Самый массовый и самый боевой. Военное обозрение и политика
Респект автору статьи!!!
Однако список материалов по недостаткам танка Т-34 еще недостаточно полон.
Если вы дополните основную статью я буду только рад.
Ведь самым слабым местом танка Т-34 были ее "браслеты". Так конструкторы называют гусеницы. Танк имел чудодейственную способность разуваться. По разным причинам и по малейшему поводу. Даже ритуал танкиста возник, как только колонна остановилась механики - водители выскакивали и обстукивали кувалдой внешние полупальцы.
Разуванию танка очень способствовала его подвеска. Точней ее отсутствие. Подвеска была номинально, ведь практически она находилась с сжатом виде постоянно. Клиренс снижался - гусеница получал чрезмерную слабину.
Виной тому всё увеличивавшаяся боевая масса и низкая технология изготовления пружин. Пружины закаливали "на глаз" и уж никто их предварительно не осаживал
Механизмы наведения. Т-34 С электроприводом. Но по факту их просто крутили руками.
А у немцев ювелирная гидравлика, у американцев - стабилизатор пушки.
Едем дальше. Двигатель
Автор немного заблуждается о его происхождении и конструкции. Дизель гениален и у нас до сих пор не придумали ему полноценной замены. На Т-90 все тот же дизель, различия в деталях
Речь не об этом. Дизель был хорош. НО
На нем применялась топливная аппаратура Роберта нашего Боша...
И не надо говорить, что наши де научились ее потом самостоятельно точить напильником. Советский Союз так и не научился делать топливную аппаратуру Дизелей вплоть до самого своего развала.
Второе это то, что специалист по настройке дизельной аппаратуры даже сейчас на вес презренного металла. А в тогда? - ну, наверное человек 10 на всю страну.
И странные вещи. Оказывается что от пятидесяти до семидесяти процентов танков Т-34 были выпущены в бензиновых вариантах. И мне как-то эти цифры не кажутся сомнительными
Бензиновый двигатель на Т-34
Начнём с конца, то есть с установки бензинового двигателя на танке Т-34. Действительно это имело место. С осени сорок первого года и до лета сорок второго, дизельные двигатели практически не выпускали. И на танк Т-34 стали ставить бензиновый двигатель МТ-17. Это немецкий авиационный двигатель примитивной конструкции, который у нас выпускали по лицензии.
Его древность видна даже на фотографии - у двигателя нет блока цилиндров, каждый цилиндр имеет свою рубашку.
МТ-17 это танковый вариант двигателя. Не смотря на свою древнюю конструкцию, для танка двигатель подходил идеально. Он, с помощью простой регулировки, позволял изменять свою мощность от триста восьмидесяти до семисот лошадиных сил. По крутящему моменту на малых оборотах он превосходил танковый дизель танка Т-55. Теоретически ему нужен был авиационный бензин, но практически, учитывая его огромный объём цилиндра и малую степень сжатия 5.5, работать он мог на чём угодно. Ресурс у него был триста часов и в производстве он был хорошо освоен. По цене он был в пять раз дешевле дизеля. Оставалось только вынести топливные баки из боевого отделения в корму, и получился бы довольно приличный танк с дешевым двигателем освоенным в производстве.
Такой танк, только с дизельным двигателем, был изготовлен в нескольких экземплярах.
Что касается знаменитого дизеля В-2 который ставили на Т-34 то про него ходит много мифов.
Первый миф рассказывает что В-2 такой чудесный потому что пришёл из авиации. В разработке было два авиационных дизеля. АД-1 имел угол развала цилиндров сорок пять градусов а не шестьдесят как у В-2 и диаметр цилиндра был сто пятьдесят миллиметров при ходе поршня сто шестьдесят пять миллиметров, против сто пятьдесят на сто восемьдесят у двигателя В-2. Дизель АН-1 вообще имел цилиндры диаметром сто восемьдесят миллиметров и ход поршня двести.
Эти параметры часто будут упоминаться в статье потому что они являются главными при описании двигателя.
Авиационный след проявляется в том что дизелистов консультировал конструктор Климов. Он как раз занимался выпуском по лицензии французского авиационного двигателя, который в отечестве обозначался как М-100.
Миф второй. Немцы не смогли скопировать наш чудесный дизель. Если учесть что топливную аппаратуру для дизеля мы до самой войны закупали в Германии, то этот миф не есть правда.
Миф третий. Двигатель В-2 такой чудесный что до сих пор его потомки стоят на танке Т-90. Тут хочу вас огорчить, потомки В-2 до сих пор стоят на современных танках потому, что у руководства страны долгое время находились бараны. Они все народные деньги пустили на разработку танковой газовой турбины и на экзотический дизель для танка Т-64. На обычный дизель денег просто не осталось.
