiều. Các thành phần chính của hệ thống này là khóa phát và khóa thu cơ chế điện từ, nối với nhau bằng dây dẫn. Chìa khóa bao gồm một cổ góp (có hình dạng giống như một cái trống) và bốn bàn chải. Một trong các chổi than được sử dụng để kết nối hệ thống với cực dương của mạng tàu và ba chổi còn lại, nằm trên bề mặt hình trụ của cổ góp, được sử dụng để truyền dòng điện đến cuộn dây của nam châm điện của máy thu. Trên một công tắc được làm từ vật liệu cách điện, phần tiếp xúc được định vị. Khi chúng ta quay cổ góp, các chổi than lần lượt chạm vào phần tiếp điểm nối với cực dương của mạng, từ đó lần lượt nối các đầu cuộn dây máy thu với cực này. Đầu thứ hai của cuộn dây nam châm điện được nối với nhau và nối với cực âm của mạng.

Cơ chế điện từ thu bao gồm ba nam châm điện với một cặp cuộn dây trên mỗi nam châm. Các nam châm điện cũng như chổi cảm biến được đặt ở góc 120° so với nhau. Các mỏ neo sắt được đặt đối diện với các cực của mỗi cặp cuộn dây. Khi mạch điện của từng cặp cuộn dây được đóng tuần tự bằng cổ góp máy phát, các phần ứng sắt sẽ bị hút bởi lõi của nam châm điện. Những điểm thu hút xen kẽ này tác động lên con trỏ với sự trợ giúp của một thanh và tay quay.

Chuyển động của mũi tên máy thu sẽ tương ứng với góc mà công tắc máy phát được xoay, hoặc như người ta nói, mũi tên sẽ chỉ góc truyền.

Khi xây dựng điện báo động cơ và nồi hơi dựa trên nguyên tắc này, một cảm biến được lắp đặt tại trạm chỉ huy để truyền lệnh và một máy thu để nhận tín hiệu cho biết lệnh đã được chấp nhận và một máy thu được đặt trong phòng máy và nồi hơi để nhận lệnh. đặt hàng và một cảm biến để gửi tín hiệu về việc chấp nhận đơn hàng.

Do đó, cả tại trạm chỉ huy và trong phòng máy và phòng nồi hơi, hai thiết bị (cảm biến và bộ thu) được lắp đặt, và cảm biến của trạm chỉ huy được kết nối bằng dây với bộ thu của phòng động cơ và nồi hơi, còn cảm biến phòng động cơ và nồi hơi được kết nối được kết nối với bộ thu lệnh. Sơ đồ của máy điện báo thường cung cấp, ngoài tín hiệu hình ảnh (xoay mũi tên của máy thu), còn có một số tín hiệu âm thanh nhất định (tiếng hú, tiếng lạch cạch). Điều này làm tăng độ tin cậy của việc truyền lệnh và kiểm soát việc thực hiện chúng.

Khi thiết kế dựa trên nguyên tắc này chỉ báo hướng lái (tiên kế) Cảm biến được kết nối với thiết bị lái bằng thanh. Các máy thu được kết nối với cảm biến bằng dây dẫn (chỉ báo vị trí bánh lái) được lắp đặt trong buồng lái và trên cầu tàu.

Nguồn DC Đồng hồ đo tốc độ động cơ chính (đồng hồ đo tốc độ điện) có một máy phát điện cảm biến dòng điện một chiều Với nam châm vĩnh cửu và máy thu là một vôn kế DC của hệ thống điện từ có thang đo được hiệu chỉnh không phải bằng vôn mà trực tiếp bằng số vòng quay trên phút.

Phần ứng của máy từ tính (cảm biến) được nối bằng xích Gall (xích con lăn) với trục động cơ, cần đo tốc độ của nó. Vì vậy, khi trục động cơ quay, máy từ sẽ tạo ra điện, điện áp tại thời điểm bất kỳ tương ứng với số vòng quay của động cơ: số vòng quay càng cao thì điện áp càng lớn. Khi đưa dây dẫn tới máy thu (vôn kế), dòng điện này sẽ làm lệch mũi tên một góc càng lớn thì điện áp dòng điện càng lớn, tức là số vòng quay của động cơ càng lớn.

Trong số các con trỏ hoạt động bằng dòng điện xoay chiều, hãy xem xét những con trỏ có thiết bị dựa trên nguyên lý truyền đồng bộ tự đồng bộ. Các chỉ báo này rất đáng tin cậy trong vận hành và có thể được sử dụng để theo dõi tình trạng của các cơ cấu quan trọng nhất của tàu, đặc biệt là để chỉ ra vị trí của clinker bị ngập trên ụ nổi. Với cách truyền đồng bộ này, cảm biến và máy thu là hai động cơ cảm ứng được cấp nguồn bằng dòng điện xoay chiều và được kết nối với nhau và với mạng như trong Hình 2. 4.

Cơm. 4. Hai động cơ cảm ứng trong truyền động đồng bộ

Phần ứng của những động cơ này có cuộn dây ba pha và nam châm có cuộn dây một pha. Các cuộn dây nam châm của động cơ được nối mạng Dòng điện xoay chiều, và các cuộn dây của phần ứng được kết nối với nhau sao cho lực điện động cảm ứng trong chúng do từ trường xen kẽ của nam châm hướng vào nhau. Do sự cân bằng của lực điện động này, dòng điện không đi qua cuộn dây của phần ứng và do đó phần ứng không chuyển động. Nếu, bởi một ngoại lực nào đó, phần ứng cảm biến bị quay ở một góc nhất định, thì suất điện động trong cuộn dây của nó sẽ thay đổi về độ lớn và sự cân bằng tồn tại giữa các suất điện động ngược chiều của cảm biến và phần ứng máy thu sẽ bị phá vỡ. Do sự khác biệt về điện áp của cuộn dây phần ứng, giữa chúng xuất hiện một dòng điện cân bằng. Tương tác với từ trường máy thu, dòng điện này sẽ làm cho phần ứng của nó quay theo cùng một góc mà phần ứng của cảm biến đã quay. Do đó, sự cân bằng bị xáo trộn của các lực điện động sẽ được khôi phục, các phần ứng của động cơ sẽ lại ở đúng vị trí tương tự so với nam châm và việc lắp đặt sẽ lại sẵn sàng cho việc truyền góc quay của phần ứng mới.

