Vliegtuigindustrie in Rusland: overzicht, geschiedenis, vooruitzichten en interessante feiten. Luchtvaartindustrie van Rusland: ondernemingen, productie van luchtvaartapparatuur

De vliegtuigindustrie impliceert het ontwerp en de creatie van een volwaardig vliegtuig en zijn componenten. Enkele en zeer dure producten worden vervolgens voor zowel civiele als militaire doeleinden gebruikt.

 

Het lijdt geen twijfel dat de handigste manier van reizen het vliegtuig is. Het is niet nodig om te spreken over het belang van vliegtuigen in de defensiezaken van het land. Dit alles maakt de luchtvaartindustrie tot een prioriteit en plaatst de grootste vliegtuigfabrikanten ter wereld in een speciale categorie.

Reuzen van de vliegtuigindustrie

In de vliegtuigindustrie worden tegenwoordig bijna alle technische producten gebruikt. Bovendien vinden alle innovatieve wetenschappelijke en technische processen er ongetwijfeld toepassing in. Het is logisch om aan te nemen dat als de staat een dergelijk industrieel complex op zijn grondgebied kan lokaliseren, dit zijn financiële solvabiliteit betekent, de mogelijkheid om zichzelf te tonen als een betrouwbare zakenpartner.

Directe vliegtuigverhuur kan een interessant idee zijn voor een startup. Een levendig voorbeeld van een dergelijk bedrijf wordt beschreven.

De voortdurende ontwikkeling van de industrie impliceert het gebruik van supernova's informatie technologieën(we hebben het niet alleen over de vervaardiging van vliegtuigen, maar ook over de componenten daarvoor). Vanuit economisch oogpunt zijn dit uiteraard zekere en zeer serieuze financiële investeringen. Aan de andere kant heeft elke staat de luchtvaartindustrie nodig. Deze vraagstelling maakt het voor dergelijke ondernemingen noodzakelijk om steun van de staat te ontvangen.

Hieronder vindt u een lijst met de tien grootste vliegtuigbedrijven ter wereld. De Forbes-rating was gebaseerd op de marktwaarde van bedrijven, waardoor ze op hun plaats in de top 10 ‘plaatsten’.

Tabel 1. Beoordeling van de top 10 grootste vliegtuigfabrikanten

	Plaats op de algemene lijst van Forbes	Naam van het bedrijf	Locatie land	Marktwaarde voor 2016, miljard dollar
		Rolls-Royce Holdings	Groot Brittanië
			Groot Brittanië
		Northrop Grumman
		Algemene dynamiek
			Nederland
		Het Boeing-bedrijf

10e plaats: te beginnen met Rolls-Royce Holdings

Een divisie van het bedrijf met een grote naam is gespecialiseerd in de productie van motoren voor de burgerluchtvaart. De organisatie is sinds 1904 actief in de vliegtuigindustrie. Al meer dan een eeuw geschiedenis heeft het bedrijf wereldwijde erkenning en de wens verworven om samen te werken met buitenlandse klanten. In dit opzicht loopt Rusland niet ver achter: het is Rolls-Royce die aanbiedt zijn motoren te leveren voor het toekomstige Russisch-Chinese langeafstandsvliegtuig.

Bij het bedrijf werken 54.100 mensen. De jaaromzet vorig jaar bedroeg $20,18 miljard.

9e plaats: Frans bedrijf Thales

De kapitaalwaarde van 20,6 miljard van dit bedrijf is terecht te danken aan het gewetensvolle werk dat teruggaat tot 1918. Tegenwoordig houdt de organisatie zich bezig met het vrijgeven van informatiesystemen die van belang zijn voor de lucht- en ruimtevaart. Tot de producten van het bedrijf behoren componenten voor de militaire luchtvaart en elektronica voor straaljagers.

De organisatie draagt ​​de naam van Thales van Miletus, een oude Griekse filosoof. Kantoren zijn gevestigd in meer dan 50 landen van de wereld en het totale personeelsbestand van alle werknemers die er werken bereikt 68.000 mensen. De omzet over 2016 bedroeg $16,5 miljard.

8e plaats: Brits bedrijf BAE Systems plc

BAE Systems is in wezen een Brits defensiebedrijf dat zijn producten promoot in de lucht- en ruimtevaartindustrie. Het werkt met buitenlandse klanten (voornamelijk uit de VS) via haar dochteronderneming BAE Systems Inc. De divisie van British Aerospace (BAe) werkt rechtstreeks samen met de lucht- en ruimtevaartomgeving.

De organisatie lobbyt actief voor haar belangen in de voormalige Sovjetrepublieken. Sinds 2001 bezit het bijvoorbeeld 49% van de nationale Kazachse luchtvaartmaatschappij Air Astana.

Volgens de laatste gegevens heeft de organisatie wereldwijd 88.200 mensen in dienst. Het hoofdkantoor zelf is gevestigd in Londen. Nu over de financiële component: in 2016 bedroegen de inkomsten van het bedrijf $24 miljard.

7e plaats: Franse onderneming Safran

Lucht- en ruimtevaartapparatuur behoren tot de verschillende aandachtsgebieden van dit Franse industriële conglomeraat. De nadruk ligt vooral op commerciële en militaire motoren, evenals de restauratie en reparatie van straalmotormodellen. Er is ook een turborichting: turbo-asmotoren voor helikopters en turbines voor raketten. Daarnaast worden er ook andere onderdelen voor vliegtuigen en motoren vervaardigd.

In totaal heeft het bedrijf 57.495 mensen in dienst. De omzet voor 2016 bedroeg $ 18,23 miljard.

6e: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Dit bedrijf werd opgericht in 1994 en combineerde Northrop Corporation en Grumman Corporation. Luchtvaart en ruimtevaart zijn niet de enige activiteitengebieden. Als techniek hiervoor produceert het bedrijf militaire jagers en zelfs luchtschepen (Airlander 10).

Northrop Grumman Corporation ontving in 2016 een omzet van $24,51 miljard. In totaal werken er bij deze organisatie 67.000 mensen.

5e plaats: Raytheon

De top vijf begint bij de Amerikaanse fabrikant, die ruim 90% van zijn inkomsten uit defensieorders haalt. De producten zijn nogal specifiek van aard: dit zijn radiogestuurde raketten en geleidingssystemen, componenten van ruimtesystemen, geleidingstechnologieën.

De naam Raytheon is interessant vertaald - "Divine Ray", die wordt geassocieerd met de eerste productie van straalbuizen sinds 1922. In een onderneming die verband houdt met de luchtvaart, heeft Raytheon zich al tijdens de Tweede Wereldoorlog omgeschoold. Het project was de ontwikkeling van bescherming tegen Japanse kamikaze-aanvallen, die uitmondden in grootschalige productie.

Tot op heden heeft Raytheon Corporation 63.000 mensen in dienst. De omzet voor 2016 bedroeg $ 24,07 miljard.

4e plaats: American General Dynamics

Een van de reuzen in de productie van technisch arsenaal op het gebied van militair en ruimtevaart is de vijfde op de planeet in termen van het sluiten van contracten met betrekking tot de levering van precies vliegtuigen voor defensiebehoeften.

De organisatie is leverancier van de krachtigste informatiesystemen, waaronder intercontinentale raketten, sateen soortgelijke apparatuur. General Dynamics werkte lange tijd samen met NASA.

Naast ruimtevaartproducten houdt het bedrijf zich ook bezig met de productie van maritieme en gevechtssystemen. De leidende rol hierbij ligt in de ontwikkeling van de informatietechnologie. In totaal heeft de organisatie 98.800 medewerkers in dienst die in 2016 een omzet van $31,35 miljard genereerden.

3e: Bronzen Nederlander Airbus Group (voormalig EADS)

De organisatie is tegenwoordig beter bekend als de Airbus Group. Het is het grootste lucht- en ruimtevaartbedrijf van Europa, met het hoofdkantoor niet alleen in de Nederlandse hoofdstad, maar ook in Parijs en Ottobrunn.

