Zelfgemaakte ultralichte helikopters. Laten we het bouwen en ermee vliegen: doe-het-zelf-helikopter

01.06.2019

Achter De laatste tijd Er hebben zich verschillende belangrijke gebeurtenissen voorgedaan in de wereld van de helikoptertechnologie. Het Amerikaanse bedrijf Kaman Aerospace kondigde zijn voornemen aan om de productie van synchropters te hervatten, Airbus Helicopters beloofde de eerste civiele fly-by-wire-helikopter te ontwikkelen en het Duitse e-volo beloofde een multicopter met 18 rotoren en twee zitplaatsen te testen. Om niet in al deze diversiteit in de war te raken, hebben we besloten een kort educatief programma samen te stellen over de basisdiagrammen van de helikoptertechnologie.

Het idee van een vliegtuig met een hoofdrotor verscheen voor het eerst rond 400 na Christus in China, maar het kwam niet verder dan het maken van kinderspeelgoed. Ingenieurs begonnen aan het einde van de 19e eeuw serieus met het maken van een helikopter, en de eerste verticale vlucht van een nieuw type vliegtuig vond plaats in 1907, slechts vier jaar na de eerste vlucht van de gebroeders Wright. In 1922 testte vliegtuigontwerper Georgy Botezat een quadcopter-helikopter ontwikkeld voor het Amerikaanse leger. Dit was de eerste consistent gecontroleerde vlucht van dit soort apparatuur in de geschiedenis. De quadcopter van Botezat wist tot een hoogte van vijf meter te vliegen en bleef enkele minuten vliegen.

Sindsdien heeft de helikoptertechnologie veel veranderingen ondergaan. Er is een klasse vliegtuigen met draaivleugels ontstaan, die tegenwoordig in vijf typen is onderverdeeld: gyroplane, helikopter, helikopters, tiltrotor en X-wing. Ze verschillen allemaal qua ontwerp, manier van opstijgen en vliegen, en rotorbediening. In dit materiaal hebben we besloten specifiek te praten over helikopters en hun hoofdtypen. Tegelijkertijd werd de classificatie op basis van de lay-out en locatie van de rotoren als basis genomen, en niet de traditionele - volgens het type compensatie voor het reactieve moment van de rotor.

Een helikopter is een vliegtuig met draaivleugels waarbij de hef- en aandrijfkrachten worden gecreëerd door een of meer rotors. Dergelijke propellers bevinden zich evenwijdig aan de grond en hun bladen zijn onder een bepaalde hoek ten opzichte van het rotatievlak geïnstalleerd, en de installatiehoek kan binnen een vrij groot bereik variëren - van nul tot 30 graden. Het instellen van de bladen op nul graden wordt propeller stationair of uitvaanstand genoemd. In dit geval creëert de hoofdrotor geen lift.

Terwijl de bladen draaien, vangen ze lucht op en gooien deze in de tegenovergestelde richting van de beweging van de propeller. Als gevolg hiervan ontstaat er een zone met lage druk vóór de schroef en een zone met hoge druk erachter. In het geval van een helikopter ontstaat hierdoor lift, die sterk lijkt op de lift die wordt gegenereerd door een vaste vleugel van een vliegtuig. Hoe groter de installatiehoek van de bladen, hoe groter de hefkracht die door de rotor wordt gecreëerd.

De kenmerken van de hoofdrotor worden bepaald door twee hoofdparameters: diameter en spoed. De diameter van de propeller bepaalt het start- en landingsvermogen van de helikopter, en gedeeltelijk ook de hoeveelheid lift. De propellerspoed is de denkbeeldige afstand die een propeller in één omwenteling in een onsamendrukbaar medium onder een bepaalde bladhoek zal afleggen. De laatste parameter beïnvloedt de lift en rotatiesnelheid van de rotor, die piloten het grootste deel van de vlucht onveranderd proberen te houden, waarbij alleen de hoek van de bladen verandert.

Wanneer een helikopter naar voren vliegt en de hoofdrotor met de klok mee draait, heeft de binnenkomende luchtstroom een sterker effect op de bladen aan de linkerkant, waardoor hun efficiëntie toeneemt. Als gevolg hiervan creëert de linkerhelft van de rotatiecirkel van de propeller meer lift dan de rechterhelft en treedt er een hellend moment op. Om dit te compenseren hebben de ontwerpers dit bedacht: speciaal systeem, waardoor de installatiehoek van de bladen aan de linkerkant wordt verkleind en aan de rechterkant wordt vergroot, waardoor de lift aan beide zijden van de propeller gelijk wordt.

Over het algemeen heeft een helikopter verschillende voordelen en verschillende nadelen ten opzichte van een vliegtuig. De voordelen omvatten de mogelijkheid van verticaal opstijgen en landen op locaties waarvan de diameter anderhalf keer groter is dan de diameter van de hoofdrotor. Tegelijkertijd kan de helikopter grote vrachten op een externe draagband vervoeren. Helikopters onderscheiden zich ook door een betere manoeuvreerbaarheid, omdat ze verticaal kunnen hangen, zijwaarts of achteruit kunnen vliegen en ter plekke kunnen draaien.

Nadelen zijn onder meer een hoger brandstofverbruik dan vliegtuigen, groter infraroodzicht door de hete uitlaatgassen van de motor of motoren, en meer geluid. Daarnaast is een helikopter in het algemeen lastiger te besturen vanwege een aantal kenmerken. Helikopterpiloten zijn bijvoorbeeld bekend met de verschijnselen grondresonantie, flutter, vortexring en rotorvergrendelingseffect. Deze factoren kunnen ertoe leiden dat de machine breekt of valt.

Helikopteruitrusting van welk type dan ook heeft een autorotatiemodus. Het verwijst naar noodmodi. Dit betekent dat als bijvoorbeeld de motor uitvalt, de hoofdrotor of propellers met behulp van een vrijloopkoppeling worden losgekoppeld van de transmissie en vrij beginnen te draaien met de binnenkomende luchtstroom, waardoor de val van de machine van een hoogte wordt vertraagd. In de autorotatiemodus is een gecontroleerde noodlanding van een helikopter mogelijk en blijft de roterende hoofdrotor de staartrotor en de generator via de versnellingsbak draaien.

Klassiek schema

Van alle soorten helikopterontwerpen van vandaag is de meest voorkomende de klassieke. Bij dit ontwerp heeft de machine slechts één hoofdrotor, die door één, twee of zelfs drie motoren kan worden aangedreven. Dit type omvat bijvoorbeeld de aanval AH-64E Guardian, AH-1Z Viper, Mi-28N, transportgevechten Mi-24 en Mi-35, transport Mi-26, multifunctionele UH-60L Black Hawk en Mi- 17, lichte Bell 407 en Robinson R22.

Wanneer de hoofdrotor draait op helikopters klassiek schema er ontstaat een reactief koppel, waardoor het machinelichaam begint te draaien in de richting tegengesteld aan de rotatie van de rotor. Ter compensatie van het momentgebruik stuurinrichting op de staartboom. In de regel is het een staartrotor, maar het kan ook een fenestron (een propeller in een ringkuip) zijn of meerdere luchtsproeiers op de staartboom.