Sơ đồ lắp đặt các thiết bị chỉ báo như vậy trên ụ nổi để kiểm soát mức độ đóng hoặc mở của các van cửa xả lũ (tức là các van cho phép nước đi vào khoang dằn của ụ) được thể hiện trên Hình 2. 5.

Hình.5. Nguyên lý truyền đồng bộ các chỉ thị trên ụ nổi để điều khiển mức độ đóng mở van clinker lũ

Cảm biến và máy thu ở đây là động cơ điện cảm ứng, còn gọi là máy selsyn (selsyns). Cảm biến được kết nối cơ học với bộ truyền động lưỡi dao và máy thu được trang bị thang đo và mũi tên tương ứng. Khi lưỡi dao mở hoặc đóng, phần ứng cảm biến, được kết nối cơ học với nó, sẽ quay theo một góc nhất định. Điều này dẫn đến sự xuất hiện của dòng điện cân bằng trong mạch các phần ứng điện được kết nối của cảm biến và máy thu. Dưới tác động của sự tương tác của dòng điện này với từ trường của máy thu, phần ứng của phần sau sẽ quay cùng góc với phần ứng của cảm biến. Mũi tên gắn ở đầu trục phần ứng máy thu cũng sẽ lệch một góc tương tự. Bằng cách này, mức độ mở của nêm sẽ được nhìn thấy

Hệ thống báo động của tàu. Hệ thống báo động tàu

Báo động tàu là một phần không thể thiếu của nhiều hệ thống: nhà máy điện, cơ cấu phụ trợ, hệ thống chung của tàu, hệ thống định vị, v.v. Chức năng chính của báo động là cảnh báo nhân viên vận hành về việc tiếp cận giá trị giới hạn một số thông số.

Các loại hệ thống báo động tàu, cách bố trí và vị trí tùy thuộc vào loại tàu được quy định bởi Quy tắc phân loại và đóng tàu biển của Cơ quan đăng ký Liên bang Nga.
Các hệ thống báo động sau đây được phân biệt:

- Báo động khẩn cấp. Nó được trang bị trên những con tàu mà thông báo khẩn cấp bằng giọng nói hoặc loa không thể được nghe đồng thời ở tất cả những nơi có thể có người. Thiết bị âm thanh được lắp đặt trong phòng máy, nơi công cộng có diện tích hơn 150 m2, hành lang của các khu dân cư và công cộng, trên sàn hở trong các cơ sở công nghiệp. Các thiết bị âm thanh cũng được trang bị báo động bằng ánh sáng và âm thanh của báo động khẩn cấp khác với âm thanh của thiết bị âm thanh của các hệ thống báo động khác.

Hệ thống được cung cấp năng lượng từ một cục pin nằm phía trên vách ngăn boong và bên ngoài phòng máy. Hoạt động của báo động khẩn cấp được kiểm tra ít nhất 7 ngày một lần và trước mỗi lần khởi hành.

- Chuông báo cháy. Một trạm báo cháy với sơ đồ mô phỏng được lắp đặt trong buồng lái, giúp xác định nhanh chóng vị trí đám cháy. Hệ thống được trang bị các cảm biến - máy dò thủ công và tự động.
Máy dò tự độngđược lắp đặt trong tất cả các khu dân cư và văn phòng, trong các kho chứa vật liệu dễ nổ, dễ cháy và dễ cháy, tại các trạm kiểm soát, trong các phòng chứa hàng khô. Trong phòng máy và nồi hơi có điều khiển tự động trong trường hợp không có đồng hồ cố định.
Điểm gọi thủ công được lắp đặt ở hành lang của khu dân cư, văn phòng và khu vực công cộng, tại hành lang, không gian công cộng với diện tích hơn 150 m2, trong khuôn viên sản xuất, trên boong hở khu vực đặt hầm hàng.
Hệ thống phải cung cấp hai loại nguồn điện: nguồn chính từ mạng của tàu và nguồn dự phòng từ pin. Hệ thống an toàn cháy nổ phải hoạt động liên tục. Việc vô hiệu hóa hệ thống để khắc phục sự cố hoặc thực hiện bảo trì được phép khi có sự cho phép của thuyền trưởng và phải thông báo trước cho nhân viên trực ca. Mỗi tháng một lần, một bộ phát trong mỗi chùm tia được kiểm tra.

- Cảnh báo cảnh báo chữa cháy thể tích. Nó được trang bị trong các phòng động cơ và nồi hơi, các hầm chứa hàng khô, trong đó có người hoặc có thể ở. Với sự trợ giúp của tín hiệu âm thanh và ánh sáng, nhân viên được cảnh báo về việc kích hoạt hệ thống chữa cháy thể tích. Tín hiệu được gửi trong quá trình khởi động hệ thống bằng tay và từ xa. Hệ thống được cấp nguồn bằng cùng loại pin như chuông báo cháy. Hệ thống phải luôn hoạt động.
- Tín hiệu cảnh báo khẩn cấp (APS). Nó được trang bị trên tất cả các tàu tự hành và được thiết kế để chỉ báo trạng thái của nhà máy điện và hoạt động của các cơ chế phụ trợ. Nó được lắp ráp tùy thuộc vào loại tàu, mức độ tự động hóa, v.v. Trên các tàu tự động, hệ thống cảnh báo khẩn cấp tổng quát (GASA) được sử dụng, hệ thống này đưa ra tín hiệu không chỉ trong phòng máy và phòng điều khiển trung tâm mà còn ở các vật thể bên ngoài - buồng lái, cabin thợ máy, v.v. Nó được kiểm tra trước mỗi lần tàu khởi hành và định kỳ trong ca trực.

Báo động về sự hiện diện của nước trong đáy tàu và giếng thải của hầm hàng. Được trang bị trên nhiều loại tàu khác nhau và bắt buộc trên các điện cực để báo hiệu mực nước dưới động cơ đẩy. Nó hoạt động liên tục, được kiểm tra ít nhất một lần mỗi ca.