Het bedrijf is relatief jong en ontstaan ​​door de fusie van andere grote gespecialiseerde organisaties in 2000. De hernoeming van EADS naar Airbus Group gebeurde pas in 2013. Tegelijkertijd kondigde het management een herstructurering aan, waarna drie divisies worden verwacht: Airbus zal zich bezighouden met de richting van de bouw van commerciële vliegtuigen, Airbus Helicopters zal zich specialiseren in de productie van helikopters en Airbus Defense & Space zal een locatie worden voor de productie van militaire en ruimtevaartapparatuur.

De omzet van het bedrijf voor 2016 bedroeg $ 73,7 miljard. 133.000 mensen werken ten behoeve van de Airbus Group.

2e plaats: zilveren medaillewinnaar Lockheed Martin

Lockheed Martin Corporation is een wereldwijd bedrijf dat gespecialiseerd is in het defensie- en ruimtevaartmarktsegment. Opmerkelijke productievoorbeelden zijn onder meer jachtbommenwerpers (5e generatie F-35) en gevechtsmodellen uit de F-22-klasse.

De belangrijkste klant van het bedrijf is native Amerikaanse regering wat ongeveer 82% van de omzet oplevert. De rest wordt geleverd door internationale contracten (werk in het kader van het wapenverkoopprogramma). Het aantal commerciële bestellingen bedraagt ​​slechts 1% van de omzet. De volledige winst van het bedrijf voor 2016 bedraagt ​​$79,9 miljard.

In totaal werken er bij deze organisatie 97.000 mensen. Het hoofdkantoor is gevestigd in de Amerikaanse staat Maryland, in de stad Bethesda.

1e plaats: de onbetwiste leider van Boeing

De grootste fabrikant ter wereld heeft zijn hoofdkantoor in Chicago. Specialisatie - productie van luchtvaart-, militaire en zelfs ruimtetechnologie. Het militaire arsenaal wordt beheerd door de divisie Boeing Integrated Defense Systems, terwijl de civiele leiding onder de vleugels valt van Boeing Commercial Airplanes.

Bovendien produceert een van de grootste vliegtuigfabrikanten ter wereld een breed scala aan militair materieel (waaronder helikopters) en neemt het deel aan grootschalige ruimtevaartprogramma's (een voorbeeld is CST-100, een ruimtevaartuig).

De kapitalisatie van het bedrijf bedraagt ​​108,9 miljard dollar en de opbrengst bedraagt afgelopen jaar is gelijk aan 94,6 miljard dollar. Tegenwoordig biedt deze structuur werk aan 150.500 mensen. Fabrieken zijn actief in 67 landen van de wereld en de levering van goederen gaat naar 145 landen. En dat zijn nog niet alle cijfers: ruim 5200 leveranciers uit 100 landen zijn partners van de organisatie.

Kenmerken van de vliegtuigindustrie

Aanvankelijk was de vliegtuigindustrie gevormd als een industrie van militaire aard. Over de kwestie van civiele objecten werd later nagedacht. Hierdoor verdiende de vliegtuigindustrie inkomsten en kreeg het bepaalde specifieke kenmerken:

1. De productie van militaire producten wordt bepaald door de militaire bevelen van hun eigen staat en de mogelijkheden van export van wereldvoorraden.
2. De productie van burgerluchtvaartuigen is volledig afhankelijk van de ontvangst van nationale en mondiale orders. Afhankelijk van de vraag kunnen deze cijfers uiteraard sterk fluctueren.

De productie van vliegtuigen zou wel eens een programma van binnenlandse importvervanging kunnen worden. Meer informatie vindt u in dit artikel.

Een apart probleem betreft de productiekosten zelf. Het zal u wellicht verbazen dat deze in het midden van de jaren negentig op vier keer minder werd geschat dan die van de auto, dat wil zeggen op slechts 250 miljard dollar. Alles wordt eenvoudig uitgelegd: vliegtuigen kunnen geen massagoed worden genoemd, dit is stukproductie. De jaarlijkse productie van burgerluchtvaartfaciliteiten overschrijdt nauwelijks de 1.000 stuks, terwijl de cijfers voor de militaire structuur zelfs nog lager kunnen liggen, slechts 600 stuks per jaar.

De situatie wordt enigszins gered door de gevestigde productie van zogenaamde lichte vliegtuigen. De grote vraag ernaar is ook te danken aan een betaalbare prijs - van 20 tot 80 duizend dollar. Meestal worden dergelijke producten gebruikt voor educatieve, sportieve of zakelijke doeleinden.

Ook de hoge wetenschappelijke intensiteit van het hele proces is van groot belang. Normaal gesproken kan de ontwikkeling van elk vliegtuig (zowel militair als civiel) 5 tot 10 jaar duren. De hoge prijzen voor het ontwerp en de realisatie van vliegtuigfaciliteiten zijn zo hoog dat maar weinig bedrijven ter wereld zich dergelijke activiteiten kunnen veroorloven:

Positie op de Russische markt

De leider van de binnenlandse vliegtuigindustrie is de United Aircraft Corporation (UAC). Het werd opgericht in 2006 en verenigde alle voorheen bestaande vliegtuigontwerporganisaties in het land.

De omzet van het bedrijf bedraagt ​​295 miljard roebel. Tijdens de werkzaamheden werden ruim 200 vliegtuigen afgeleverd. Speciale nadruk bij afgelopen jaren gaat naar de ontwikkeling van de korteafstandslijn Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Alleen al in 2016 vonden 34 leveringen van dit vliegtuigmodel plaats. Tot op heden zijn er meer dan 50 van dergelijke machines in gebruik, en 13 daarvan worden buiten Rusland gebruikt.

Vliegtuigbouw in Rusland kan worden beschouwd als een ondernemingsobject. Lees meer over dit concept.

Een andere veelbelovende richting van de UAC zijn de middellangeafstandsvliegtuigen van de nieuwe generatie van het merk MC21, waarvan de eerste vliegtests vorig jaar plaatsvonden. Er is vraag naar: onmiddellijk na de tests werden 175 bestellingen en aanvragen voor de vervaardiging van dergelijke apparatuur ontvangen. De UAC is van plan 72 van dergelijke vliegtuigen per jaar te produceren.

De industrie waarbinnen onderzoek, ontwikkeling op wetenschappelijk gebied, constructie en testen van prototypes, serieproductie van vliegtuigen en hun componenten (motoren, boordsystemen, apparatuur) wordt uitgevoerd - dit alles is de luchtvaartindustrie.

Het wetenschappelijke, technische en productiepotentieel van de vliegtuigindustrie creëert kansen voor de ontwikkeling van veel aanverwante industrieën, bijvoorbeeld de elektriciteits-, radio- en metallurgische industrie, en vormt daarmee de voorwaarden voor het economische herstel van het land. De luchtvaartindustrie is van groot algemeen economisch, wetenschappelijk en defensiebelang voor de ontwikkelde landen, en maakt het mogelijk een breed scala aan civiele en militaire producten te beheersen.

Strategische industrie

De mogelijkheid om hoogtechnologische en concurrerende luchtvaartapparatuur te creëren is een bewijs van de economische en technische ontwikkeling van de staat en een hoog hulpbronnenpotentieel. De luchtvaartindustrie omvat een aantal grote onderzoeks-, ontwikkelings- en productiebedrijven.

Luchtvaartindustrie in de USSR

In de Sovjet-Unie begon de opkomst van de luchtvaartindustrie als grote industrie in de jaren twintig, na het decreet van de Sovjetregering betreffende de nationalisatie van vliegtuigfabrieken. In die tijd bestond de luchtvaartindustrie van de USSR uit 15 relatief kleine vliegtuigfabrieken, die ongeveer 10.000 werknemers in dienst hadden, en één aerohydrodynamisch instituut. De Sovjet-luchtvaartindustrie kende een enorme groei in de periode 1939-1945. Verdere ontwikkeling De industrie heeft het tot een van de meest geconcentreerde industrieën gemaakt Sovjet Unie en later in Rusland.