Een kenmerk van het klassieke schema zijn dwarsverbindingen in de besturingskanalen, vanwege het feit dat de staartrotor en de hoofdrotor door dezelfde motor worden aangedreven, evenals de aanwezigheid van een tuimelschijf en vele andere subsystemen die verantwoordelijk zijn voor de besturing energiecentrale en rotoren. Kruiskoppeling betekent dat als een parameter van de werking van de propeller verandert, alle andere ook zullen veranderen. Naarmate bijvoorbeeld het toerental van de hoofdrotor toeneemt, zal ook de stuursnelheid toenemen.

De vluchtcontrole wordt uitgevoerd door de rotatie-as van de rotor te kantelen: vooruit - de machine vliegt vooruit, achteruit - achteruit, zijwaarts - zijwaarts. Wanneer de rotatie-as wordt gekanteld, ontstaat er een drijvende kracht en neemt de hefkracht af. Om deze reden moet de piloot, om de vlieghoogte te behouden, ook de hoek van de bladen veranderen. De vliegrichting wordt ingesteld door de spoed van de staartrotor te veranderen: hoe kleiner deze is, hoe minder het reactiekoppel wordt gecompenseerd en de helikopter draait in de richting tegengesteld aan de rotatie van de hoofdrotor. En vice versa.

In moderne helikopters wordt de horizontale vluchtbesturing in de meeste gevallen uitgevoerd met behulp van een tuimelschijf. Om bijvoorbeeld vooruit te komen, verkleint de piloot, met behulp van een automatische machine, de hoek van de bladen voor de voorste helft van het vleugelrotatievlak en vergroot deze voor de achterkant. De liftkracht neemt dus aan de achterkant toe en aan de voorkant af, waardoor de kanteling van de propeller verandert en er een drijvende kracht ontstaat. Dit vluchtbesturingsschema wordt gebruikt op alle helikopters van bijna alle typen, als ze een tuimelschijf hebben.

Coaxiaal schema

Het tweede meest voorkomende helikopterontwerp is coaxiaal. Het heeft geen staartrotor, maar er zijn twee hoofdrotoren: een bovenste en een onderste. Ze bevinden zich op dezelfde as en roteren synchroon in tegengestelde richtingen. Dankzij deze oplossing compenseren de schroeven het reactieve koppel en blijkt de machine zelf wat stabieler te zijn vergeleken met het klassieke ontwerp. Bovendien hebben coaxiale helikopters vrijwel geen dwarsverbindingen in besturingskanalen.

De bekendste fabrikant van coaxiale helikopters is dat wel Russisch bedrijf"Kamov". Het produceert multifunctionele helikopters Ka-27 op schepen, aanval Ka-52 en transport Ka-226. Ze hebben allemaal twee schroeven die zich op dezelfde as bevinden, de een onder elkaar. Machines met een coaxiaal ontwerp zijn, in tegenstelling tot helikopters met een klassiek ontwerp, in staat om bijvoorbeeld een trechter te maken, dat wil zeggen in een cirkel rond een doel te vliegen en op dezelfde afstand ervan te blijven. In dit geval blijft de boog altijd naar het doel gericht. Giercontrole wordt uitgevoerd door een van de hoofdrotoren af te remmen.

Over het algemeen zijn coaxiale helikopters iets gemakkelijker te besturen dan conventionele helikopters, vooral in de zweefmodus. Maar er zijn ook enkele eigenaardigheden. Bij het uitvoeren van een lus tijdens de vlucht kunnen de bladen van de onderste en bovenste rotors elkaar bijvoorbeeld overlappen. Bovendien is het coaxiale ontwerp qua ontwerp en productie complexer en duurder dan het klassieke ontwerp. In het bijzonder dankzij de versnellingsbak die de rotatie van de motoras op de propellers overbrengt, evenals de tuimelschijf, die synchroon de hoek van de bladen op de propellers instelt.

Longitudinale en transversale diagrammen

De derde meest populaire is de longitudinale opstelling van helikopterrotoren. In dit geval bevinden de propellers zich evenwijdig aan de grond op verschillende assen en op afstand van elkaar - de ene bevindt zich boven de boeg van de helikopter en de andere bevindt zich boven de staart. Een typische vertegenwoordiger van machines van dit type is de Amerikaanse zwaartransporthelikopter CH-47G Chinook en zijn modificaties. Als de propellers zich aan de uiteinden van de vleugels van de helikopter bevinden, wordt deze opstelling transversaal genoemd.

Er zijn tegenwoordig geen seriële vertegenwoordigers van transversale helikopters. In de jaren zestig en zeventig ontwikkelde het ontwerpbureau Mil de zware vrachthelikopter V-12 (ook bekend als de Mi-12, hoewel deze index onjuist is) met een dwars ontwerp. In augustus 1969 vestigde het prototype van de B-12 een record voor het hefvermogen van helikopters, waarbij een lading van 44,2 ton naar een hoogte van 2,2 duizend meter werd gehesen. Ter vergelijking: de zwaarste helikopter ter wereld, de Mi-26 (klassiek ontwerp) kan lasten heffen met een gewicht tot 20 ton, en de Amerikaanse CH-47F (longitudinaal ontwerp) kan lasten heffen met een gewicht tot 12,7 ton.

Bij helikopters met een longitudinaal ontwerp draaien de hoofdrotoren in tegengestelde richtingen, maar dit compenseert slechts gedeeltelijk de reactiemomenten. Daarom moeten piloten tijdens de vlucht rekening houden met de resulterende laterale kracht die de machine uit koers brengt. De zijdelingse beweging wordt niet alleen bepaald door de helling van de rotatieas van de rotor, maar ook door verschillende installatiehoeken van de bladen, en de giercontrole wordt uitgevoerd door de rotorsnelheid te veranderen. De achterste rotor van longitudinale helikopters bevindt zich altijd iets hoger dan de voorste rotor. Dit wordt gedaan om wederzijdse beïnvloeding uit hun luchtstromen te elimineren.

Bovendien kunnen bij bepaalde vliegsnelheden van longitudinale helikopters soms aanzienlijke trillingen optreden. Ten slotte zijn longitudinale helikopters uitgerust met een complexe transmissie. Om deze reden is deze schroefopstelling niet erg gebruikelijk. Maar helikopters met een longitudinaal ontwerp zijn minder gevoelig voor het verschijnen van een vortexring dan andere machines. In dit geval worden tijdens de afdaling de door de propeller gecreëerde luchtstromen vanaf de grond naar boven gereflecteerd, door de propeller naar binnen gezogen en weer naar beneden gericht. In dit geval wordt de hefkracht van de hoofdrotor sterk verminderd en heeft het veranderen van de rotorsnelheid of het vergroten van de hoek van de bladen vrijwel geen effect.

Synchroptera

Tegenwoordig kunnen helikopters gebouwd volgens het synchropterontwerp vanuit ontwerpoogpunt worden geclassificeerd als de zeldzaamste en meest interessante machines. Tot 2003 was alleen het Amerikaanse bedrijf Kaman Aerospace bij de productie betrokken. In 2017 is het bedrijf van plan de productie van dergelijke auto's onder de aanduiding K-Max te hervatten. Synchropters kunnen worden geclassificeerd als transversale helikopters, omdat de assen van hun twee rotors zich aan de zijkanten van het lichaam bevinden. De rotatieassen van deze schroeven bevinden zich echter onder een hoek ten opzichte van elkaar en de rotatievlakken snijden elkaar.