Báo động đóng cửa kín nước. Được lắp đặt trên những con tàu có chức năng phân chia mặt bằng của tàu thành các khoang kín nước và có cửa kín nước. Hệ thống báo động được kiểm tra cùng với các cửa ít nhất một lần một tuần và trước mỗi lần khởi hành.
- Báo động hộ gia đình (cabin, y tế). Được lắp đặt trên những con tàu cần thiết, thường là tàu chở khách. Được kiểm tra ít nhất mỗi tháng một lần.

Pháo hoa nhẹ Báo động được sử dụng để cung cấp tín hiệu cấp cứu và thu hút sự chú ý. Chúng bao gồm pháo sáng, pháo sáng, lửa tự bốc cháy và bom khói tự động để phao cứu sinh, cũng như bom khói bay lơ lửng.

Thiết bị báo hiệu pháo hoa phải có khả năng chống ẩm, an toàn khi xử lý, bảo quản, hoạt động trong mọi điều kiện khí tượng thủy văn biển và duy trì đặc tính ít nhất 3 năm. Họ nên ra ngoài khi hạ xuống ở độ cao ít nhất 50m so với mặt nước biển.

Theo Quy tắc đăng ký của Liên bang Nga, các phương tiện bắn pháo hoa phải được chứng nhận định kỳ bằng kiểm tra bên ngoài 2 năm một lần. Pháo hoa trên tàu khách phải được kiểm tra hàng năm.

Việc đánh dấu các phương tiện pháo hoa được thực hiện bằng sơn không thể xóa được. Việc đánh dấu bao gồm ngày phát hành, thời hạn sử dụng pháo hoa và bao bì của pháo hoa.

Tên lửa âm thanh, hoặc lựu đạn, phát nổ ở độ cao, mô phỏng một phát đại bác. Trong ống tên lửa dưới thiết bị đánh lửa có một hộp thuốc nổ đựng trong vỏ nhôm, gồm 2 cục điện tích. Phần trên được đẩy ra khỏi thân tên lửa bởi phần dưới. Tên lửa âm thanh được phóng từ các ống phóng gắn trên thành cầu hoặc lan can ở hai cánh cầu. Sau khi tháo nắp ra khỏi đuôi tên lửa, luồn dây có vòng dọc theo rãnh ở thành bên của kính đến lỗ dưới cùng của nó và kéo mạnh ra ngoài.

Tọa độ địa lý. Sự khác biệt về vĩ độ và sự khác biệt về kinh độ

Vĩ độ địa lý là góc ở tâm Trái đất, góc giữa mặt phẳng xích đạo và đường dọi vẽ qua điểm của người quan sát

Vĩ độ được đo từ xích đạo đến vĩ tuyến của một điểm nhất định từ 0 đến 90 độ

Kinh độ địa lý - góc nhị diện giữa mặt phẳng kinh tuyến Greenwich và mặt phẳng kinh tuyến của người quan sát

Đo từ thời điểm này từ 0 đến 180 độ

РШ = Fi2 – Fi1

RD = lambda2 – lambda1

Nếu phiN , thì ký + nếu phi S , thì ký -

Nếu lambda là E thì dấu là +; nếu lada là W thì dấu là -

RSh và RD không được vượt quá 180 độ

Shirata2=shirata1+ RS; Kinh độ2= kinh độ1+ đường lăn

Việc sử dụng các công thức này đảm bảo tính toán hiệu chỉnh RS và RD với sai số không quá vài mét, đáp ứng yêu cầu về độ chính xác của giải pháp bản đồ dẫn đường.

Thay đổi lượng mưa với thay đổi độ mặn

Khi tàu di chuyển từ lưu vực nước này sang lưu vực nước khác, độ mặn (mật độ) của nước biển sẽ thay đổi. Khi di chuyển trong nước có mật độ ρ và ρ 1 thì chuyển vị của tàu sẽ lần lượt là: D = ρ × V và D = ρ 1 × V 1, trong đó V là chuyển vị thể tích của tàu trước khi di chuyển vào vùng nước có mật độ khác ; V 1 - chuyển vị thể tích của tàu sau quá trình chuyển đổi. Đánh đồng các phần bên phải của các đẳng thức, chúng ta nhận được: ρ×V = ρ 1 ×V 1 hoặc V/V 1 = ρ 1 /ρ.

Chuyển vị thể tích có thể được biểu thị thông qua các kích thước chính L, B, T và hệ số hoàn chỉnh tổng thể (δ - tỷ lệ chuyển vị so với thể tích của hình bình hành được mô tả): V = δ × L × B × T và V 1 = δ 1 × L 1 × B 1 × T 1

Với những thay đổi nhỏ về chuyển vị thể tích, nghĩa là với những thay đổi về độ mặn của nước, chiều dài, chiều rộng và hệ số đầy tổng thể trên thực tế không thay đổi. Trong trường hợp này, sự thay đổi chuyển vị xảy ra do thay đổi mớn nước. Do đó: ρ×T = ρ1×T1 hoặc T/T 1 = ρ 1 /ρ . Do đó, khi một con tàu di chuyển từ nước có độ mặn này sang nước có độ mặn khác, độ mặn trong trầm tích của nó thay đổi gần như tỷ lệ nghịch với mật độ của nước.

Sự thay đổi độ dịch chuyển thể tích được xác định bằng biểu thức:

ΔV \u003d V 1 - V \u003d D / ρ 1 - D / ρ \u003d D (ρ - ρ 1) / (ρ × ρ 1) hoặc ΔV \u003d V × (ρ - ρ1) / ρ1.

Nhưng V = S×ΔT. Khi đó: S×ΔТ = V×(ρ - ρ 1)/ρ 1 => ΔТ = V/S × (ρ - ρ 1)/ρ 1 hoặc

ΔТ = D/(S×ρ) × (ρ - ρ 1)/ρ 1

Khi tàu di chuyển từ nước ngọt (ρ = 1,0 t/m3) sang nước biển (ρ = 1,025 t/m3), tàu sẽ nổi, tức là tàu sẽ nổi. mớn nước của tàu sẽ giảm. Khi tàu di chuyển từ nước biển sang nước ngọt thì độ chìm của mớn nước sẽ thay đổi dương, tàu sẽ chìm trong nước, tức là tàu sẽ chìm trong nước. dự thảo của nó sẽ tăng lên.

Nhiệm vụ quan sát trực quan trên tàu và hình thức báo cáo mục tiêu phát hiện cho đài quan sát

Duy trì việc giám sát liên tục bằng thị giác và thính giác là nhiệm vụ quan trọng nhất của người trực ca hàng hải.