Moderne vliegtuigindustrie in Rusland

De luchtvaartindustrie van Rusland neemt een van de leidende plaatsen ter wereld in als het gaat om het aantal geproduceerde vliegtuigen voor de civiele en militaire sector. In termen van het volume van de productie en verkoop van apparatuur en componenten, de waarde van de fondsen van ondernemingen, neemt de vliegtuigindustrie een leidende positie in onder de defensie-industrie. Dit is een van de meest hightech-industrieën waar een groot aantal hooggekwalificeerde medewerkers bij betrokken zijn.

De Russische luchtvaartindustrie omvat meer dan twintig grote gespecialiseerde ondernemingen voor serieproductie, vier grote ondernemingen voor de bouw van piloten en experimentele vliegtuigen, vliegtuigreparatiefabrieken, fabrieken voor de productie van eenheden en motorenbouw. Een van de grootste en meest dynamisch ontwikkelende ondernemingen in de sector zijn de Irkoetsk Aviation Plant (IAP) en de Nizhny Novgorod Sokol Plant.

Irkoetsk fabriek

In 1934 begon de wereldberoemde Sovjet- en nu Russische vliegtuigfabriek zijn geschiedenis. Irkoetsk is de geboorteplaats geworden van een van de toonaangevende vliegtuigfabrieken, die terecht wordt erkend als een van de meest intensief ontwikkelende ondernemingen in de vliegtuigbouwindustrie. Dit is een van de meest kennisintensieve en hightech structuren in Rusland. De vliegtuigfabriek in Irkutsk maakt deel uit van Irkut Corporation OJSC, een van de toonaangevende vliegtuigfabrikanten ter wereld, die al drie jaar op rij (van 2008 tot 2010) de titel van “Beste Exporteur van Rusland” heeft gekregen. De producten vervaardigd door de Irkoetsk-vliegtuigfabriek voor de civiele en militaire luchtvaart worden geleverd aan 37 landen van de wereld: China, Egypte, India, Vietnam, enz.

De vliegtuigfabriek (Irkutsk) voert een volledig scala aan werkzaamheden uit voor de productie van luchtvaartapparatuur. Voert vliegtuigontwerp, constructie en testen uit, evenals after-sales services. In de loop van de jaren van het bestaan ​​van de onderneming zijn er meer dan 6.700 verschillende vliegtuigen geproduceerd. De fabriek beheerst de productie van modellen die zijn ontwikkeld door de toonaangevende ontwerpbureaus van de USSR en Rusland.

Op dit moment produceert de Irkutsk Aviation Plant de volgende vliegtuigen: Su-30, Yak-130, MS-21, Yak-152. Er is allemaal veel vraag naar. De afgelopen jaren heeft de luchtvaartfabriek van Irkoetsk een toename van de productie en verkoop van producten laten zien, evenals hun winstgevendheid. Bij de vliegtuigfabriek is een actieve personeelsbeleid, dat voorziet in de opleiding en omscholing van alle specialismen - van arbeiders tot ingenieurs en managers. De groeiende orderportefeuille van de Irkut-beheermaatschappij stelt ons in staat plannen te maken voor de ontwikkeling van de onderneming op de lange termijn.

Nizjni Novgorod luchtvaartfabriek "Sokol"

Het vliegtuigproductiebedrijf Sokol, gevestigd in Nizjni Novgorod, wordt met recht beschouwd als een van de belangrijkste in de Russische luchtvaartindustrie. De fabriek werd gebouwd in 1932 en zou een belangrijke onderneming worden onder de bestaande bedrijven in de USSR en een van de grootste ter wereld. Aanvankelijk was het de bedoeling dat het I-3-jagers met één stoel, R-5-verkenningsvliegtuigen en K-5-passagiersvliegtuigen zouden produceren, met een totaal volume van 2000 eenheden in vredestijd.

In 1940 werd in de fabriek een ontwerpbureau opgericht onder leiding van de beroemde ontwerper Semyon Alekseevich Lavochkin. Het bureau ontwikkelde, introduceerde in productie en verbeterde dergelijke beroemde vliegtuigen: LaGG-3, La-5, La-5FN, La-7. Tijdens de oorlog werden 17.691 van dergelijke vliegtuigen aan het front afgeleverd, dat wil zeggen elke vierde jager.

Sinds 1949 begon de Nizhny Novgorod Aviation Plant Sokol samen te werken met het ontwerpbureau nr. 155 onder leiding van A. I. Mikoyan. De gezamenlijke activiteit bleek behoorlijk succesvol en de fabriek werd de belangrijkste fabrikant van MiG's, wat ze nog steeds is. Sinds 1992 heeft NAZ Sokol ongeveer 13.500 MiG-vliegtuigen geproduceerd, waarvan er vele bedoeld zijn voor exportleveringen naar meer dan dertig landen in de wereld. De belangrijkste producten van de Sokol-vliegtuigfabriek zijn MiG-29-, MiG-31- en MiG-35-vliegtuigen.

Geproduceerd luchtvaartapparatuur

Moderne vliegtuigen en helikopters geproduceerd door de Russische luchtvaartindustrie zijn hoogwaardige apparatuur, het resultaat van de arbeid van werknemers van veel ondernemingen. De bedrijven "Dry", "Beriev", "Kamov", "Tupolev", "Ilyushin", "Mil" zijn algemeen bekend in de wereld. De lijst met gefabriceerde luchtvaartapparatuur omvat passagiersvliegtuigen, helikopters voor verschillende doeleinden en militaire schepen. Onder de producten van de Russische vliegtuigindustrie, bekend in de wereld, kan de volgende apparatuur worden opgemerkt. Het nieuwste passagiersvliegtuig:

• Sukhoi Superjet 100 is een modern korteafstandsvliegtuig (KnAAPO genoemd naar Yu. A. Gagarin, Komsomolsk-aan-Amoer).
• "Irkut-21", een nieuwe generatie hoofdlijnvoering. De serieproductie van het model is gepland voor 2017 (Irkutsk Aviation Plant).

• IL-96 - een passagiersvliegtuig voor middelgrote en grote luchtvaartmaatschappijen (Voronezh Aircraft Building Society).
• Tu-204/214 is een passagiersvliegtuig voor middellange afstandsluchtwegen (luchtvaartondernemingen van Kazan en Ulyanovsk).

Militaire vliegtuigen: Su-27, Su-30, Su-33, de nieuwste Su-35, nieuwe generatie gevechtsvliegtuig T-50, MiG-29, MiG-31, MiG-35, Su-34.

Transportvliegtuigen Il-76 en Be-200 "Amphibian" (Taganrog Aviation Enterprise genoemd naar GM Beriev).

Helikopters Ka, Mi, "Ansant" (Kazan-helikopterfabriek).

Factoren van concurrentievermogen

De moderne luchtvaartindustrie van de Russische Federatie is in staat hoogwaardige en betrouwbare luchtvaartproducten te produceren met tal van concurrentievoordelen. Tot voor kort betrof dit vooral militair materieel. In 2011 werden dus slechts 20 burgervliegtuigen geproduceerd, ondanks het feit dat 50 in het buitenland gemaakte eenheden werden gekocht om de vloot van binnenlandse bedrijven aan te vullen. Dit getuigde van het gebrek aan concurrentievermogen van de Russische burgerluchtvaartuigen.

De belangrijkste factoren waardoor binnenlandse burgerluchtvaartuigen inferieur waren aan buitenlandse tegenhangers:

• Technische uitmuntendheid.
• Operatie kosten.
• Jaarlijkse vlucht van vliegtuigen.
• Kosten en prijs.