Synchropters hebben, net als helikopters met een coaxiaal, longitudinaal en transversaal ontwerp, geen staartrotor. De rotoren draaien synchroon in tegengestelde richtingen en hun assen zijn met elkaar verbonden door een stijf mechanisch systeem. Dit voorkomt gegarandeerd botsingen van de messen wanneer verschillende modi en vliegsnelheden. Synchropters werden voor het eerst uitgevonden door de Duitsers tijdens de Tweede Wereldoorlog, maar massaproductie werd sinds 1945 in de VS uitgevoerd door het bedrijf Kaman.

De vliegrichting van de synchropter wordt uitsluitend bepaald door de hoek van de propellerbladen te veranderen. In dit geval vindt er, als gevolg van het kruisen van de rotatievlakken van de propellers, en dus de toevoeging van hefkrachten op de kruispunten, een moment van opstijgen plaats, dat wil zeggen het omhoog brengen van de boeg. Dit moment wordt gecompenseerd door het besturingssysteem. Over het algemeen wordt aangenomen dat de synchroter gemakkelijker te besturen is in de zweefmodus en bij snelheden boven de 60 kilometer per uur.

De voordelen van dergelijke helikopters zijn onder meer brandstofbesparing door de eliminatie van de staartrotor en de mogelijkheid van compactere plaatsing van eenheden. Bovendien worden synchropters gekenmerkt door de meeste positieve eigenschappen van coaxiale helikopters. De nadelen zijn onder meer de buitengewone complexiteit van de mechanisch stijve verbinding van de schroefassen en het tuimelschijfbesturingssysteem. Over het algemeen maakt dit de helikopter duurder in vergelijking met het klassieke ontwerp.

Multicopter

De ontwikkeling van multicopters begon vrijwel gelijktijdig met het werk aan de helikopter. Het is om deze reden dat de Botezata quadcopter in 1922 de eerste helikopter was die een gecontroleerde start en landing uitvoerde. Multicopters omvatten machines die meestal een even aantal rotoren hebben, en dat moeten er meer dan twee zijn. In productiehelikopters wordt het multicopterontwerp tegenwoordig niet gebruikt, maar het is enorm populair onder fabrikanten van kleine onbemande voertuigen.

Feit is dat multicopters propellers gebruiken met een constante spoed, en elk van hen wordt aangedreven door zijn eigen motor. Compensatie van het reactieve koppel gebeurt door het indraaien van de schroeven verschillende kanten- de helft draait met de klok mee, en de andere helft, diagonaal gelegen, draait in de tegenovergestelde richting. Hierdoor kunt u de tuimelschijf achterwege laten en in het algemeen de bediening van het apparaat aanzienlijk vereenvoudigen.

Om een multicopter op te stijgen, neemt de rotatiesnelheid van alle propellers gelijkmatig toe; om opzij te vliegen, versnelt de rotatie van de propellers aan de ene helft van het apparaat en aan de andere kant vertraagt deze. De multicopter wordt geroteerd door de rotatie te vertragen, bijvoorbeeld door schroeven die met de klok mee draaien of omgekeerd. Deze eenvoud van ontwerp en besturing was de belangrijkste drijfveer voor de creatie van de Botezata quadcopter, maar de daaropvolgende uitvinding van de staartrotor en tuimelschijf vertraagde het werk aan multicopters praktisch.

De reden waarom er tegenwoordig geen multicopters zijn die zijn ontworpen om mensen te vervoeren, is de vliegveiligheid. Feit is dat machines met meerdere rotors, in tegenstelling tot alle andere helikopters, in autorotatiemodus geen noodlanding kunnen maken. Als alle motoren uitvallen, wordt de multicopter oncontroleerbaar. De kans op een dergelijke gebeurtenis is echter klein, maar het ontbreken van een autorotatiemodus is het belangrijkste obstakel voor het behalen van de vliegveiligheidscertificering.

Het Duitse bedrijf e-volo ontwikkelt momenteel echter een multicopter met 18 rotors. Deze helikopter is ontworpen om twee passagiers te vervoeren. De verwachting is dat het toestel in de komende maanden zijn eerste vlucht zal maken. Volgens de berekeningen van de ontwerpers zal het prototype van het voertuig niet langer dan een half uur in de lucht kunnen blijven, maar het is de bedoeling dat dit cijfer wordt verhoogd tot minimaal 60 minuten.

Er moet ook worden opgemerkt dat er naast helikopters met een even aantal propellers ook multicopter-ontwerpen zijn met drie en vijf propellers. Ze hebben een van de motoren op een platform geplaatst dat naar de zijkanten kan worden gekanteld. Hierdoor wordt de vliegrichting gecontroleerd. In een dergelijk schema wordt het echter moeilijker om het reactieve koppel te onderdrukken, omdat twee van de drie of drie van de vijf schroeven altijd in dezelfde richting draaien. Om het reactiekoppel te nivelleren, draaien sommige propellers sneller, waardoor onnodige zijdelingse kracht ontstaat.

Snelheidsregeling

Tegenwoordig is het hogesnelheidsschema het meest veelbelovend op het gebied van helikoptertechnologie, waardoor helikopters met aanzienlijk hogere snelheden kunnen vliegen dan moderne machines. Meestal wordt dit schema een gecombineerde helikopter genoemd. Machines van dit type zijn coaxiaal gebouwd of met een enkele propeller, maar hebben een kleine vleugel die voor extra lift zorgt. Bovendien kunnen helikopters worden uitgerust met een duwrotor in de staart of twee trekkers aan de vleugeltips.

Aanvalshelikopters van het klassieke AH-64E-ontwerp kunnen snelheden tot 293 kilometer per uur halen, en coaxiale Ka-52-helikopters - tot 315 kilometer per uur. Ter vergelijking: de gecombineerde technologiedemonstrator Airbus Helicopters X3 met twee trekkende propellers kan accelereren tot 472 kilometer per uur, en zijn Amerikaanse concurrent met een duwpropeller, de Sikorksy X2, kan accelereren tot 460 kilometer per uur. De veelbelovende hoS-97 Raider zal kunnen vliegen met snelheden tot 440 kilometer per uur.

Strikt genomen verwijzen gecombineerde helikopters niet naar helikopters, maar naar een ander type draaivleugelvliegtuig: helikopters. Feit is dat de drijvende kracht van dergelijke machines niet alleen en niet zozeer door rotoren wordt gecreëerd, maar door ze te duwen of te trekken. Bovendien zijn zowel de rotoren als de vleugel verantwoordelijk voor het creëren van lift. En bij hoge vliegsnelheden ontkoppelt een gecontroleerde vrijloopkoppeling de rotoren van de transmissie en verloopt de verdere vlucht in autorotatiemodus, waarbij de rotoren feitelijk als een vliegtuigvleugel werken.

Momenteel ontwikkelen verschillende landen over de hele wereld hogesnelheidshelikopters, die in de toekomst snelheden van meer dan 600 kilometer per uur zullen kunnen bereiken. Naast Sikorsky en Airbus Helicopters worden dergelijke werkzaamheden uitgevoerd door het Russische Kamov en het Mil-ontwerpbureau (respectievelijk Ka-90/92 en Mi-X1), evenals het Amerikaanse Piacesky Aircraft. De nieuwe hybride helikopters zullen de vliegsnelheid van turbopropvliegtuigen kunnen combineren met de verticale start- en landingsmogelijkheden van conventionele helikopters.