Тут хочется сделать маленькое лирическое отступление. Страна у нас потенциально богатая, но три типа совершенно различных танков на одну страну многовато. А ещё два типа ударных вертолётов. Даже более богатая Америка такого себе не позволяет.
Современная наука рекомендует что бы диаметр цилиндра равнялся длине хода поршня. Первым это применил конструктор авиационных двигателей Швецов. Он взял за основу поршневую группу американского двигателя Райт Циклон выпускаемого у нас по лицензии как АШ-63 с размерностью сто пятьдесят пять на сто семьдесят пять и уменьшил длину хода поршня до ста пятидесяти миллиметров. В результате появился лучший российский поршневой авиационный двигатель АШ-82.
Как видите у потомков В-2 размерность поршневой группы далека от идеала.
Наш новый танк имеет новый дизельный двигатель. Для него взяли диаметр цилиндра сто пятьдесят миллиметров, а ход поршня уменьшили до ста шестидесяти миллиметров. В результате объём двигателя уменьшился с 38.88 литров до 34.6 литров, вот мощность увеличилась с тысячи лошадиных сил до тысячи пятисот лошадиных сил. И литровая мощность увеличилась почти в двое.
Знаменитый В-2 и его знаменитый вентилятор далеко выходящий за габариты двигателя, из за чего корпусу танка Т-34 добавляли тридцать сантиметров высоты корпуса.
Последний из семейства В-2 (на верхнем фото) мощностью тысяча лошадиных сил и новый двигатель мощностью полторы тысячи лошадиных сил устанавливаемый на танк Т-14 и боевую машину пехоты Т-25 - прочитать о них можно на этом сайте.
По праву считается оружием Победы.
История появления Т-34
Появление советского Т-34 было вызвано необходимостью танка, оснащенного противоснарядной броней, мощным двигателем и вооружением — что прекрасно осознавало руководство советской страны в конце 30-х годов прошлого века. История рождения на свет Т-34 интересна и сложна, о ней написано немало книг. Если говорить коротко, то танк, известный всему миру как Т-34, был принят на вооружение 19 декабря 1939 года.
В 1940 году началось серийное производство этой машины. К началу войны с гитлеровской Германией СССР имел 1225 Т-34, из них более девятисот — в западных округах. Т-34 изначально задумывался как средний танк с противоснарядным бронированием и мощным орудием, способным пробить броню любого танка.
Сказать, что появление Т-34 стало для гитлеровцев большим сюрпризом – это значит не сказать ничего. Русский танк превосходил все, что имел на тот время Вермахт. Ни одно из немецких противотанковых орудий не пробивало лобовую броню русского танка, для борьбы с ним приходилось использовать зенитную 88-миллиметровую пушку. Не могли пробить броню «тридцатьчетверки» и немецкие танки, а 76-мм пушка советского танка крушила броню любой немецкой бронированной машины.
Тем не менее, еще в ноябре-декабре 1940 года во время испытаний первых серийных машин Т-34 было отмечено множество недостатков этого танка. В первую очередь отмечали тесноту и неудобство боевого отделения. Танк Т-34 страдал также «слепотой», то есть, имел очень плохой обзор. Приборы наблюдения и прицелы танка были низкого качества и неудобно расположены.
В начале 1941 года была создана новая модификация Т-34 М , в которой удалось избавиться от большинства недостатков Т-34, но после начала войны все работы по Т-34 М были свернуты. Перед заводами-производителями поставили единственную задачу – максимально увеличить выпуск танков для фронта и не отвлекаться на доработки.
Причины модернизации
К вопросу модернизации Т-34 вернулись уже в 1942 году, имея за плечами опыт практического использования танка. Тем более что немцы доработали свой основной танк Pz.IV — на него была установлена 75-мм длинноствольная пушка и серьезно усилена броневая защита. Кроме того, в 1943 году Германия начала серийно выпускать средние и тяжелые танки Pz. VI «Тигр » и Pz. V «Пантера », имевшие серьезное бронирование, значительную огневую мощь и во многом превосходившие советский танк.
Советские танки должны были приблизиться на минимальное расстояние к немецким машинам и только в этом случае пушка «тридцатьчетверки» имела шанс пробить броню «пантеры» или «тигра». Стало очевидным, что Т-34 срочно нуждается в модернизации — причем довольно глубокой.