Yêu cầu chính của việc tổ chức giám sát: nó phải liên tục trong thời gian và không gian. Toàn bộ tình hình xung quanh con tàu phải được theo dõi liên tục (không chỉ bao gồm mặt nước mà còn quan sát các vật thể ven biển, trên không và thậm chí cả các thiên thể). Ví dụ, có những trường hợp đã biết khi chuyển động của một con tàu đi sai lộ trình, do lỗi la bàn, đã được phát hiện do vị trí “sai” của các chòm sao. Quan sát là một nhiệm vụ quan trọng đến mức STCW 78/95 cấm giao bất kỳ nhiệm vụ nào cho quan sát viên có thể gây trở ngại hoặc cản trở việc quan sát.

Có quy định đặc biệt rằng người lái tàu và người trông coi có trách nhiệm khác nhau và người lái tàu không được coi là người quan sát. Một ngoại lệ được áp dụng cho các tàu nhỏ, nơi có tầm nhìn toàn cảnh không bị cản trở từ vị trí của người lái tàu.

Tùy theo tình hình, việc giám sát trên tàu được thực hiện bằng cách:

· sĩ quan canh gác (sĩ quan canh gác);

· Ngoài ra, một trong những hoa tiêu nằm trên cầu để tăng cường trực ca dẫn đường (thường là thuyền trưởng (CM) hoặc đại phó (SPKM));

· quan sát thủy thủ (lookout);

· thành viên phi hành đoàn được chỉ định làm người quan sát báo động.

Sĩ quan phụ trách canh gác có thể là người quan sát duy nhất vào ban ngày nếu tình hình rõ ràng là an toàn và thời tiết, tầm nhìn, mật độ giao thông và điều kiện dẫn đường cho phép điều này. Trong trường hợp này, thủy thủ đang trực ca có thể được rời khỏi buồng lái để thực hiện bất kỳ công việc hoặc nhiệm vụ nào khác với điều kiện là anh ta phải có mặt ngay lập tức để báo cáo về buồng lái. Thủy thủ đang canh gác được gọi đến cầu thông qua đài phát thanh VHF di động của anh ta hoặc bằng cách rung một hồi chuông ngắn với những chiếc chuông lớn nhằm mục đích phát ra âm thanh báo động. Khi nghe thấy tín hiệu như vậy, thủy thủ trực ca phải lập tức đến cầu.

Bởi vì quan sát là đồng hồ thì việc người canh gác tiếp quản đồng hồ, việc giữ đồng hồ và lật đồng hồ phải được thực hiện theo đầy đủ các yêu cầu đối với một đồng hồ chạy bộ:

· Khi tiếp quản ca trực, bạn nên xin phép người trực ca để thay đổi tầm quan sát, chấp nhận tình huống từ anh ta (ở đâu và những gì nhìn thấy được, báo cáo cuối cùng là gì, có những hướng dẫn và mệnh lệnh đặc biệt nào), báo cáo về việc tiếp nhận qua đồng hồ;

· luôn cảnh giác, liên tục túc trực và tăng cường chú ý;

· Khi có người thay thế, xin phép tiếp quản đồng hồ, truyền đạt cho anh ta thông tin về tình hình xung quanh, báo cáo mới nhất, hướng dẫn và mệnh lệnh đặc biệt, báo cáo về việc kết thúc ca trực và xin phép rời khỏi vị trí.

Nhiệm vụ quan sát.

Theo STCW 78/95, giám sát phù hợp là biện pháp cho phép:

· đánh giá đầy đủ tình hình và nguy cơ va chạm, tiếp đất và các mối nguy hiểm hàng hải khác;

· Phát hiện tàu, máy bay hoặc người gặp nạn, hài cốt và dấu vết của vụ đắm tàu.

Cần nhớ rằng trong quan sát không có chi tiết nhỏ. Vật thể nổi nhỏ ban đầu không thể nhận dạng được có thể là phao đánh dấu lưới, mìn nổi hoặc đầu của một người mà người quan sát trên tàu nhìn thấy là cơ hội duy nhất để trốn thoát.

Để thực hiện đúng các nhiệm vụ giám sát này, bạn phải có khả năng:

· phát hiện các đối tượng một cách kịp thời;

· nhanh chóng xác định chúng;

· xác định phương hướng và khoảng cách bằng mắt;

· điều khiển chuyển động của các vật thể được quan sát.

Biểu mẫu báo cáo

Có ba yêu cầu chính đối với báo cáo của người quan sát: tính kịp thời, chính xác và độ tin cậy.

Ngay sau khi đối tượng được phát hiện, báo cáo đầu tiên phải được thực hiện ngay sau đó, ngay cả khi đối tượng vẫn chưa được xác định. Không cần phải đợi tiếp cận thêm để xác định đối tượng. Tốt hơn hết bạn nên báo cáo kịp thời, sử dụng các từ “vật thể không xác định”, “âm thanh không thể hiểu được”, và trong các báo cáo tiếp theo sẽ làm rõ đặc điểm của đối tượng.

Báo cáo phải chính xác nhất có thể cả về đặc điểm của đối tượng cũng như hướng và khoảng cách tới nó. Cần phải liên tục rèn luyện khả năng xác định trực quan hướng và khoảng cách, đặc biệt là trong điều kiện cầu, nơi có thể xác định rõ vị trí của mục tiêu bằng radar.

Báo cáo phải đáng tin cậy. Bạn không bao giờ phải tự mình nghĩ ra bất cứ điều gì hoặc thừa nhận bất cứ điều gì. Nguyên tắc chính báo cáo: “Những gì tôi thấy (nghe), đó là những gì tôi báo cáo.”

Theo quy định, sĩ quan trực ca (VPKM) báo cáo cho thuyền trưởng (CM) về các đối tượng được phát hiện theo trình tự sau: cái gì ở đâu như thế nào. Ví dụ: “Thuyền đánh cá ở mạn phải số 30, tầm 5 hải lý, hướng mũi.”

Tuy nhiên, người canh gác thường xuyên báo cáo cho VPKM theo một trình tự khác: hướng, cái gì, khoảng cách. Hướng được chỉ ra:

· góc hướng từ 0 đến 180 độ (làm tròn thành 5 - 10 độ);

· Hướng gần đúng bằng các từ: ngang, trước xà, sau xà, dọc mũi, dọc đuôi tàu.