Foto: officiële Amerikaanse Marinepagina / flickr.com

Pagina 1 van 2

HELIKOPTERS

Eén type vliegtuig dat zwaarder is dan lucht wordt een helikopter genoemd. De bron van de lift van een helikopter is niet de vleugel, zoals zweefvliegtuigen en vliegtuigen, maar een grote propeller die op een verticale as is gemonteerd. Door de propeller van een helikopter (ook wel een rotor genoemd) met de vereiste snelheid te draaien, kunt u een liftkracht verkrijgen die voldoende is om het vliegtuig te laten vliegen.

De helikopter is uitgevonden door de grote Russische wetenschapper M.V. Lomonosov. Terwijl hij een theorie creëerde over verschijnselen die zich in de atmosfeer voordoen, werd Lomonosov geconfronteerd met de noodzaak om dit te verhogen meetinstrumenten naar de lucht. Op 4 februari 1754 maakte hij een rapport over de ‘vliegveldmachine’ die hij had uitgevonden, en al in juli werd deze als model gebouwd en getest.

Lomonosovs ‘luchthavenmachine’ had twee propellers die in verschillende richtingen rond een gemeenschappelijke as draaiden.

Moderne helikopters worden gebouwd volgens verschillende ontwerpschema's. In afb. 66 toont een van de typen moderne Sovjethelikopters. Deze helikopter heeft slechts één propeller (rotor) die wordt gebruikt om lift te creëren. De rotor wordt aangedreven door een motor die in de romp van de helikopter is geïnstalleerd. De cabine van de piloot bevindt zich in het voorste glazen deel van de romp. De helikopterwielen vormen samen met de stutten en apparaten (schokdempers) die de schokken tijdens de landing verzachten, het landingsgestel van de helikopter, dat wordt gebruikt voor parkeren en bewegen op de grond. Aan het uiteinde van de lange staartboom zit een kleine propeller die voorkomt dat de hele helikopter gaat draaien of op verzoek van de piloot in de gewenste richting draait.

DE EENVOUDIGE HELIKOPTER

Het bouwen van een helikoptermodel is niet eenvoudig, vooral niet voor beginnende modelbouwers. Maar je kunt gewoon een vliegende propeller maken. Zo'n propeller wordt meestal een 'vlieg' genoemd, misschien omdat wanneer hij de lucht in wordt gelanceerd er een geluid hoorbaar is dat doet denken aan het zoemen van een grote vlieg.

De eenvoudigste helikopter bestaat uit een propeller en een staaf - de as waarop de propeller is gemonteerd (Fig. 67).

DE “VLIEG” MAKEN

Bij het bouwen van een vlieg is het moeilijkste wat je moet doen het maken van de schroef. Het is zo gemaakt. Een rechthoekig blok wordt gesneden uit een stuk linde, berk, esdoorn of els, waarvan de lengte zeven tot tien keer de breedte is, en de dikte ongeveer een derde van de breedte is (Fig. 68).

Rijst. 67. Vliegende propeller Afb. 68. Het schetsen van de blanco voor de eenvoudigste ‘vlieg’-helikopter

Nadat je het midden van het blok hebt gevonden, boor of prik je een gat voor de as met een dikke priem. Nadat ze de gatdiameter op 3-4 mm hebben gebracht, gaan ze verder met het verwerken van het blok. Om dit te doen, tekent u op een breed vlak een halve cirkel met een straal gelijk aan de helft van de breedte van het blok. Rond het centrale gat wordt een cirkel getekend met een straal gelijk aan de dikte van het blok T.

Gebruik hierna een scherp mes om gedeelten van het blok te verwijderen die buiten de grenzen van Afb. 68 dikke lijn. Als resultaat van deze bewerking neemt het werkstuk de vorm aan zoals weergegeven in Fig. 69.

Dan begint het belangrijkste deel van het werk: het schaven van de propellerbladen. De bladen van de voltooide vliegpropeller moeten dun zijn: hoe lichter de propeller, hoe beter het model zal vliegen. Lamellen in symmetrische doorsneden moeten dezelfde helling en de juiste dwarsdoorsnedevorm krijgen, waarbij het nuttig is om de helling naar de uiteinden van het mes te verkleinen.

Ten slotte moeten we ervoor zorgen dat de messen hetzelfde gewicht hebben. Dit kan worden bereikt als de lemmeten zorgvuldig en zorgvuldig worden verwerkt: hoe meer hout u plant, hoe dunner de lemmeten worden, maar hoe gemakkelijker het is om ze te breken of te beschadigen met een ruwe, onnauwkeurige beweging van het mes. Daarom is het beter om de messen in drie of vier stappen te verwerken.

Eerst moet je beide messen grof bewerken met een mes. Hierna wordt de dikte van de messen verminderd met een rasp en een vijl met een grote inkeping (drachevy), terwijl tegelijkertijd de messen, in eerste benadering, de juiste vorm in dwarsdoorsnede krijgen.
De derde fase bestaat uit het verfijnen van de dwarsdoorsnedevorm en de dikte van de messen met behulp van glas of een vijl met een kleine inkeping (persoonlijk). Hier moet al worden gecontroleerd of de messen hetzelfde gewicht hebben, waarvoor de vervaardigde schroef op een draad wordt gezet en ervoor wordt gezorgd dat deze in alle posities in balans is. De vierde fase bestaat uit het zorgvuldig slijpen van de messen met glaspapier - schuurpapier.

Beste luchtvaartliefhebber! Dit artikel kan nuttig voor u zijn bij het ontwikkelen en een long opbouwen helikopter. Het voorgestelde helikoptervliegtuig (AV-1) is de vrucht van een lange passie voor de luchtvaart, het resultaat van aanhoudend en nauwgezet werk gedurende vijf jaar, waarvan twee jaar werd besteed aan de constructie en de rest aan testen, verfijnen en beheersen van piloten , reparaties en modernisering.

Het helikopterontwerp voldoet aan meerdere de belangrijkste eisen vereisten voor een vliegtuig dat door een amateur wordt gebruikt: mogelijkheid tot opslag in een kleine kamer; vervoer naar de vluchtlocatie - een personenauto, motorfiets en zelfs handmatig; montage binnen 18-20 minuten door één persoon (met slechts twee sleutels).

Het veiligheidsprobleem bij motor- en transmissiestoringen tijdens de vlucht is zeer betrouwbaar opgelost. Het ontwerp van de hoofdrotor (RO) en het besturingssysteem heeft kenmerken die stuurfouten zoals zware rotoroverbelasting en overbelasting ‘vergeven’. Natuurlijk werd het ontwerp van de helikopter aanzienlijk beïnvloed door de krappe omstandigheden waarin deze werd vervaardigd, evenals door problemen met materialen en uitrusting, dus het is duidelijk dat de machine verre van ideaal is.

Maar ik ben er blij mee. Om te beginnen zal ik voorbeelden geven van berekeningen van de belangrijkste structurele elementen. Zo werd de diameter van de hoofdrotor AB-1 gekozen uit de belastingstoestand per oppervlakte-eenheid van de geveegde schijf (Ps) binnen het bereik van 6-7 kg/m2. Deze waarde is ontleend aan de resultaten van de verwerking van statistische gegevens van vliegende lichte gyrovliegtuigen en helikopters met een specifieke belasting (p) in het bereik van 6-8 kg/pk.