Ontwikkelingstrends in de luchtvaartindustrie

De afgelopen jaren heeft de luchtvaartindustrie dat wel gedaan staatssteun er werd op grote schaal werk verricht om het niveau van onderzoek, ontwerp, productie en bediening van verschillende soorten civiele en militaire vliegtuigen te verbeteren. De nieuwste onderzoeks- en productie-, experimentele tests en computerbases werden gecreëerd. De nieuwste modellen Russische vliegtuigen doen niet onder voor buitenlandse, en overtreffen ze soms zelfs in veel opzichten.

De meeste vliegtuigen die in Rusland vliegen, zijn niet ouder dan hun analogen die in het buitenland worden gebruikt. 17,7% van de vliegtuigvloot bestaat echter uit oude vliegtuigen, waarvan er vele hun hulpbronnen hebben uitgeput en problemen hebben met onderdelen. Een ander nadeel van de binnenlandse markt zijn problemen met service en toezicht. Daarom is bijna de gehele Russische vloot in derde landen geregistreerd

Foto: Transport-fotobeelden

Het werd grootste ramp in de geschiedenis van de Russische luchtvaart. De dag na de tragedie van de Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321, waarbij 224 mensen om het leven kwamen, opende het Russische onderzoek twee strafzaken onder de artikelen “het verlenen van diensten die niet aan de veiligheidseisen voldoen” en “het overtreden van vliegveiligheidsregels of het trainen ervan” . De huiszoekingen vonden plaats op het kantoor van de luchtvaartmaatschappij, Domodedovo, op de luchthaven van Samara, waar het vliegtuig werd bijgetankt. Afgevaardigden van de Doema riepen onmiddellijk op tot een verbod op de exploitatie van vliegtuigen ouder dan 15 jaar (Airbus Kogalymavia was 18 jaar oud) en tot intrekking van de vergunning van luchtvaartmaatschappijen met een klein aantal vliegtuigen. Het hoofd van de Commissie Internationale Zaken van de Staatsdoema, Aleksej Poesjkov, zei dat dit tot vliegtuigongelukken leidt. Afgevaardigden kwamen met soortgelijke initiatieven na de crash van een 23 jaar oude Boeing 737 in Kazan op 17 oktober 2013. Toen negeerde het publiek, net als nu, verklaringen van luchtvaartmaatschappijen en deskundigen uit de industrie die beweerden dat een vliegtuig geen machine is en dat twintig jaar gebruik niet zo lang duurt.

Volgens de laatste gegevens waren beide vliegtuigen – Boeing in Kazan en Airbus boven de Sinaï – operationeel. De ramp in Kazan, zo oordeelde de onderzoekscommissie, de Egyptische ramp, werd drie weken later erkend als een terroristische aanslag. De verdenkingen over de slechte staat van de vliegtuigen die in Rusland vliegen zijn echter niet verdwenen. RBC analyseerde de vloot Russische bedrijven, die regulier en charterpassagiersvervoer uitvoerde, en ontdekte hoe de vermoedens van slijtage ervan gerechtvaardigd waren.

Hoe wij dachten

De lijst met geldige luchtwaardigheidscertificaten van de Federal Air Transport Agency per 22 oktober 2015 (dat wil zeggen vliegtuigen die in Rusland mogen vliegen), gegevens van de officiële websites van luchtvaartmaatschappijen en internetbronnen airfleets.com, russianplanes.net en flightradar24.com werd als basis genomen. Wij hebben uitgesloten van complete lijst kleine vliegtuigen (privéjets), lokale luchtvaartmaatschappijen (praktisch bereik minder dan 1000 km, voornamelijk An-2), helikopters, zakenvliegtuigen, evenals alle vliegtuigen die niet worden gebruikt voor passagiersvervoer - bijvoorbeeld vracht en landbouw. In de steekproef waren ook geen vliegtuigen opgenomen die niet worden gebruikt om passagiers voor commerciële doeleinden te vervoeren: bijvoorbeeld de luchtvloot van de luchtmacht, het ministerie van Noodsituaties en de speciale ploeg voor het vervoer van topfunctionarissen (SLO Rossiya), evenals als vliegtuigen die eigendom zijn van vliegtuigfabrieken. De lijsten die we ontvingen met gedetailleerde informatie over elk vliegtuig werden naar alle exploiterende luchtvaartmaatschappijen gestuurd met het verzoek om de juistheid van de verzamelde gegevens te bevestigen. Alle antwoorden zijn opgenomen in de analyseresultaten.

Onze statistieken omvatten ook vliegtuigen van de op een na grootste Russische luchtvaartmaatschappij, Transaero. werd op 1 oktober aangenomen en op 26 oktober verloor het bedrijf zijn Air Operator Certificate en stopte het met zijn activiteiten. De Transaero-vloot wordt momenteel teruggegeven aan verhuurders: Aeroflot, dat een deel van de routes van de luchtvaartmaatschappij heeft gekregen, krijgt mogelijk enkele tientallen auto's, de rest wordt op de markt verkocht of afgeschreven. Rekening houdend met de volledige vloot van Transaero in de steekproef (volgens open gegevens van oktober zijn dit 122 vliegtuigen), lieten we ons leiden door het feit dat het grootste deel ervan kan worden overgedragen aan andere Russische operators, en de samenstelling van de vloot weerspiegelt het economische model van de grootste particuliere Russische luchtvaartmaatschappij.

Wat er gaat gebeuren met de enorme vloot van Transaero, de tweede luchtvaartmaatschappij na Aeroflot qua aantal vliegtuigen (een daarvan staat op de foto), is nog onduidelijk (Foto: TASS)

Welke modellen worden gekozen

De meest populaire familie in Rusland is de Airbus 320 voor de middellange afstand (A320, A319 en A321): 249 van dergelijke vliegtuigen mogen in het land vliegen. Op de tweede plaats staat met 203 vliegtuigen de Boeing 737-familie voor de middellange afstand, waarvan onlangs door de Interstate Aviation Committee (IAC) werd verzocht om opschorting.

Volgens onze gegevens zijn er slechts 130 langeafstandsvliegtuigen in Rusland, waarvan 76,6% Boeing 747-, 767- en 777-modellen zijn.

Er bestaat in de Russische wetgeving geen definitie van een middellangeafstandsvliegtuig. In de wereld is het gebruikelijk om voertuigen met een vliegbereik van meer dan 2,5 duizend km in deze categorie op te nemen. Langeafstandsvoertuigen in Rusland zijn voertuigen met een vliegbereik van meer dan 8.000 km.

Nog niet zo lang geleden werd Airbus de leider onder vliegtuigen die op middellange afstandsroutes in Rusland vlogen. De vier grote bedrijven – Aeroflot, S7, UTair, Transaero – splitsten zich in 2013 in tweeën in hun voorkeuren, legt een onderzoeker van het Institute of Transport Economics and Transport Policy uit. middelbare school Economie Andrei Kramarenko. De eerste twee kozen voor Airbus, de tweede - Boeing. Nu heeft Transaero de vluchten stopgezet en heeft UTair zijn vloot aanzienlijk verkleind.

Twee concurrerende vliegtuigfabrikanten leveren het grootste deel van de vliegtuigvloten ter wereld. Volgens de internationale organisatie Centre for Aviation (CAPA, Australië) uit april 2013 is 39,7% van alle schepen ter wereld Boeing-vliegtuigen en 28,7% Airbus. Rusland is geen uitzondering. Vliegtuigen van de twee bedrijven bezetten 61,7% van de Russische vloot, 14,3% - andere buitenlandse vliegtuigen (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Binnenlandse vliegtuigen vertegenwoordigen slechts 24% van de totale vloot van Russische luchtvaartmaatschappijen. En verder hedendaagse ontwerpen- An-148, Tu-204, Tu-214 en Sukhoi Superjet - slechts 6,3%. De overige 17,7% zijn oude modificaties van de An, Tu en Yak, waarvan de meeste terugvlogen in de USSR. “Maar in het volume van het passagiersverkeer bedraagt ​​het aandeel van deze voertuigen minder dan 5%”, zegt Alexander Fridlyand, professor aan de Moskouse Staats Technische Universiteit voor Burgerluchtvaart.