Nếu phát hiện vật thể bay, nó sẽ được báo cáo bổ sung góc độ cao từ 0 đến 90 độ (từ đường chân trời trở lên).

Là một đặc điểm của một đối tượng, tính năng đặc trưng nhất hoặc quan trọng nhất của nó đối với việc điều hướng được chỉ định.

Khoảng cách được báo cáo bằng chiều dài cáp và được xác định bằng mắt.

Dưới đây là ví dụ về các báo cáo điển hình.

“Bên phải là 20 ánh sáng trắng liên tục.”

“Bên trái 45 có hai đèn trắng không đổi trong dung dịch ở bên trái.”

“Bên trái có đèn nhấp nháy màu đỏ 50, cách nhau 5 dây cáp.”

“Ở bên phải phía trước chùm tia, tôi nghe thấy bốn tiếng chuông.”

“Hình bóng của một con tàu ở ngay phía trước.”

“Có thứ gì đó đang tối dần ở phía trước.”

“Bên phải, góc cao 5, trực thăng.”

“Có 5 vật thể nổi ở bên trái.”

Báo hiệu là việc thu và truyền tín hiệu để liên lạc giữa các tàu hoặc giữa tàu và bờ nhằm mục đích dẫn đường. Thiết bị liên lạc bên ngoài của tàu bao gồm:

• liên lạc vô tuyến;
• âm thanh;
• thị giác;
• thiết bị vô tuyến khẩn cấp;
• pháo hoa.

Bất kỳ phương tiện liên lạc nào ở trên chỉ có thể được sử dụng bởi thủy thủ đang trực ca khi có sự cho phép của thuyền trưởng hoặc sĩ quan trực ca.

Truyền thông vô tuyến

Từ năm 1999, tất cả các tàu đều được trang bị thiết bị vô tuyến Hệ thống an toàn và cứu nạn hàng hải toàn cầu (GMDSS). Mục đích chính của GMDSS là tổ chức hoạt động tìm kiếm cứu nạn tàu khẩn cấp của trung tâm phối hợp cứu hộ ven biển (RCC) với sự tham gia của tàu và các phương tiện khác nằm trong khu vực thảm họa.

Kết quả là các tàu đã thực hiện phương tiện hiện đại thông tin liên lạc dựa trên việc sử dụng rộng rãi vệ tinh và các phương thức liên lạc thông thường tiên tiến (bao gồm gọi chọn lọc kỹ thuật số - DSC), cho phép truyền và nhận tín hiệu khẩn cấp tự động ở mọi khoảng cách, bất kể điều kiện khí tượng và điều kiện truyền sóng vô tuyến (Hình 2.7). Hệ thống thông tin liên lạc đặc biệt đảm bảo truyền tải thông tin tới tàu nhằm đảm bảo an toàn hàng hải (NAVAREA, NAVTEX).

Cơm. 2.7. thiết bị GMDSS

Ngoài ra, thiết bị này còn cho phép lưu lượng vô tuyến thường xuyên ở cả băng tần VHF và MF/HF và sử dụng thông tin liên lạc vệ tinh INMARSAT. Hệ thống INMARSAT cung cấp cho thuyền viên điện thoại quay số trực tiếp, telex, fax, e-mail và liên lạc dữ liệu.

Đài vô tuyến VHF được thiết kế để liên lạc hoạt động với các dịch vụ ven biển và các tàu khác. Phạm vi của một đài phát thanh tàu cố định là khoảng 30 dặm. Dải VHF cũng được sử dụng để tổ chức liên lạc nội bộ tàu trong khi làm nhiệm vụ canh gác, neo đậu, neo đậu, v.v.

Các kênh VHF chính:

Mỗi thiết bị đều có cái gọi là “nút đỏ” được thiết kế để truyền tín hiệu cấp cứu. Thủy thủ trực ca phải cẩn thận để không vô tình ấn vào một trong số họ. Việc truyền sai tín hiệu cấp cứu đe dọa việc kiểm tra đột xuất tất cả các dịch vụ của tàu và bị phạt.

Thông tin liên lạc và báo động âm thanh

Thiết bị truyền tín hiệu và liên lạc âm thanh trước hết nhằm mục đích cung cấp tín hiệu theo COLREG-72. Tín hiệu âm thanh cũng có thể được sử dụng để truyền tải thông điệp qua MCC-65 và, ví dụ, để liên lạc giữa tàu phá băng và tàu mà nó dẫn đường.

Phương tiện âm thanh bao gồm: tiếng còi tàu hoặc tiếng bão (Hình 2.8), tiếng chuông, tiếng còi sương mù và tiếng cồng.

Cơm. 2.8. Cơn bão tàu

Còi và bão là phương tiện phục vụ chính tín hiệu âm thanh theo COLREG-72. Tín hiệu âm thanh được phát ra từ buồng lái và từ cánh cầu bằng cách nhấn nút tín hiệu. Khi chèo thuyền trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, nó sẽ bật thiết bị đặc biệt(Hình 2.9), đưa ra tín hiệu sương mù theo một chương trình nhất định.

Cơm. 2.9. Bảng điều khiển tín hiệu sương mù

Chuông tàu được lắp ở mũi tàu, gần kính chắn gió. Dùng để truyền tín hiệu về cầu khi tàu neo và không neo, cung cấp tín hiệu sương mù khi tàu neo, mắc cạn, cung cấp tín hiệu bổ sung trong trường hợp có hỏa hoạn ở cảng, v.v.

Còi sương mù là thiết bị báo sương mù dự phòng. Nó được sử dụng để cung cấp tín hiệu sương mù khi còi hoặc bão không hoạt động.

Cồng chiêng được sử dụng để phát tín hiệu sương mù theo quy tắc 35(g) COLREG-72.

Thiết bị truyền tín hiệu và truyền thông trực quan

Phương tiện trực quan có thể là ánh sáng hoặc đồ vật.

Thiết bị chiếu sáng bao gồm các thiết bị báo hiệu ánh sáng khác nhau - đèn tín hiệu, đèn định vị, ratier, klotik và đèn đặc biệt. Phạm vi của thiết bị báo hiệu thường không quá 5 dặm.