In mijn geval, op basis van het geschatte vlieggewicht (t) van het apparaat 180-200 kg (leeggewicht 100-120 kg) en met een motor met een vermogen (N) van 34 pk, waarvan er twee hadden moeten worden besteed aan Door de staartrotor aan te drijven, verkrijgen we de volgende waarden van de belasting per krachteenheid, het oppervlak van de geveegde schijf NV (S) en de diameter van de NV (D):

De NV-diameter van 6,04 m komt zeer dicht in de buurt van de NV-grootte van de Bensen-gyroplane met een motor van 40 pk. en een gewicht van 190 kg. Met dergelijke eerste gegevens bestond er hoop dat de helikopter zou vliegen. Maar om hem te laten vliegen als voertuig, is het noodzakelijk dat de NV-stuwkracht (T) aanzienlijk groter is dan de massa van het apparaat (minstens 1,4 keer).

Dit zorgt voor voldoende verticale stijgsnelheid en vlieghoogte. Nu zullen we door berekening de maximale T bepalen in de zweefmodus onder normale atmosfeeromstandigheden (760 mm Hg, 18 ° C). In dit geval werd de empirische formule gebruikt:

Als resultaat bleek de stuwkracht 244,8 kg te zijn, wat heel dicht in de buurt ligt van wat daadwerkelijk werd verkregen tijdens het testen van de AV-1. (Op basis van de genoemde verhouding van 1,4 mag het vlieggewicht van het apparaat naar onze mening niet groter zijn dan 175 kg. - Vert.) Ik zal de beschrijving van het helikopterontwerp beginnen met het zogenaamde rompdeel. Het cabinecompartiment heeft een vakwerkstructuur in de vorm van een tetraëdrische piramide, waarvan de verticale rand (het hoofdframe) het cabinecompartiment van de motor lijkt te scheiden.

Het is gemaakt van duraluminium (D16T) buizen: verticaal en onderaan - 40x1,5 mm, en voorkant - 30x1,5 mm. Boven de cabine bevindt zich een krachtverbindingselement - een frame voor de hoofdversnellingsbak, en daaronder bevindt zich een horizontale dwarsbalk van de motorsteun. De tweede elektrisch aangedreven dwarsbalk (ter hoogte van de rugleuning) is gemaakt van duraluminiumbuis rechthoekig gedeelte 30x25x1,5 mm; het dient voor het monteren van de tussenversnellingsbak, de rugleuning en het hoofdlandingsgestel.

Het motor “compartiment” is in de vorm van een driehoekige piramide gemaakt stalen buizen(staal 20) met een doorsnede van 30x30x1,2 mm. De onderrand is voorzien van bevestigingspunten voor de motor, chassisbeugels en een staartboom. De staartboom is geklonken uit een 1 mm dikke duraluminiumplaat. Het bestaat uit drie delen: twee kegels (diameter aan de top 57 mm) en een cilinder ertussen (diameter 130 mm) met externe ribben die dienen als versterkende stringer en een klinkgebied voor omhullende elementen. Op de plaatsen waar de beugels zijn bevestigd, worden verstevigingsframes geklonken.

Het voorste landingsgestel is vrij georiënteerd, zonder schokabsorptie, en heeft een wiel van 250x50 mm (van rolski's). Het hoofdlandingsgestel is gemaakt van stalen buizen en uitgerust met luchtschokdempers. De wielen van de hoofdsteunen zijn 300x100 mm met gesneden loopvlak (van de kaart). Dit "kapsel" wordt uitgevoerd om het gewicht te verminderen, de stroomlijning te verbeteren en het slippen op het gras tijdens training of tijdens mislukte landingen te vergemakkelijken.

De onderste chassisbeugels zijn gemaakt van stalen buizen van 20x1 mm. De helikopter is uitgerust met een viertakt tweecilinder tegenmotor met een cilinderinhoud van 750 cm3. Het carter en de krukas zijn afkomstig van de K-750-motorfiets; zuigers, cilinders en koppen - van MT-10. Het carter is lichtgewicht en aangepast om mee te werken verticale opstelling as (oliesysteem vervangen). Het is mogelijk om andere motoren te gebruiken met een totaalgewicht van maximaal 40 kg en een vermogen van minimaal 35 pk. Van bijzonder belang is het stabilisatiesysteem van het apparaat.

De AV-1 maakt gebruik van een systeem van het BELL-type, maar met een hogere stabilisatiecoëfficiënt (0,85), waardoor de zorgen van de piloot over het balanceren van de helikopter in de zweefmodus vrijwel volledig worden weggenomen. Bovendien beperkt het hoeksnelheden in bochten, waardoor de helikopter wordt beschermd tegen overbelasting. De bestuurbaarheid wordt verzekerd door de vorm van de gewichten in de vorm van platte schijven (experimenteel geselecteerd). De lengte van de staven werd gekozen op basis van de voorwaarde dat de gewichten in de vorm van platte schijven goed in de stroming moesten “zitten”.

Daarom werd de omtreksnelheid van de lasten gekozen op 70 m/s, en bij 600 tpm komt dit overeen met een lengte (straal) van de staaf van bijna 1 m. De massa van de last werd gekozen op basis van de voorwaarde dat wanneer het rotatievlak van de stabilisatiestangen wijkt 1,5° -2° af van het vlak van de HB. Er moet een moment zijn dat, wanneer het via het hefboommechanisme wordt overgebracht naar het axiale scharnier van het NV-blad, gelijk (of groter) zal zijn op het wrijvingsmoment in de lagers van het axiale scharnier onder de werkende axiale belasting. De hoofdtandwielkast is ontworpen om koppel over te brengen op de hoofdrotoras.

Binnenin passeert het de stang van het mechanisme voor het regelen van de algehele toonhoogte van de NV. Het eindigt met een vork, die met zijn zijdelingse uitsteeksels in de vorken van de mesbussen grijpt, waardoor het mechanisme van het stabilisatiesysteem wordt rondgedraaid. Wanneer de stang verticaal beweegt (vanaf het handvat) met behulp van de hendels van het collectieve pitch-mechanisme, verandert de installatiehoek van het propellerblad (en dienovereenkomstig de pitch).

Op het bovendeksel van de versnellingsbakbehuizing is een tuimelschijf (SA) geïnstalleerd, die dient om de positie van het vlak (eigenlijk de kegel) van rotatie van de NV te veranderen ten opzichte van de verticale as van het apparaat (de as van de hoofdas van de versnellingsbak) als gevolg van het tegenovergestelde teken van de verandering in de aanvalshoek van de bladen: de aanvalshoek van het blad naar beneden neemt af, omhoog gaat - neemt toe.

In dit geval vindt er een verandering plaats in de grootte en richting van de horizontale component van de NV-stuwkrachtvector. Het versnellingsbakhuis is gespleten langs een vlak loodrecht op de as van de as, gelast uit Z0KhGSA-plaatstaal met een dikte van 1,3 mm. De lagerzittingen zijn eveneens vervaardigd uit Z0KhGSA-staal, in de deksels gelast, waarna een warmtebehandeling (harden, hoge tempering) wordt uitgevoerd om spanning te verlichten en de sterkte te vergroten.

Vervolgens werden de flenzen gefreesd, de deksels gemonteerd en de lagerzittingen en gaten geboord coördinatenmachine. De onderkant is gemaakt van een D16T-legering. De hoofdas is gemaakt van staal 40ХНМА, warmtebehandeld tot G vr = 110 kg/mm2. Asdiameter -45 mm, interne gatdiameter - 39 mm, wanddikte in het gebied van de HB-bussplines - 5 mm. De asoppervlakken zijn gepolijst, de spiebanen en lagerzittingen zijn verkoperd. Het aangedreven tandwiel en aandrijfas-tandwiel zijn gemaakt van staal 14ХГСН2МА-Ш en hebben respectievelijk 47 en 12 tanden, met module 3 en een aangrijpingshoek van 28°.