Sukhoi Superjet is qua aantal de leider onder de moderne Russische modellen: binnenlandse luchtvaartmaatschappijen hebben 39 van dergelijke boards. RBC)”, zegt Friedland. Volgens hem is het voor lokale en regionale routes groot, en op hoofdroutes met goed passagiersverkeer is het inferieur aan zuinige auto's met 150-200 zitplaatsen. "Zijn niche is de belangrijkste, maar zwak qua stroomrichtingen", meent de gesprekspartner.

An-24 is sinds 1979 niet meer geproduceerd, maar er zijn nog 67 van dergelijke vliegtuigen in de vloot van Russische bedrijven (Foto: Transportfoto-afbeeldingen)

Van de Sovjet-vliegtuigen zijn het meeste in de vloot van An-24-luchtvaartmaatschappijen 67 vliegtuigen. Eind jaren vijftig werd door het Antonov Design Bureau (KB) een turboprop-passagiersvliegtuig voor korte en middellange afstanden ontwikkeld. De maximale capaciteit bedraagt ​​maximaal 52 passagiers. Het wordt voornamelijk beheerd door Russische regionale bedrijven (RBC beschouwt degenen die geen langeafstandsvluchten maken, vluchten via de luchthub van de hoofdstad en niet gevestigd zijn in Moskou en St. Petersburg). “De An-24 is het enige vliegtuig ter wereld van deze klasse dat op de grond, op samengepakte sneeuw of op ijs landt”, herinnert Oleg Smirnov, geëerd piloot van de USSR, president van het Air Transport Infrastructure Development Fund, eraan. “Het vloog door het hele luchtruim van de USSR en is praktisch onmisbaar in de huidige omstandigheden in het Verre Noorden.”

Nu wordt de An-24 nog steeds gebruikt door bedrijven in het noorden: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Tot nu toe is het onmogelijk om het massaal te vervangen door buitenlandse modellen. Ten eerste kunnen vliegtuigen van buitenlandse makelij die op de vliegvelden in deze regio’s zouden kunnen landen, minder passagiers vervoeren, legt Kramarenko uit. Daarnaast, technische documentatie aan hen - aan de Engelse taal, dat niet eigendom is van alle piloten en personeel van de An-24. In de periode 2012-2013 huurde Yakutia echter vijf Bombardier Dash 8-vliegtuigen met een capaciteit van 70 tot 80 zitplaatsen. Naast Bombardier vliegen de Canadese De Havilland Canada 6 Twin Otters in de Aeroflot-dochter van de luchtvaartmaatschappij Aurora uit het Verre Oosten. Hoogstwaarschijnlijk zullen in de komende jaren alle An-24’s worden vervangen door buitenlandse vliegtuigen, “omdat ze geen middelen meer hebben en het extreem moeilijk en duur zal worden om hun luchtwaardigheid te behouden”, voorspelt Dmitry Mirgorodsky, partner bij het adviesbureau. Concuros, voormalig vice-president van Sukhoi Civil Aircraft. Er zijn geen vervangingen voor hun binnenlandse tegenhangers.

De tweede meest populaire onder de Sovjet-vliegtuigen is de Yak-42: er zijn 33 van dergelijke vliegtuigen in de vloot van Russische luchtvaartmaatschappijen. Een aantal ervan ligt echter opgeslagen: sommige wachten op vervanging van onderdelen, sommige zullen niet meer de lucht in gaan. Auto's zijn opgenomen in de parken van Gazpromavia, Grozny Avia, Izhavia, Saratov Airlines. Het laatste bedrijf begon twee jaar geleden met het vliegen met Braziliaanse Embraer 190's.

Hoe oud zijn vliegtuigen in Rusland

Zoals uit het onderzoek bleek, is de leeftijd van buitenlandse modellen in Rusland gemiddeld minder dan hun hulpbron, terwijl onze vliegtuigen vaak ouder zijn. Volgens Andrey Sharypov, hoofd van de afdeling voor de certificering van burgerluchtvaartschepen van het State Research Institute of Civil Aviation, is dit voor buitenlandse vliegtuigen ongeveer 40-60 duizend uur, dat wil zeggen 30 jaar. Voor de Sovjets was het minder - ongeveer 20 jaar. De fabrikant kan de hulpbron voor elk vaartuig afzonderlijk uitbreiden.

De gemiddelde leeftijd van de Boeing 737 Classic-generatie (modificaties 300, 400, 500) in Rusland is bijvoorbeeld 20,2 jaar. Generaties Boeing 737 Next Generation (modificaties 600, 700, 800, 900) - 9,1 jaar. Aanpassingen Airbus 320 - 7,5 jaar, A319 - 11,9 jaar (zie infographic). Deze cijfers wijken niet veel af van het mondiale gemiddelde. De Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM vliegt volgens planespotters.net gemiddeld op de leeftijd van 9,3 jaar. De Amerikaanse prijsvechter Southwest Airlines bestaat volgens USA Today en airfleets.net 9,7 jaar. Boeing 737 Classic auto's (modificaties 300, 400 en 500) van deze luchtvaartmaatschappij zijn gemiddeld ouder dan 22 jaar.

Wat Airbus betreft, de A320-vloot van het Duitse Germanwings is 23 jaar oud. Het Amerikaanse Delta, dat met Aeroflot vliegt in de Skyteam-alliantie, heeft 20,7 jaar de tijd. Delta's A319-vliegtuigen zijn 13,8 jaar oud.

Het oudste vliegtuigmodel dat in Rusland vliegt, is de An-24. Gemiddeld zijn ze 42,1 jaar oud. De gemiddelde leeftijd van een ander Sovjet Yak-42-vliegtuig dat nog in gebruik is, is 24,7 jaar.

Sovjetvliegtuigen en moderne Russische vliegtuigen (met uitzondering van de Sukhoi Superjet) hebben, in tegenstelling tot buitenlandse, problemen met details. De massaproductie van dergelijke machines is stopgezet, dus je moet onderdelen per stuk bestellen, wat vele malen meer kost, zegt Sergey Koval, plaatsvervangend hoofd van de afdeling voor het monitoren en verifiëren van de authenticiteit van het Civil Aviation Research Institute. Als gevolg hiervan worden soms onderdelen met vervalste documenten op Sovjet-auto's geplaatst. Volgens Koval is inmiddels tot 8% van de illegale onderdelen op de markt en hebben zich tussen 2001 en 2015 vijftig ernstige incidenten voorgedaan vanwege problemen met onderdelen (er wordt rekening gehouden met incidenten met vliegtuigen en helikopters).

Wat is er gebeurd met de Sovjet-ontwerpbureaus

De Saratov-luchtvaartfabriek, die het Yak-vliegtuig produceerde, is failliet en volledig geliquideerd. De ontwerpbureaus die de Sovjetvliegtuigen ontwikkelden – Tupolev Design Bureau en Yakovlev Design Bureau (nu onderdeel van de United Aircraft Corporation) – blijven voornamelijk bestaan ​​door de resterende schepen in dienst te begeleiden, zegt Koval. Ontwerpbureau Antonov (nu staatsonderneming Antonov bevindt zich in Oekraïne.

De leeftijd van het vliegtuig heeft volgens professionals geen invloed op de technische staat en luchtwaardigheid. “Als commandant van een schip vraag ik niet: geef je mij een oud vliegtuig of vlieg ik met een nieuw vliegtuig, dit interesseert mij helemaal niet”, legt Smirnov uit. Het belangrijkste is of het vliegtuig zijn hele leven op tijd is gepasseerd Onderhoud en reparaties. Bovendien heeft elk detail van het vliegtuig zijn eigen middelen. Tegen de tijd, zegt Smirnov, "is het vliegtuig 17 jaar oud, deze onderdelen kunnen meerdere keren worden vervangen."