Các số liệu tín hiệu và cờ tín hiệu của Bộ luật tín hiệu quốc tế (MCS-65) được sử dụng làm phương tiện chủ đề.

Cơm. 2.10. Đèn bên ở phía bên trái

Cơm. 2.11. Ratier

Các hình tín hiệu - quả bóng, hình trụ, hình nón và hình thoi trên tàu được sử dụng theo yêu cầu của COLREG-72. Các hình vẽ được làm từ thiếc, ván ép, dây và vải. Kích thước của chúng được xác định bởi Đăng ký. Chúng được cất giữ ở cầu trên, ngoại trừ quả cầu neo nằm ở phần dự báo.

Cơm. 2.12. Số liệu tín hiệu

Trên các tàu của hạm đội hàng hải, Bộ luật tín hiệu quốc tế được sử dụng, một bộ bao gồm 40 lá cờ: 26 chữ cái, 14 chữ số, 3 cờ hiệu phản hồi thay thế. Những lá cờ này được treo trên dây treo và cất giữ trong buồng lái trong các hộp tổ ong đặc biệt.

Cơm. 2.13. Cờ MSS-65

Bộ quy tắc này nhằm mục đích đàm phán về các vấn đề đảm bảo an toàn hàng hải và bảo vệ tính mạng con người trên biển bằng cách sử dụng các tín hiệu một, hai và ba chữ cái.

Nó bao gồm sáu phần:

1. Quy tắc sử dụng cho tất cả các loại hình giao tiếp.
2. Tín hiệu chữ cái đơn cho các tin nhắn khẩn cấp, quan trọng.
3. Phần chung của tín hiệu hai chữ cái.
4. Phần y tế.
5. Các chỉ số theo thứ tự chữ cái của việc xác định các từ.
6. Các phụ kiện rời có chứa tín hiệu cấp cứu, tín hiệu cứu hộ và quy trình đàm thoại qua điện thoại vô tuyến.

Tín hiệu chữ cái đơn

Cờ hiệu kỹ thuật số

Cờ hiệu thay thế

Cờ hiệu vòm và cờ hiệu ngược

Thiết bị vô tuyến khẩn cấp

Thông tin liên lạc khẩn cấp bao gồm: đèn hiệu khẩn cấp của hệ thống vệ tinh COSPAS-SARSAT, đèn hiệu radar (Bộ phát đáp Tìm kiếm và Cứu nạn - SART) và các đài vô tuyến di động VHF. Mỗi thuyền viên phải có khả năng độc lập kích hoạt thiết bị vô tuyến điện của tàu cứu sinh.

Hệ thống vệ tinh quốc tế COSPAS-SARSAT được thiết kế để phát hiện và xác định vị trí của tàu, máy bay và các vật thể khác gặp tai nạn.

Hệ thống COSPAS-SARSAT bao gồm (Hình 2.13):

• đèn hiệu vô tuyến khẩn cấp (ERB);
• vệ tinh địa tĩnh và quỹ đạo thấp cho phép bạn phát hiện tín hiệu và xác định vị trí của EPIRB với độ chính xác lên tới 5 km;
• trung tâm điều phối cứu hộ (RCC), nơi nhận thông tin từ vệ tinh.

Cơm. 2.13. Hệ thống COSPAS - SARSAT

Đèn hiệu khẩn cấp

EPIRB được lắp đặt trên boong hở. Khi tàu chìm ở độ sâu khoảng 4 mét, EPIRB nổi lên tự do, nhờ đó một thiết bị đặc biệt được thiết kế - bộ điều chỉnh thủy lực để nhả phao. EPIRB được kích hoạt tự động sau khi nổi lên; phao cũng có chức năng kích hoạt thủ công.

EPIRB được trang bị dây nổi, thích hợp dùng làm tàu ​​kéo, có đèn tự động bật sáng thời gian đen tối ngày. Chịu được rơi xuống nước mà không bị hư hại từ độ cao 20 mét.

Nguồn điện đảm bảo hoạt động của EPIRB trong 48 giờ. TRÊN ngoài Vỏ EPIRB được chỉ định hướng dẫn ngắn gọn hướng dẫn vận hành và ngày hết hạn của pin.

Đèn hiệu radar - bộ phát đáp (AIS - SART)

Đèn hiệu radar là phương tiện chính để phát hiện vị trí của thiết bị cứu hộ trực tiếp trong khu vực thảm họa. Tàu phải có ít nhất hai SART, thường được đặt trên buồng lái.

Khi rời tàu, SART được lắp trên thuyền hoặc bè trên một giá đỡ đặc biệt, sau đó nó bật và ở chế độ chờ. Khi máy thu SART được chiếu xạ bởi một xung từ trạm radar của tàu cứu hộ, nó bắt đầu phát ra tín hiệu phản hồi, báo hiệu điều này bằng tín hiệu âm thanh và ánh sáng.

Tín hiệu SART trên màn hình radar của tàu tìm kiếm được biểu thị bằng dãy chấm (12 hoặc 20) nằm cách nhau một khoảng bằng nhau và cũng được hiển thị trên hải đồ điện tử. Phạm vi phát hiện SART của radar tàu ít nhất là 5 hải lý; Radar của máy bay nằm ở độ cao 1 km - 30 dặm.

SART có thể chịu được việc rơi xuống nước từ độ cao 20 mét và không thấm nước ở độ sâu 10 mét. Dung lượng pin được thiết kế để hoạt động ở chế độ chờ – 96 giờ, ở chế độ bức xạ – 8 giờ. Dễ dàng vận hành bởi nhân viên chưa được đào tạo.

Đài phát thanh VHF di động

Đài phát thanh VHF di động cung cấp thông tin liên lạc tại địa điểm xảy ra thảm họa giữa thiết bị cứu hộ và tàu tìm kiếm.

Mỗi tàu phải có ít nhất ba đài VHF cầm tay, được cất cố định trên cầu dẫn đường, từ đó có thể nhanh chóng chuyển xuống xuồng cứu sinh hoặc bè.

Pin của đài VHF phải đủ điện để đảm bảo hoạt động ở chế độ hoạt động trong 8 giờ và 48 giờ hoạt động ở chế độ chỉ thu.