De tanden worden gecementeerd tot een diepte van 0,8-1,2 mm en met warmte behandeld tot een hardheid van HRC = 59-61. De buitenring van de tuimelschijf is afneembaar (zoals een klem), gemaakt van D16T-legering (gefreesd uit een plaat van 35 mm dik), en de binnenring en cardan zijn gemaakt van Z0KhGSA-staal. Cardanringlagers - 80018Yu. Tuimelschijflager - 76-112820B. De staartrotor (RT) module is gemonteerd op een glas, telescopisch verbonden met het uiteinde van de staartboom. Het kan uitschuiven om de aandrijfriem te spannen.

In dit geval is het echter noodzakelijk om de lengte van de stuurkabels van de staartrotor aan te passen. Hij wordt aangedreven vanuit een tussenversnellingsbak met behulp van een ketting en twee riemaandrijvingen. De staartrotor is geleed (heeft een gecombineerde horizontale en axiale scharnieren) en draait van voren naar achteren. De diameter is 1,2 m, het aantal omwentelingen per minuut is 2500. De RV-bus bestaat uit een kruis en twee glazen die met de bladen zijn vastgeklonken.

Twee bronzen bussen dienen als axiale lagers en de middelpuntvliedende kracht wordt geabsorbeerd door een M24x1,5-schroefdraad. De afdichting wordt uitgevoerd met een rubberen ring, die wordt vastgezet met een sluitring en een veerring. De axiale scharnierleidingen zijn 30° verschoven ten opzichte van de as van het horizontale scharnier (HS). Smering - MS-20 olie, vóór montage in een glas gegoten.

Het horizontale scharnier is gemonteerd op bronzen bussen en een gecementeerde pin, die op de GS-vork is bevestigd om rotatie te voorkomen. Bij het monteren van messen met een glas Speciale aandacht aandacht besteed aan de uitlijning van hun assen. Nu een beetje over het kiezen van de belangrijkste parameters van propellerbladen. De gemiddelde aerodynamische koorde (CAC) van het blad wordt berekend op basis van de voorwaarde dat de vulfactor van de geveegde schijf (K) in het bereik van 0,025-0,035 zal liggen (een kleinere waarde voor hoge omtreksnelheden, 200-220 m/s ; en een grotere waarde voor kleinere, 170-190 m/s), volgens de formule:

Op de AV-1-helikopter is de coëfficiënt K = 0,028 voor de hoofdrotor, aangezien de omtreksnelheden worden geselecteerd in het bereik van 190-210 m/s. In dit geval wordt aangenomen dat de MAR 140 mm bedraagt. Het is raadzaam om alles heel licht aan boord van het vliegtuig te hebben. Maar met betrekking tot NV kunnen we praten over de minimaal toegestane massa, aangezien de middelpuntvliedende kracht die nodig is om een rotatiekegel van de hoofdrotor te creëren afhankelijk is van de massa van het blad.

Het is wenselijk dat deze kegel zich binnen een hoek van 1°-3° bevindt. Het is nauwelijks mogelijk en zelfs onwenselijk om bladen te maken met een gewicht van 2-3 kg, omdat de reserve aan kinetische energie klein zal zijn tijdens een noodlanding met autorotatie met ontploffing, evenals tijdens de overgang naar autorotatiemodus vanuit een motorvlucht. Een gewicht van 7-8 kg is goed voor een noodgeval, maar bij maximale snelheid zal de NV een aanzienlijke middelpuntvliedende kracht produceren. De AV-1 maakt gebruik van een mes met een gewicht tussen 4,6 en 5,2 kg, wat zorgt voor maximale lading van middelpuntvliedende krachten tot 3600 kgf.

De sterkte van de HB-bus is ontworpen voor deze belasting (met een 7-voudige veiligheidsmarge); het gewicht is 4,5 kg. De voorgestelde bladvorm en draaiing zijn het resultaat van experimenten met bladen verschillende vormen, wendingen en profielen. NV-bladen moeten aan twee tegenstrijdige eisen voldoen: goed autoroteren (dat wil zeggen een lage daalsnelheid garanderen tijdens autorotatie in het geval van een motorstoring) en motorvermogen gebruiken met maximale efficiëntie tijdens gemotoriseerde vluchten (voor stijgsnelheid, maximale snelheid en efficiëntie). Laten we eens kijken naar de opties voor bladen voor een helikopter en voor een gyroplane.

Een goede gyroplane heeft een omgekeerde draaiing, dat wil zeggen dat de hoek van het blad aan de kolf negatief is (-5°...-8°), en het tipgedeelte positief (+2°). Het profiel is vlak-convex of S-vormig. Momenteel wordt het NACA 8-H-12-profiel (S-vormig, 12 procent) veel gebruikt. De bladvorm in bovenaanzicht is rechthoekig. Een goede helikopter heeft een rechte draai, dat wil zeggen dat de kolf een positieve installatiehoek (+8°...+12°) heeft ten opzichte van het eindgedeelte. Het profiel is NACA 23012, waarvan de relatieve dikte aan het uiteinde 12% is en aan de kolf 15%.

De vorm van het blad in bovenaanzicht is trapeziumvormig, met een tapsheid van 2,4-2,7. De vlakke vorm van het blad werd berekend met behulp van de eindige-elementenmethode voor het geval van een vlucht met een snelheid van 110 km/u en de overbelastingsmarge van het blad naar achteren was 1,4. Met een HB-snelheid van 580 tpm, een HB-diameter van 6 m en een vlieggewicht van 200 kg, was het resulterende blad 80 mm breed aan het uiteinde en 270 mm breed aan de kolf (taps toelopend 3,4). Overmatige breedte van het mes aan het uiteinde leidt tot onnodige kosten motorvermogen om de turbulente weerstand van het profiel te overwinnen, daarom is het voordelig om het bevochtigde oppervlak van gebieden die met hoge snelheden werken te minimaliseren.

Aan de andere kant, om een reserve aan lift te hebben aan de eindgedeelten van het blad wanneer de luchtmacht zwaar is of bij het overschakelen naar autorotatie (de meest waarschijnlijke stuurfouten van een amateurpiloot), is het noodzakelijk dat de bladen lichtjes breder dan ontworpen. Ik heb de vernauwing van blad 2 overgenomen, het grondakkoord - 220 mm en het eindakkoord - 110 mm. Om de helikopter met de gyroplane in één apparaat te verzoenen, was het nodig om bladen zonder twist te gebruiken.

Met profielen is het moeilijker. Het eindgedeelte van het blad (Rrel = 1 - 0,73) heeft een NACA 23012-profiel met een relatieve dikte van 12%. In de sectie Rrel = 0,73-0,5 - overgangsprofiel van NACA 23012 naar NACA 8-N-12, "alleen zonder S-vormige staart. In de sectie R = 0,5-0,1 profiel NACA 8-N -12 variabele relatieve dikte: 12% bij Rrel = 0,5 en 15% bij R = 0,3-0,1. Zo'n blad trekt goed in alle vliegmodi. Tijdens autorotatie werd een daalsnelheid van de helikopter van 2,5 m/s behaald.