Uit het onderzoek bleek dat 58,7% van de vliegtuigen in de Russische vloot slechts één of twee operators had. En meer dan tien luchtvaartmaatschappijen die elkaar hebben vervangen - in de bagage slechts 3% van de planken. En in veel gevallen gebruikten twee van dezelfde bedrijven het vliegtuig om de beurt. Het Izhavia-vliegtuig had bijvoorbeeld een Yak-42: volgens airfleets.net, als je rekening houdt met de wisseling van dezelfde luchtvaartmaatschappijen, veranderde het 20 operators in 28 en een half jaar. Volgens Smirnov staan ​​professionals wantrouwend tegenover een vliegtuig dat voorheen vloog ‘in landen met een hoge luchtvochtigheid, zoals Afrika’. Zowel de verhuurder als de eigenaar zijn echter verplicht een dergelijke auto in orde te brengen. Wat dit betreft, voor technische staat Bij vliegtuigen is de verhuurder belangrijk, en niet de vorige exploitant, meent de deskundige.

Volgens een onderzoek van leasemaatschappij Avalon (kantoren in de VS, Ierland, Dubai, Singapore en China) laten luchtvaartmaatschappijen vliegtuigen in de regel achterwege om economische redenen, en niet omdat de hulpbronnen ervan opraken. In Rusland worden buitenlandse en nieuwe binnenlandse vliegtuigmodellen niet meer gebruikt op de leeftijd van 20 tot 23 jaar, zegt HSE-onderzoeker Kramarenko. Mondiale cijfers zijn volgens onderzoek van Avalon vergelijkbaar.

Leeftijdsvoorkeuren van luchtvaartmaatschappijen

Russische luchtvaartmaatschappijen met de oudste vloot gebruiken Sovjetvliegtuigen. Van de luchtvaartmaatschappijen met tien of meer partijen behoort de oudste vloot - 41,2 jaar - toe aan het bedrijf Turukhan, dat deel uitmaakt van de UTair-groep. Zij voert voornamelijk chartervluchten uit, onder meer voor mijnbouwbedrijven. Maar Turukhan heeft ook reguliere vluchten, dus zijn vliegtuigen zijn in ons onderzoek meegenomen.

In totaal zijn er in Rusland 16 bedrijven die vliegtuigen exploiteren die ouder zijn dan 25 jaar voor reguliere en chartervluchten (zie tabel).

Het jongste park bevindt zich in Pobeda, dat onlangs is gaan werken als dochteronderneming van Aeroflot. Haar zijkanten zijn pas een jaar oud. Aeroflot daarentegen heeft volgens RBC-berekeningen een gemiddelde vlootleeftijd van 4,6 jaar. De vliegtuigen van Transaero, die stopten met vliegen, waren gemiddeld 18,6 jaar oud (de S7-vloot - 9,2 jaar en UTair - 14 jaar). In 2005-2008 hebben veel Russische luchtvaartmaatschappijen, waaronder de Big Four, toen de brandstofprijzen stegen, hun vloot massaal geüpgraded en de voorkeur gegeven aan vliegtuigen met een lager brandstofverbruik. Dit verklaart met name de vrij jonge vloot buitenlandse vliegtuigen in Rusland, merkt Friedland op.

Op 1 april 2001 zijn de normen van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) van kracht geworden, waarmee lagere motorgeluidsniveaus zijn vastgelegd voor vliegtuigen die in Europa vliegen. Bijna alle Sovjet- en Russische vliegtuigen uit die tijd: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. Luchtvaartmaatschappijen dus die actief naar Europa vlogen en er doorheen vlogen Europese landen, werden gedwongen oude, luidruchtige auto's te vervangen door nieuwe geïmporteerde auto's.

Lowcostmaatschappij Pobeda is de jongste Russische luchtvaartmaatschappij met de jongste vloot. Hun Boeing is gemiddeld slechts een jaar oud (Foto: TASS)

Ook is er een significant verschil tussen de gemiddelde leeftijd van vliegtuigen van verschillende bedrijven in het buitenland. Volgens de Bloomberg-rating, opgesteld in januari 2013, heeft de Amerikaanse Delta een gemiddelde leeftijd van 15,8 jaar, Southwest Airlines - 14,7, Aeromexico - 15,2, Lufthansa - 12,4, Air France - 11,5, Ryanair - vijf jaar.

Elk bedrijf kiest zelf wat voor hem het meest kosteneffectief is: een nieuw of een oud vliegtuig, benadrukt Mirgorodsky. Het kopen van een nieuwe Boeing 737-800 kost bijvoorbeeld ongeveer 48 tot 55 miljoen dollar. Hetzelfde tien jaar oude model kost al 16 tot 18 miljoen dollar, zegt Alexander Kochetkov, hoofd van leasemaatschappij Gold 'nsky Leasing. Vliegtuigen vereisen ook onderhoudskosten. Niet alle bedrijven kunnen het zich veroorloven om dergelijke bedragen in één keer te betalen - ze moeten auto's leasen. Volgens Ilyushin Finance Co. wordt in Rusland minstens 80% van de in gebruik zijnde vliegtuigen geleased.

Dit is precies wat de grootste marktspeler, Aeroflot, doet, die tegen 2025 tot de top 20 van mondiale luchtvaartmaatschappijen zal behoren in termen van omzet en passagiersverkeer. Om dit doel te bereiken heeft de luchtvaartmaatschappij haar vloot al enkele jaren niet alleen uitgebreid, maar ook vernieuwd, zei algemeen directeur Vitaly Savelyev herhaaldelijk in zijn interviews. “Het is moeilijk om met een oud vliegtuig op de wereldmarkt te concurreren”, legt Mirgorodsky de strategie uit. Aeroflot geeft ook oudere modellen aan zijn dochterondernemingen - de luchtvaartmaatschappijen Aurora, Orenburg Airlines, Donavia, Rossiya.

Maar veel bedrijven hebben niet eens genoeg geld om nieuwe vliegtuigen te leasen. Transaero bijvoorbeeld, dat ervan droomde zijn staatsconcurrent te verdrijven vanwege de dure schuldfinanciering, zoals zij zelf in haar verslag toegaf. financiële rapportage, bouwde de vloot op met goedkope buitenlandse en oude auto's, schreef Vedomosti. Na de devaluatie van de roebel eind vorig jaar is de prijs van leasing voor Russische bedrijven zelfs voor oude vliegtuigen gestegen (leasingbetalingen worden in vreemde valuta gedaan). RBC), voegt Mirgorodski toe. Volgens schattingen van Kochetkov kost het leasen van een nieuwe Boeing 737-800 gemiddeld $4,2 miljoen per jaar, en ongeveer $2 miljoen voor een looptijd van tien jaar.

Het hoofd van Rostec, Sergey Chemezov, zei dat de tests van het nieuwe MS-21 burgervliegtuig in 2020 zullen worden afgerond. volgend jaar. Tegelijkertijd zullen Russische motoren in massaproductie worden gebracht. Hij maakte dit bekend tijdens een ontmoeting met Vladimir Poetin

De presentatie van het MS-21-300 passagiersvliegtuig voor de middellange afstand, dat wordt ontwikkeld door de Irkut Corporation, vond begin zomer plaats in de Irkutsk Aviation Plant.

“Nu het onderweg is, loopt de eerste fase, de test van de PD-14-motor, al ten einde. Ik hoop dat als ze succesvol zijn, we in 2016-2017 alle tests zullen voltooien en in 2018 al met de massaproductie zullen beginnen”, aldus het hoofd van Rostec.

Op het prototype MS-21, dat aan de presentatie deelnam, waren twee Pratt & Whitney-turbofanmotoren van Amerikaanse makelij geïnstalleerd.

Op dit moment bedroegen de investeringen in MS-21 ongeveer 100 miljard roebel, waarvan 80% overheidsgeld in de vorm van diverse hulp, en 20% - eigen vermogen van de onderneming. Dit werd tijdens de presentatie in juni verklaard door het hoofd van de UAC, Yuri Slyusar.