Danh sách tập trung của tàu phải nêu rõ những người chịu trách nhiệm cung cấp thiết bị vô tuyến khẩn cấp cho thiết bị cứu sinh.

Thiết bị liên lạc và tín hiệu pháo hoa

Mỗi tàu phải có pháo hoa báo hiệu sau: pháo sáng, pháo sáng, bom khói, phao phát sáng, phao khói nhẹ để báo vị trí phao cứu sinh trên mặt nước trong bóng tối.

Các sản phẩm pháo hoa có khả năng chống ẩm, an toàn khi xử lý và bảo quản, hoạt động trong mọi điều kiện khí tượng thủy văn và giữ được đặc tính của chúng trong ít nhất ba năm.

Pháo hoa được cất giữ trong các tủ, hộp kim loại không thấm nước có ngăn trên boong cầu dẫn đường hoặc trong các tủ gắn vào vách ngăn của các phòng cầu dẫn đường, có cửa thông ra boong hở. Các ngăn kéo và tủ luôn được khóa. Một chìa khóa sẽ do thuyền trưởng (thứ ba) giữ, chiếc còn lại ở phòng hải đồ.

Các thiết bị bắn pháo hoa của thuyền, bè đặt trong container phải được đặt ở vị trí cố định trên thuyền trên biển và khi neo đậu tại cảng, chúng nên được cất giữ trong kho bảo quản an toàn có khóa và chìa khóa.

Pháo sáng một sao màu đỏ hoặc xanh lục nhằm mục đích báo hiệu trong quá trình hoạt động cứu hộ.

Một tên lửa phát tín hiệu cấp cứu màu đỏ phóng ra các ngôi sao đỏ ở độ cao 300–400 mét, cháy trong ít nhất 20 giây.

Một tên lửa dù được thiết kế để gửi tín hiệu cấp cứu. Độ cao cất cánh 300 - 400 mét, thời gian cháy - 45 giây.

Pháo sáng là một ống bọc trong đó có thành phần pháo hoa và thiết bị gây cháy. Ngọn lửa cháy đỏ tươi trong 1 phút và là tín hiệu cấp cứu. Pháo sáng trắng được sử dụng để thu hút sự chú ý.

Tên lửa âm thanh được thiết kế để gửi tín hiệu cấp cứu, phát nổ ở độ cao và mô phỏng một phát đại bác. Tên lửa âm thanh chỉ được phóng từ các ống phóng gắn trên thành súng hoặc lan can ở cả hai cánh cầu. Nếu tên lửa không bắn, nó có thể được lấy ra khỏi kính sau ít nhất 2 phút.

Bom khói nổi được sử dụng để gửi tín hiệu cấp cứu vào ban ngày. Máy kiểm tra là một hộp thiếc chứa chất đánh lửa và hỗn hợp tạo ra khói màu cam dày. Thời gian phát khói - 5 phút, tầm nhìn - lên tới 5 dặm. Phao khói nhẹ được gắn vào các phao cứu sinh đặt ở cánh cầu. Mục đích chính của phao cứu sinh có phao hút nhẹ là để chỉ vị trí người rơi xuống biển.

Tín hiệu cấp cứu

Các tín hiệu sau đây, được sử dụng hoặc hiển thị cùng nhau hoặc riêng biệt, cho biết tàu đang gặp nạn và cần được hỗ trợ (Phụ lục IV COLREG-72):

1. tiếng đại bác hoặc các tín hiệu nổ khác cách nhau khoảng 1 phút;
2. âm thanh liên tục từ bất kỳ thiết bị nào được thiết kế để tạo ra tín hiệu sương mù;
3. tên lửa hoặc lựu đạn phát ra các ngôi sao màu đỏ, bắn từng quả một trong khoảng thời gian ngắn;
4. tín hiệu được truyền bằng điện thoại vô tuyến hoặc bất kỳ hệ thống tín hiệu nào khác bao gồm sự kết hợp của các âm thanh ... - - - ... (SOS) trong mã Morse;
5. một tín hiệu được truyền bằng điện thoại vô tuyến bao gồm từ "MAYDAY" được nói to;
6. tín hiệu cấp cứu theo Bộ luật tín hiệu quốc tế - NC;
7. tín hiệu bao gồm một lá cờ hình vuông có một quả bóng hoặc vật gì đó giống quả bóng ở trên hoặc dưới nó;
8. cháy tàu;
9. đèn đỏ của tên lửa có dù hoặc pháo sáng đỏ;
10. tín hiệu khói - nhả khói màu cam;
11. nâng và hạ cánh tay dang rộng sang hai bên một cách chậm rãi và lặp đi lặp lại;
12. báo động điện báo vô tuyến;
13. báo động bằng điện thoại vô tuyến;
14. tín hiệu truyền từ đài báo hiệu vị trí khẩn nguy;
15. các tín hiệu đã được thiết lập được truyền đi bởi các hệ thống thông tin vô tuyến, bao gồm các tín hiệu từ bộ phát đáp radar trên xuồng cứu sinh và bè cứu sinh;
16. một bảng màu cam có hình vuông hoặc hình tròn màu đen hoặc biểu tượng thích hợp khác (để nhận dạng từ trên không);
17. đốm màu trên mặt nước.

Cấm sử dụng hoặc hiển thị bất kỳ tín hiệu nào ở trên cho các mục đích khác ngoài việc biểu thị sự cố và nhu cầu hỗ trợ; Việc sử dụng các tín hiệu có thể bị nhầm lẫn với bất kỳ tín hiệu nào ở trên cũng không được phép.

VI. BÁO ĐỘNG NGÀY
VII. BÁO ĐỘNG ĐẶC BIỆT
VIII. BÁO ĐỘNG ÂM THANH
IX. THIẾT BỊ TÍN HIỆU VÀ ĐỊNH VỊ ĐƯỜNG THỦY
X. GIAO THÔNG TÀU BÀO TRÊN ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐẤT
XI. QUY ĐỊNH ĐỖ XE
XII. CÁC ỨNG DỤNG
Hàng tồn kho tối thiểu
Yêu cầu về bố trí biển báo hiệu bằng mắt trên tàu
Tầm nhìn của đèn tàu
Tín hiệu âm thanh
Dấu hiệu

VII. BÁO ĐỘNG ĐẶC BIỆT

95. Tàu thuyền của cơ quan giám sát có thể thắp đèn xanh nhấp nháy vào ban đêm và ban ngày mà không vi phạm yêu cầu báo hiệu của các quy định khác của Quy tắc này.