Модификация Т-34-85
Именно таким модернизированным вариантом стала модель Т-34-85, в которой был применен целый ряд новшеств, существенно повысивших ТТХ машины. В первую очередь был устранен главный недостаток Т-34 предыдущих модификаций – теснота башни. Из-за этого экипаж предыдущих моделей Т-34 состоял из четырех человек, и командир танка выполнял и функции стрелка-наводчика. Был улучшен обзор изнутри машины.
Т-34-85 получил новую башню, внутри которой смогли поместиться уже три танкиста. Ее эргономика стала более удобной. Башня танка Т-34-85 была увеличена в том числе и за счет расширения башенного погона, но при этом ни в корпус, ни в саму компоновку танка существенных изменений внесено не было. Вес танка увеличился до 32 тонн. На него была установлена пушка С-53, калибром 85 мм, что позволило модернизированной «тридцатьчетверке» успешно сражаться с новыми немецкими танками.
После того как на вооружение был принят Т-34-85, все более ранние модели этого танка получили обозначение Т-34-76. Компоновка новой машины не имела принципиальных отличий от предшественников.
Было усиленно бронирование, что увеличило вес танка. На крыше башни появилась командирская башенка цилиндрической формы. Экипаж получил более совершенные приборы наблюдения, которые давали улучшенный обзор.
Однако в условиях войны пойти на полную модернизацию танка с глубоким изменением его компоновки не решились. Не изменилось устройство подвески, не стали менять положение двигателя, что позволило бы увеличить боевое отделение танка и сдвинуть башню назад.
Погон башни стал максимальным, то есть, установить на него еще более крупную башню для более мощной пушки стало невозможным. Иными словами, в плане вооружения этот танк достиг своего предела.
Основные ТТХ танка Т-34-85
Общие данные
- Вес танка, т – 32,2
- Компоновка – классическая
- Экипаж, чел. – 5
- Время производства – 1943-1958
- Общее количество выпущенных танков – 35 000 шт.
Размеры танка
- Длина корпуса – 8600 мм
- Ширина корпуса – 3000 мм
- Высота корпуса – 2700 мм
- Клиренс – 400 мм
Видео: Т-34 85 в действии
Вооружение
Броня
Скорость движения
Двигатель
Ходовая часть
Т 34 85 появился на фронте в начале 1944 года. Машина прошла все крупные сражения 1944-1945 гг. и принимала участие в войне с Японией.
Несмотря на некоторые недостатки, танк Т-34-85 является наиболее совершенной модификацией прославленной «тридцатьчетверки». Именно этот танк стал символом победы. Он имел отличную маневренность, достойную броневую защиту, а его мощная пушка позволяла постоять за себя в бою. Кроме того, танк отличался несложной конструкцией, был дешев в изготовлении и обладал отличной ремонтопригодностью.
Видео: история Т-34 85
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Практичекски на все танки Т-34 и его модификации устанавливались 4- тактные, 12-цилиндровые, V-образные дизельные двигатели В-2-34, которые имели систему жидкостного охлаждения. Данный двигатель был спроектирован и создан под руководством конструктора Константина Федоровича Челпана. Мощность дизельного двигателя при 1800 оборотов в минуту достигала 500 л.с., а при 1750 оборотах в минуту мощность достигала 450 л.с., при 1700 оборотах в минуту мощность мотора (ее еще называли эксплуатационной) достигала 400 л.с. В 1941 и 1942 годах существовал дефицит двигателей В-2, поэтому в те года 1201 танк Т-34 получили авиационные карбюраторные двигатели М-17Ф и М-17Т, которые были аналогичны по мощности.
Так выглядит дизельный двигатель В-2-34, который устанавливали на танки Т-34
Танки Т-34 производства 1940 и 1941 годов оборудовались системами очистки поступающего воздуха в мотор типа «Помон». Данный воздухоочиститель отличался от своих аналогов надежностью и качеством. В 1942 году этот воздухоочиститель заменили на другой, типа «Циклон», который в свою очередь серьезно повысил качество и надежность работы мотора. Система охлаждения двигателя мотора включала в себя два трубчатых радиатора, которые крепились по сторонам от радиатора. Топливные баки танка Т-34 находились внутри корпуса по бортам, а также в промежутках между кожухами пружин ходовой части. По мнению многих танковых экспертов, такое расположение баков являлось опасным, так как при поражении танка в борт, топливо воспламенялось и танк выходил из строя. Еще более ранние версии танков Т-34 оборудовались 6-ю баками, которые в совокупности образовывали объем 460 литров. Танки Т-34 поздних выпусков оборудовались 8-ю баками, которые в совокупности образовывали объем до 540 литров. Это все что касается внутренних баков. Также устанавливались наружные баки на бортах танка, общая емкость которых достигала на ранних версиях 134 литра, на танках 1942 года наружные баки (или емкости) устанавливались на корме и имели объем также 134 литра. Более поздние выпуски танков Т-34 имели 2, а потом 3 цилиндрические бортовые баки, которые были емкостью 90 литров каждый.