MS-21 is niets anders dan begrotingsgeld dat in de wind wordt geworpen, zegt een lid van de commissie onder de president van de Russische Federatie voor de ontwikkeling van de luchtvaart algemeen doel, Geëerde piloot van Rusland Yuri Sytnik.

Joeri Sytnik Lid van de Commissie onder de president van de Russische Federatie voor de ontwikkeling van de algemene luchtvaart, geëerd piloot van Rusland“MS-21 is het project van Poghosyan dat niemand nodig heeft. Poghosyan werd verwijderd, maar zijn team bleef, ze blijven de wateren vertroebelen en geld uit de staat zuigen, daar worden miljarden opgezogen. Er is een vliegtuig van dit type, het heet de Tu-204SM, het is een fijn afgesteld vliegtuig, het is vrij goedkoop om te produceren, goed geolied, het heeft internationale en Russische typecertificaten van de IAC. Het feit dat ze nu zeggen dat sommige nieuwe materialen composiet zijn, dit alles werd 26 jaar geleden gebruikt - in 1990. Er is daar niets nieuws, dus het heeft geen zin om een ​​auto voor Rusland vrij te geven, want er zijn kant-en-klare auto's, maar je kunt geen geld uit afgewerkte auto's zuigen, dat is het probleem met ambtenaren. De PD-14-motor die daar staat, is al zwaar beladen, de vleugel is niet geworden zoals ze wilden, hij zal niet genoeg stuwkracht hebben, wat betekent dat ze de PS-90A-motor zullen ophangen, en er is een Tu- 204SM-vliegtuigen met de PS-90A. Wat zijn we aan het bedenken, wat is nieuw? Hoeveel opscheppers waren er toen ze Superjet maakten, 100 vliegtuigen bestelden, 200 vliegtuigen, en iedereen staat bij het hek. Wat, Europa gaat een vliegtuig kopen als ze zelf een prachtige Airbus produceren? En Amerika is in plaats van Boeing onze Russische Superjet? Waarom houd je je hoofd voor de gek? China maakt zijn eigen vliegtuigen, India vliegt met Boeings en Airbussen. Nou, ze zullen 15-20 vliegtuigen aan iemand verkopen, ze zullen over drie jaar stoppen, omdat ze geen reserveonderdelen willen geven - dat is alles.

Het nieuwe vliegtuig zal naar verwachting in drie versies worden geproduceerd: MS-21-200 voor 150 stoelen, MS-21-300 voor 180 stoelen en MS-21-400, die plaats biedt aan 212 passagiers.

Het is mogelijk dat de productie op tijd van start gaat, maar hoogstwaarschijnlijk is het slechts een imagoproject, zegt Andrei Kramarenko, een onafhankelijke expert op de markt voor luchtvervoer, onderzoeker aan de Higher School of Economics, het Institute of Transport Economics and Transport Beleid.

Andrej Kramarenkoonafhankelijk deskundige op de markt voor luchtvervoer, onderzoeker aan de Higher School of Economics, Institute of Transport Economics and Transport Policy“Wat de realiteit betreft: in theorie is het mogelijk, maar als Rostec erg gespannen is. Nadat de machine in bedrijf is genomen, zullen de kosten voor het behoud van de luchtwaardigheid duidelijk zijn. "Boeing" of "Airbus" kan de kosten van PLG berekenen voor een nieuwe auto, vergelijkbaar met de vorige. "Irkut" kan dit niet doen, omdat ze nooit iets anders hebben gedaan dan jagers. Over het algemeen is de MS-21 een ‘zwarte doos’, en voordat hij door luchtvaartmaatschappijen wordt gebruikt, zal niemand een correcte inschatting kunnen maken van hoeveel het zal kosten om te opereren, en wat het brandstofverbruik zal zijn, enzovoort. op, wat zal de bereidheid zijn om te vertrekken. Het zal nooit geld opleveren, dat is mijn 145% zekerheid, maar verder is het iets dat de staat moet doen om banen te creëren, assemblagefabrieken te ondersteunen, enzovoort.

De eerste leveringen van de MS-21 zijn gepland voor het vierde kwartaal van 2018 onder contract met Aeroflot.

De Russische luchtvaartindustrie is bezig met de grootste hervorming sinds 2006, toen de United Aircraft Corporation (UAC) werd opgericht. Nu hebben we het over de eenwording van het UCK, het Irkut-bedrijf en het Sukhoi Civil Aircraft-bedrijf in één enkele structuur die alle civiele programma's van de UAC zal behandelen. Het wordt ook de hoofdafdeling van het hele bedrijf.

Dit betekent dat de UAC de burgerluchtvaartindustrie als de belangrijkste richting beschouwt. Aan de ene kant hoeven vliegtuigfabrikanten, in het licht van een verlaging van het staatsverdedigingsbevel, waarvan de onvermijdelijkheid herhaaldelijk op het hoogste niveau is aangekondigd, niet te kiezen. Aan de andere kant, als de Russische autoriteit op het gebied van de militaire luchtvaart door niemand wordt betwist, valt ons land op de markt voor burgerluchtvaartuigen in de categorie van buitenstaanders.

Dat is redelijk, gezien het feit dat er vorig jaar in Rusland slechts 30 burgervliegtuigen werden geproduceerd. Ter vergelijking: marktleiders Boeing en Airbus produceerden respectievelijk 748 en 577 vliegtuigen.

Er rijst een logische vraag: wat kan het KLA in de huidige situatie verwachten?

grote taart

Volgens de voorspelling, die de United Aircraft Corporation presenteerde op de MAKS-2017-vliegshow van juli, zal de mondiale vraag naar nieuwe passagiersvliegtuigen met een capaciteit van meer dan 30 stoelen in de komende twintig jaar 41.800 stoelen bedragen. vliegtuigen totale waarde van bijna 6 biljoen dollar.

Tegelijkertijd zal de vraag naar vliegtuigen met een smalle romp met een capaciteit van 120 of meer stoelen het grootst zijn bij luchtvaartmaatschappijen, die 63% van het totale aantal nieuwe vliegtuigen zullen uitmaken. Voor dit segment ontwikkelt UAC het MC-21-programma.

Tegen 2036 zullen ongeveer 4,6 duizend eenheden (11% van het totaal) nieuwe straalvliegtuigen met een capaciteit van 61-120 stoelen worden verkocht. Dit segment in UAC wordt vertegenwoordigd door het Sukhoi Superjet SSJ 100-programma.

De vraag naar turbopropvliegtuigen met een capaciteit van 30 zitplaatsen of meer zal ongeveer 2,3 duizend stuks bedragen. In dit segment ontwikkelt UAC het Il-114-programma.
De totale vraag naar widebody-vliegtuigen zal 7450 vliegtuigen bedragen. Voor dit segment is UAC van plan om samen met de China Civil Aviation Corporation COMAS een langeafstandsvliegtuig met brede romp van een nieuwe generatie te ontwikkelen en te produceren. Dit jaar werd in Shanghai een joint venture geopend om het programma te beheren.

Dat wil zeggen dat Russische vliegtuigfabrikanten in theorie iets hebben om op de marktvraag te reageren. In de praktijk is alles iets ingewikkelder.

Drie grijze paarden

Om te beginnen is alleen de Sukhoi Superjet momenteel echt op de markt aanwezig. Dit is het eerste binnenlandse vliegtuig dat na een pauze van een kwart eeuw is ontwikkeld. Helaas werd de hoop die met dit project gepaard ging slechts gedeeltelijk gerechtvaardigd.

Piloten die de Superjet hebben bestuurd, beoordelen het vliegtuig zeer hoog - niet slechter dan de Airbus A-320 (met een betere zuinigheid) en zeker beter dan de Braziliaanse Embraer. Tegelijkertijd wordt de aanwezigheid van veel kleine storingen erkend, die echter geen invloed hebben op de vliegveiligheid. De belangrijkste klacht van de professionals houdt verband met de zeer slechte serviceondersteuning, waardoor de vliegtuigen lange tijd stil staan ​​zonder reserveonderdelen.