Tijdens de test werd een landing gemaakt in autorotatie zonder ontploffing, er werd geremd door middel van stampen en de verticale snelheid werd teruggebracht tot nul, en de kilometerstand was slechts ongeveer 3 m. Op een ultralichte helikopter werd bij een motorstoring de de transmissie van de rotor is losgekoppeld, omdat de aandrijving ervan energie vereist die wordt gegenereerd door de autorotator NV, wat de autorotatie zou verergeren en de daalsnelheid zou verhogen.

Voor RV is er dus geen behoefte aan een symmetrisch lamelprofiel. Het beste kunt u kiezen voor een plano-convex type R3. Om de efficiëntie te verhogen, is het raadzaam om een draaiing (8°) te gebruiken. Om de efficiëntie van de propeller te vergroten, is het bovendien wenselijk om een trapeziumvormige bladvorm in bovenaanzicht te hebben met een tapsheid gelijk aan 2, en een vulfactor van de geveegde schijf in het bereik van 0,08-0,06. Goede resultaten geeft ook een NACA 64A610-a-0.4 profiel met een relatieve dikte van 12%.

Messen kunnen worden gemaakt met behulp van verschillende technologieën. Bijvoorbeeld van een massief grenen plank. Als plano worden twee planken van rechtkorrelig, knoestvrij grenen geselecteerd gemiddelde dichtheid, zo gesneden dat de dichte lagen naar de toekomstige voorrand wijzen en onder een hoek van 45° lopen. De plaat is geprofileerd volgens een sjabloon, verminderd met de dikte van de glasvezelbekleding en verf (0,8-1,0 mm). Na het voltooien van de verwerking wordt het staartgedeelte van het onderdeel lichter gemaakt. Om dit te doen, markeren markeringen het liggergedeelte en de achterrand. Het spargedeelte aan de kolf vormt 45% van het akkoord en aan het einde - 20%.

Vervolgens worden gaten geboord met een diameter gelijk aan de afstand van de achterrand tot de ligger in stappen van 40-50 mm. Daarna worden de gaten opgevuld met hard PS- of PVC-schuim, vlak geschuurd en afgedekt met glasvezel. Het kolfgedeelte wordt meestal in meerdere lagen geplakt, met een vloeiende overgang naar de hoofdstof.

Een andere manier om messen te maken is van verschillende gaspeldoorn. Het werkstuk wordt uit drie of vier gaspeldoorn gelijmd, dit kunnen massieve stroken zijn of aan elkaar gelijmd uit twee stroken met verschillende dichtheden. Het is raadzaam om het spardeel van de gaspeldoorn van berk of lariks te maken. Eerst wordt een stuk gaspeldoorn drie keer dikker dan het afgewerkte stuk uit twee latten aan elkaar gelijmd. Hierna wordt het in tweeën gesneden en tot de gewenste dikte verwerkt.

In dit geval is het spargedeelte van verschillende bremmessen gemaakt van verschillende breedtes (10-15 mm) voor binding. Je kunt de spar van 3-4 gaspeldoorn afzonderlijk lijmen, en het staartgedeelte van een of twee. Na het profileren is het noodzakelijk om op een lengte van 0,35 R vanaf het uiteinde van het mes een anti-fladdergewicht in de voorrand te lijmen, aangezien vooral de einddelen van de messen gevoelig zijn voor fladderen.

Het gewicht is gemaakt van lood of zacht staal. Na het verlijmen wordt het langs het profiel verwerkt en met een strook glasvezel aanvullend op de rondhoutframes geplakt epoxyhars. Hierna kun je het hele lemmet bedekken met glasvezel. Tijdens de vervaardiging van het mes is het noodzakelijk om voortdurend het gewicht van de onderdelen te controleren, zodat na montage en verwerking de massa van het mes zo min mogelijk verschilt van de berekende massa.

AV-1 helikopterindeling: 1 - ontvangerbuis luchtdruk, 2 - bedieningshendel voor de tuimelschijf, 3 - ontgrendelingshendel, 4 - instrumentenpaneel (toerenteller, temperatuurindicator motorcilinderkop, snelheidsmeter, variometer), 5 - hoofdversnellingsbak, 6 - tuimelschijf, 7 - rotornaaf, 8 - L- gevormde tuimelschijf bedieningsstang, 9 - tussenas, 10 tussenversnellingsbak, 11 - staartrotor aandrijfketting, 12 olietank, 13 - staartrotor aandrijfriemen, 14 - staartboombeugels (D16T, pijp 40x1.5), 15 - stutten ( D16T, pijp 20x1), 16 - staartrotor, 17 - staartsteun, 18 - staartboom, 19 - elektronische eenheid, 20 - motor, 21 - collectieve pitch-bedieningshendel ("step-throttle"), 22 - schokabsorberende veerpoot van het hoofdlandingsgestel, 23 - collectieve pitch-regelstang, 24 - tussenpoelie, 25 - trimmer, 26 - stabilisatiestang met gewichten, 27 - staartrotor pitch-pedaalblok.

De hoofdrotor wordt conventioneel 18° gedraaid

Helikoptertransmissie: 1 - hoofdrotornaaf, 2 - hoofdversnellingsbak, 3 - ontgrendelingshendel, 4 - ontgrendelingsas met spiebaan. 5 - aandrijftandwiel van de tussenversnellingsbak, 6 - aandrijftandwielas, 7 - frictie-ratelkoppelingsbeker. 8 - kogelontgrendelingsasklem, 9 - veeras, 10 - motorschokdempers, 11 - motor, 12 - vliegwiel, 13 - oliepomp, 14 - olietank, 15 - aangedreven tandwiel, 16 - ratelvrijloopkoppeling, 17 - tussenliggende as, 18 - snelheidssensor van de hoofdrotor, 19 - hoofdrotorblad.

Helikopter hoofdversnellingsbak: 1 - stabilisatiestang, 2 - M18 moer, 3 - vork van de eerste bladbus, 4 - NV-koppelingsvork, 5 - afdichtingen, 6 - cardanringlager AP 80018Yu, 7 - oor, 8 - AP buitenring, 9 - lager 76-112820B, 10 - cardanring (Z0KhGSA), 11 - binnenring AP (Z0KhGSA), 12 - lager 205, 13-aandrijfas, 14 - lager 106, 15 - manchet, 16 - splitring, 17 - druk bus (З0ХГСА), 18 - schroefoliepomp, 19 - aandrijfstang van het collectieve pitch-mechanisme, 20 - collectieve pitch-regelstang, 21 - moeren, 22 - zelfgemaakt druklager, 23 - lagerhuis, 24 - afdichtstang, 25 - afdichtingsdeksel, 26 - aangedreven tandwiel, 27 - hoofdversnellingsbakbehuizing, 28 - lagers 109, 29 - hoofdas, 30 - spieverbinding van de buitenringaandrijving AP, 31 - tweede mesbusvork, 32 - NV-koppelingspen (З0ХГСА, staafdiameter 18), 33 - zelfgemaakt naaldlager, 34 - mesaandrijfstang, 35 - stangvork, 36 - tuimelaar van de collectieve spoed en AP-mechanisme, 37 - stang.

Hoofdrotornaafsamenstel: 1 - borgpen, 2 - bladscharnier, 3 - stangvork van het collectieve pitchmechanisme, 4 - tuimelaars, 5 - AP-stang, 6 - stabilisatiestang, 7 - stang, 8 - meenemer, 9 - AP-ring extern

Hoofdrotornaaf: 1 - aandrijving, 2 - pennen, 3 - bladvork, 4 - bladscharniervork.