96. Khi tàu gặp nạn cần được trợ giúp, tàu có thể biểu thị:

• một lá cờ có quả bóng hoặc vật tương tự ở trên hoặc dưới nó;
• thường xuyên nhấp nháy đèn tròn, đèn định vị, chuyển động thẳng đứng của ngọn lửa;
• tên lửa màu đỏ;
• nâng lên hạ xuống chậm rãi, lặp đi lặp lại với cánh tay dang rộng sang một bên.

97. Vật phóng nạo vét với mọi thiết kế và mục đích khi làm việc trên hành trình của tàu phải mang một đèn chiếu sáng khắp bốn phía màu xanh lá cây trên cột buồm; khi làm việc ở phía bên phải của kênh dẫn đường - hai đèn tròn màu đỏ (mái che), nằm ở phần mũi và đuôi tàu ở độ cao của mái hiên ở phía dẫn đường; khi làm việc ở phía bên trái - tương ứng là hai đèn xanh chiếu sáng khắp bốn phía; khi làm việc ngang qua luồng tàu (xây dựng rãnh cho lối đi dưới nước...), hai đèn mái hiên nói trên phải lần lượt bố trí ở mũi hoặc đuôi tàu nạo vét ở mép tàu.

98. Khi làm việc trên luồng tàu, đạn nạp lại phải mang theo, ngoài các tín hiệu quy định tại khoản 97, đèn chiếu sáng khắp nơi trên đường ống đất nổi của đạn nạp lại cứ 50 m (màu đỏ khi đổ đất vượt quá giới hạn luồng tàu). cạnh phải của kênh tàu, màu trắng - ở bên trái).

99. Thiết bị làm sạch đáy và các phương tiện làm công việc dưới nước (nâng, đặt ống, cáp... mà không lặn) phải treo một đèn xanh khắp bốn phía trên cột và ban ngày phải treo cờ hiệu “A”.

100. Cần cẩu nổi đào đất trong hoặc ngoài luồng tàu, thiết bị nạo vét khi chỉ làm việc ngoài luồng tàu phải mang đèn giống như phương tiện không tự hành có cùng kích thước khi neo.

101. Tàu thuyền khi thực hiện lặn phải mang hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía màu xanh lá cây đặt thẳng đứng vào ban đêm và hai cờ hiệu “A” vào ban ngày.

102. Khi thu gom đất khi di chuyển, thiết bị nạo vét tự hành có máy thu đất kéo phải mang theo:

• trong ngày - ba dấu hiệu nằm theo chiều dọc: hai quả bóng đen và một viên kim cương đen ở giữa chúng;
• vào ban đêm, ngoài tín hiệu quy định tại Nội quy này, còn có hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía màu xanh lá cây đặt nằm ngang trên sân cột sau, cách nhau ít nhất 2,0 m.

103. Các thiết bị nạo vét, làm sạch đáy, phương tiện lặn, phương tiện làm công việc dưới nước không thực hiện chức năng chính phải mang đèn, báo hiệu khi di chuyển và khi nghỉ như phương tiện tự hành, không tự hành. Trong trường hợp này, đèn chiếu sáng khắp bốn phía màu trắng phải được đặt trên đường ống dẫn đất cách nhau 50 m.

104. Phương tiện đang rà lưới trên luồng hàng hải khi làm việc gần biển báo thiết bị dẫn đường nổi phải treo một cờ hiệu “A” (lá chắn) trên cột vào ban ngày và một đèn xanh khắp bốn phương vào ban đêm.

105. Tàu thuyền đang kéo lưới kéo hoặc ngư cụ khác, ngoài tín hiệu quy định tại các quy định khác của Quy tắc này, phải mang:

• vào ban đêm - hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía đặt thẳng đứng (trên - xanh, dưới - trắng, cách nhau ít nhất 1 m ở phía trước và phía dưới đèn cột);
• vào ban ngày - hai hình nón màu đen được nối với nhau bằng đỉnh của chúng, nằm chồng lên nhau.

106. Tàu cá đang hành trình hoặc đứng yên, không đánh cá phải trang bị đèn như tàu thuyền tự hành và tàu thuyền không tự hành.

107. Phương tiện tham gia khắc phục sai lệch mang tín hiệu hai lá cờ gồm chữ “O” và “Q” của mã tín hiệu quốc tế (“O” là một bảng hai màu đỏ và vàng, được phân chia theo đường chéo và nổi lên phía trên). tín hiệu “Q”, “Q” – vải màu vàng). Các phương tiện phải nhường đường cho họ.

Hệ thống báo động tàu giúp tránh hoặc xử lý các tình huống khẩn cấp một cách hiệu quả và chính xác. Báo động được lắp đặt trên tất cả các hệ thống và máy móc của tàu để thông báo cho thuyền viên về tình huống nguy hiểm có thể xảy ra trên tàu.

Báo động trên tàu là âm thanh và hình ảnh, để một người ít nhất nghe thấy tín hiệu âm thanh khi làm việc trong bộ phận không thể nhìn thấy cảnh báo bằng hình ảnh và ngược lại.

Thông lệ trong ngành hàng hải quốc tế là tín hiệu báo động cho một cảnh báo cụ thể là giống nhau trên tất cả các tàu. Điểm chung này giúp hiểu được loại cảnh báo hoặc tai nạn và giải quyết vấn đề nhanh hơn.

Hệ thống cảnh báo người rơi khỏi tàu: Khi có người rơi khỏi tàu, hệ thống báo động bên trong tàu sẽ cảnh báo thủy thủ đoàn bằng đèn và âm thanh. Hệ thống khác nhau hệ thống cảnh báo tàu có thể có các chức năng bổ sung.

Hệ thống gọi nhân viên trên tàu được thiết kế để gọi nhân viên: bảo trì, trực, y tế cũng như nhân viên làm việc trong hầm lạnh.

Trình bày hệ thống báo động tàu mô hình khác nhau và thương hiệu của các nhà sản xuất toàn cầu. Trong danh mục của chúng tôi, bạn có thể chọn và mua hệ thống cảnh báo Raymarine, hệ thống báo động tàu Unicont và các mẫu khác.