Passagiers hebben meer klachten - er is een slechte geluids- en trillingsisolatie ("Ik zat op stoel 7F bij de motor en kreeg een gratis trillingsmassage - zeer sterk geluid en trillingen"), evenals kleine en lage ramen.

Meestal vergelijken Russen de SSJ 100 met de UAZ Patriot-auto: een goed passagiersvervoer zonder speciale claims. Het is opmerkelijk dat de Mexicaanse piloten (het Mexicaanse bedrijf Interjet kocht 30 SSJ 100) de bijnaam "Superjet" een tank gaven.

Het is duidelijk dat het met dergelijke kenmerken niet eenvoudig is om de wereldmarkt te veroveren. Als gevolg hiervan blijft het project chronisch onrendabel. Om winstgevend te zijn moet UAC minimaal 300 vliegtuigen verkopen, maar tot nu toe zijn er drie keer minder verkocht. De maximale jaarlijkse productie van SSJ 100 werd bereikt in 2014: er werden 35 vliegtuigen geproduceerd. In 2015-2016 werden, als gevolg van veranderingen in de macro-economische situatie, de verkoopplannen aangepast naar respectievelijk 17 en 18 eenheden.

Ter vergelijking: het Braziliaanse Embraer produceerde vorig jaar 225 vliegtuigen: 117 zakenjets en 108 regionale vliegtuigen - concurrenten van de Superjet. Het is niet verrassend dat UAC-president Yuri Slyusar onlangs aankondigde dat hij grote hoeveelheden SSJ-productie stopzet: het bedrijf is van plan 30 tot 40 Superjets per jaar te produceren, maar is niet van plan "dit project op te schalen naar grote volumes".

Nu was de belangrijkste hoop van de UAC het MS-21-project. Dit vliegtuig komt qua kenmerken dicht bij de huidige segmentleider, de Canadese Bombardier CS300. Net als het Canadese vliegtuig werd het Russische gebouwd volgens de modernste technologieën met behulp van composietmaterialen en met dezelfde Pratt & Whitney-motoren (hoewel het in de toekomst de bedoeling is om de binnenlandse PD-14-motor op de MS-21 te installeren). Dankzij zuinige motoren en een lichtgewicht carrosserie kunnen de Bombardier CS300 en MC-21 tot 20% brandstof besparen in vergelijking met Boeing- en Airbus-vliegtuigen van deze klasse. Tegelijkertijd is de MS-21 ruimer dan de Bombardier CS300 - hij heeft 176 passagiersstoelen (de Canadees heeft er 130), wat het gebruik ervan winstgevender maakt.

Il-114 is een vliegtuig uit het verleden: het maakte zijn eerste vlucht in 1999 en werd tot 2012 geproduceerd bij de genoemde Tashkent Aviation Production Association. V. P. Chkalov. In totaal werden tien Il-114's geproduceerd met Pratt & Whitney Canada-motoren. Nu maken deze vliegtuigen deel uit van de vloot van Uzbekistan Airways.
De United Aircraft Corporation is van plan de productie van de Il-114 met Russische TV7-117ST-motoren te hervatten in de fabriek in Lukhovitsy, die 12 tot 18 vliegtuigen per jaar zal produceren. Het totale productievolume, inclusief civiele en speciale versies, kan oplopen tot 100 voertuigen. De eerste vlucht van de vernieuwde Il-114 zou in 2018 moeten plaatsvinden.

Aeroflot versus het ministerie van Industrie en Handel

Het belangrijkste probleem dat de UAC moet oplossen heeft geen betrekking op de ontwikkeling of productie van nieuwe vliegtuigen, maar op de marketing ervan. Het is al duidelijk dat de Superjet niet de productie van 300 vliegtuigen zal halen die nodig zijn om het project af te betalen. MS-21 zal op het huidige investeringsniveau zijn vruchten afwerpen na de verkoop van 200 vliegtuigen. De reeds geproduceerde IL-114 heeft de grootste kans om vruchten af ​​te werpen: als de geplande 100 vliegtuigen worden geproduceerd en verkocht, kan het project als commercieel succesvol worden beschouwd.

Ondertussen zullen, volgens schattingen van Boeing, de behoeften van de Russische markt in de nabije toekomst maximaal 40 passagiersvliegtuigen van alle typen per jaar bedragen. Het is onwaarschijnlijk dat MS-21, SSJ-100 en Il-114 al dit volume in beslag zullen nemen. Al doet de overheid hiervoor al het mogelijke en onmogelijke. In het bijzonder heeft het Ministerie van Industrie en Handel voorgesteld om de privileges voor de import van buitenlandse vliegtuigen af ​​te schaffen, die "douane- en tariefbescherming voor de binnenlandse markt zullen instellen in het belang van Russische vliegtuigen - SSJ 100 uitgebreide versie en MS-21-300. "

Deze innovatie werd actief tegengewerkt door Aeroflot, wiens vloot in 2018 31(!) buitenlandse vliegtuigen moet ontvangen. Het bedrijf stuurde een brief naar eerste vicepremier Igor Shuvalov waarin stond dat als het preferentiële regime wordt opgeschort, de extra kosten voor de import van vliegtuigen de 25 miljard roebel zullen overschrijden. Als gevolg hiervan zal Aeroflot het plan voor de aankoop van vliegtuigen van "zowel buitenlandse als Russische makelij" moeten terugschroeven, waardoor uitbreiding van het routenetwerk, "inclusief regionale en sociaal belangrijke routes", niet mogelijk is.

Foto: Portal Moskou 24/Lidia Shironina

Onwerkelijke export

Als zelfs de belangrijkste Russische luchtvaartmaatschappij niet graag wil weigeren vliegtuigen te importeren ter ondersteuning van de Superjet en MS-21, wat kunnen we dan zeggen over buitenlanders? Bovendien zullen buitenlandse kopers van nieuwe Russische vliegtuigen rekening moeten houden met een aantal extra risico's.

Ten eerste staat het bedrijf Irkut, de fabrikant van de MS-21, in de wereld bekend als fabrikant van gevechtsvliegtuigen. De luchtvaartmaatschappijen zullen met grote voorzichtigheid omgaan met het eerste burgervliegtuig dat door het bedrijf wordt geproduceerd. Over aankopen kan alleen worden gesproken als Aeroflot ervaring heeft opgedaan met het besturen van de MS-21 (die op vrijwillige en verplichte basis nieuwe vliegtuigen zal moeten aanschaffen).

Ten tweede vereist elk nieuw vliegtuig verfijning en verfijning, waarvan de gemiddelde periode ongeveer 15 jaar bedraagt. En geen enkele serieuze luchtvaartmaatschappij zal grote partijen vliegtuigen bestellen die deze periode niet hebben overschreden. Maar zelfs dan kunnen nieuwe fabrikanten als Irkut alleen rekenen op bestellingen van kleinere luchtvaartmaatschappijen die niet over hun eigen onderhouds- en reparatiefaciliteiten voor vliegtuigen beschikken. Het zijn deze bedrijven die minder gebonden zijn aan marktleiders.

Ten derde betreedt de Chinese C919 in 2018 de markt voor vliegtuigen voor de middellange afstand, die, afhankelijk van de massale steun van de regering, een serieuze concurrent kan worden van alle mondiale fabrikanten.

De Russische vliegtuigindustrie zal dus minstens de komende vijftien tot twintig jaar een geplande en onrendabele industrie zijn, die grotendeels afhankelijk is van begrotingssubsidies. Onder deze omstandigheden is het zeer waarschijnlijk dat het Ministerie van Financiën zal lobbyen voor een nieuwe optimalisatie van de luchtvaartindustrie, waarna alleen het exportaantrekkelijke militaire segment uit de industrie zal overblijven.