Tuimelschijf: 1 - hoofdversnellingsbak, 2 - L-vormige stang (integraal gemaakt met item 8), 3 - oren, 4 - spieverbinding van de buitenringaandrijving, 5 - lagerhuizen van de cardanring, 6 - koppelingshuls van de buitenring, 7 - cardanring, 8 - binnenring, 9 - buitenring, 10 - contragewicht van de spieverbinding.

Aandrijfmechanisme van de staartrotor: 1 - koppelingsvork van de staartrotor, 2 - dwarsstuk, 3 - pen, 4 - axiale scharnieraandrijving, 5 - stang, 6 - schuifregelaar van het, 7 - schuifaandrijftap, 8 - pen ( staal 45, stang met een diameter van 4), 9 - lager 7000105, 10 - tandwielhuis (D16T), 11 - lager 7000102, 12 - cup (Z0KhGSA), 13 - propelleraandrijfpoelie.

Staartrotorbus: 1 - kruis (18Х2Н4МА), 2 - pen (З0ХГСА), 3 - bussen (brons), 4 - drukpen, 5 - axiale scharnieraandrijving (З0ХГСА), 6 - blad, 7 - bladbeker (З0ХГСА) , 8 - rubberen afdichtring, 9 - borgring.

Hoofdrotorblad: 1,2 - buitenste spargaspeldoorn (lariks, noordelijke den, es, beuk met een dichtheid van 0,8 g/cm3), 3 - coating (glasvezel s0, 1, twee lagen), 4 - middelste gaspeldoorn (wig " op nee"), 5 - middelste liggerelement (wig "op nee"), 6 - externe sparrenelementen (zuidelijke grenen, sparren met een dichtheid van 0,25-0,42 g/cm3), 7 - schuimplastic (PS, dichtheid 0,15 g /cm3), 8 - coating (glasvezel s0,05, twee lagen, de tweede laag onder een hoek van 45° met de as), 9 - gewicht (lood), 10 - coating (glasvezel s0,1, twee lagen, één laag onder een hoek van 45° ten opzichte van de as), 11 - klinknagel, 12 - trimmer.

Staartrotorblad (lineaire draaiing): 1 - spar (lariks, es, beuk, noordelijke den met een dichtheid van 0,8 g/cm3), 2 - schacht (PS-schuim), 3 - pluggen (grenen), 4 - balanceergewicht ( lood, diameter 8 mm).

We moeten hulde brengen aan de uitvinder - hij heeft gemaakt werkende structuur uit restmateriaal. Dergelijke uitvinders zouden verenigd moeten worden in een ontwerpbureau om kleine vliegtuigen nieuw leven in te blazen.
De helikopter werd in 1979 in de stad Cherkassy vervaardigd. De hele structuur is zelfgemaakt, behalve de motor. Details van verschillende apparatuur, houten schroef. Motor van de sneeuwscooter “Buran”.
Vliegt met snelheden tot 150 km per uur. Hij is getest op een hoogte van 8-10 meter, maar kan theoretisch hoger vliegen.

De eerste video toont een test van een zelfgemaakte helikopter.

Hieronder vindt u een overzicht van de helikopter, het ontwerp en de mogelijkheden.

Ultralichte helikopter – “MICRON”

Oom Vovik

Iets soortgelijks werd in de jaren 50 door Kamov uitgevonden!! Zijn eerste Ka-8 en Ka-10 waren precies zoals in deze video! die. een stoel met een motor en schroeven! En die onverdiend werden vergeten! Dan waren er de Ka-15, Ka-18 en de beroemde multifunctionele Ka-26!

Als je voor je kind een klein model van een helikopter wilt maken dat vliegt als een grote, dan moet je dat doen.

Russische doe-het-zelver heeft een helikopter uitgevonden

De video toont een helikopter die met je eigen handen uit geïmproviseerde materialen is samengesteld. De testhelikopter vliegt op lage hoogte.

Zelfgemaakte helikopter / Zelfgebouwde helikopter

Uitvinders proberen boven het water uit te stijgen.

De helikopter van Nikolai Nalivaykin

In 1998, toen we aan de Mini-500-helikopter werkten, belde een onbekende man mij en vroeg mij hem de tekeningen van de Mini-500 te sturen.

Waarvoor? - Bouw je eigen apparaat. - Waar kom je vandaan? - Dobryanka, regio Perm.

Zonder veel enthousiasme stuurde ik wat ik wist te verzamelen op de Mini en andere lichte apparaten, en na een tijdje vergat ik deze gebeurtenis - je weet maar nooit in Brazilië...

Vier jaar zijn verstreken. Op een ochtend gaat de telefoon. - Hallo, dit baart u zorgen in Dobryanka, regio Perm.

Hallo, zeg ik, Nikolai Semenovich.

De persoon aan de andere kant van de lijn was enigszins verrast, want... hij belde een heel andere organisatie en op een ander telefoonnummer. Ik identificeerde mij, waarna bleek dat we elkaar niet waren vergeten. Toen begon ik het me af te vragen. omdat Nikolai zei dat... hij een helikopter had gebouwd. In eerste instantie was ik niet bijzonder verrast, want... bouwers van hun eigen vliegtuig denken soms dat een machine al gebouwd is als deze in de garage staat, sprankelend van de verse verf en een chromen uitlaatdemper. Voor mij betekent ‘een vaartuig bouwen’ altijd ‘het met succes de lucht in krijgen’. Maar de spraakzame Semenovitsj barstte los in een stormachtige beschrijving van zijn prestaties, waarbij mijn scepsis heel snel begon te verdwijnen.

Twee maanden later arriveerde Nikolai's partner uit Dobryanka met een video-opname en een stapel foto's. De allereerste blik op de foto vulde het lichaam met balsem - er was daar een machine.

Tegen die tijd wist ik al dat de helikopter nog niet was opgestegen, maar opsteeg vanaf de grond. Ik moest van Nikolai telefonisch een belofte eisen dat hij vóór de technische commissie en de flyby niet zou doen alsof hij een helikopterpiloot was (hij had zelf nog nooit iets gevlogen). Alles bleek dus veel interessanter op de foto's dan aan de telefoon.

Kijk echter zelf.

Messen -

Staartrotor -

De staartrotorversnellingsbak is van het tandwieltype. Op de foto is duidelijk het oliepeilcontroleglas te zien. Door de gewichtloze staartboom (composiet, net als de RV-bladen) loopt een stalen buisvormige as van de RV-aandrijving.

Dashboard -

Het heeft geen last van excessen, maar heeft alles wat je nodig hebt. De rotorsnelheidsindicator bevindt zich op het onderste (horizontale) paneel, wat uiteraard onaanvaardbaar is en zal worden geëlimineerd. De snelheidsindicator is nog niet geïnstalleerd (omdat deze niet is gevonden).

Let op hoe licht en tegelijkertijd stevig ontworpen de pedalen zijn.

Eerste lanceringen -

In feite zijn ze verre van de eerste: het apparaat was aanvankelijk uitgerust met twee RMZ-640-motoren (niet uit een goed leven), maar het synchroniseren van hun werking bleek een ondankbare taak. Nu, met een gloednieuwe motor uit de "negen", snelt de auto de lucht in.

De eerste geluiden van een machine die tot leven komt, zijn zoete muziek voor de maker ervan.

De vin en stabilisator zijn nog niet geïnstalleerd, maar deze zomer zal het voertuig naar verwachting aan de technische commissie worden gepresenteerd en zullen de vliegtests beginnen.