4-ступенчатая механическая коробка переключения передач устанавливаемые на танке Т-34
Что касается трансмиссии танка Т-34 (обр.1940 года), то в состав ее входили следующие элементы: одноступенчатые бортовые передачи; механическая трехходовая 4-ступенчатая (4 вперед + 1 назад) коробка переключения передач; бортовые ленточные тормоза с обшивкой Феродо; механизм поворота танка, который состоял из бортовых много дисковых фрикционом сухого трения (трение осуществлялось сталью по стали); главный фрикцион сухого трения (многодисковый) трение осуществлялось сталью по стали.
Начиная с декабря 1942 года на все танки Т-34 начали устанавливать новые 5-скоростные МКПП с постоянным зацеплением механизма шестерен. Конструкция главного фрикциона была также модернизирована и усовершенствована.
Трансмиссия танка Т-34
Осенью 1941 года в городе Клин была выпущена серия танков Т-34-57, которые имели на вооружении 57-мм пушку. Также танк Т-34-57 имел другую двигательную установку (карбюраторный мотор BMW-VI, который изготавливали по лицензии). Информации о технических и маневренных качествах танков Т-34-57 в сравнении с дизельными двигателями нет.
В течение первых пятнадцати месяцев Великой Отечественной войны сражения с участием большого количества танков происходили на огромных пространствах Советского Союза - от Ленинграда на севере до ближнего Подмосковья в центре страны и далее на юг через Сталинград к Кавказу. И повсюду главными участниками событий были средние танки Т-34.
Считается, что перед войной Германия имела превосходство в количестве средних танков современных типов (Pz. Kpfw III и Pz. Kpfw IV), наиболее соответствующих требованиям маневренной войны, и затем сохраняла его на поле боя по меньшей мере до 1943 г. Во всяком случае, в конце 1941 г., перед началом последнего наступления на Москву, немецкие войска в 1,7 раза превосходили советские в численности танков. В июле 1942 г. вермахт имел в два раза больше бронетехники на Сталинградском направлении, чем наши войска. Даже летом 1943 г. на советско-германском фронте немецких танков было в 1,1 раза больше советских.
Тем не менее количество выпущенных в 1940-1941 гг. «тридцатьчетверок» практически не уступало производству средних танков в Германии; в 1942 г. перевес сошедших с конвейеров новеньких Т-34 стал многократным. Чтобы убедиться в этом, достаточно сопоставить два документа:
Справочник «Основные средства производства и технико-экономические показатели работы Наркомтанкпрома за 1942 - 1945 гг.» - документ внутреннего пользования, выданный в свое время заместителю наркома танковой промышленности А. Горегляду и содержащий полные сведения о всех танках, построенных в СССР за период с 1931 по 1944 г. Данные справочника немного отличаются от опубликованных, например, в книге «Неизвестный Т-34», но это связано лишь с разной методикой подсчета. К тому же несовпадение в два-три десятка не имеет значения там, где счет ведется на тысячи.
Таблица «Производство бронетанковой техники» для немецких вооруженных сил, составленная известным российским специалистом по истории танкостро-
ения И. П. Шмелевым на основании сверки данных изданной в СССР книги бывшего начальника одного из отделов штаба ОКХ Б. Мюллера-Гильдебранда «Сухопутная армия Германии. 1933 - 1945» с оригиналом на немецком языке.
Единственное отступление от источника состоит в том, что не были учтены танки Pz. Kpfw III модификаций А, В, С и Е, а также танки Pz. Kpfw IV выпуска до 1940 г. Ни по броневой защите, ни по массе перечисленные машины не соответствуют статусу среднего танка и никоим образом не превосходят советские легкие танки БТ-7 и БТ-7А .
Итак, сравнительные данные о производстве танков Т-34 и средних танков Pz. Kpfw III и Pz. Kpfw IV в Германии по 1942 г. включительно:
К концу 1941 г. германская промышленность выпустила 2923 средних танка, обладающих достаточными подвижностью, броневой защитой и вооружением для участия в наступательных операциях. Советские заводы противопоставили им 3131 танк Т-34, что должно было привести к заметному превосходству СССР в средних танках: немцы уже потеряли какое-то количество машин в ходе операций 1940-го - первой половины 1941 гг., и, кроме того, они должны были выделять боевую технику для североафриканского театра военных действий (в ноябре 1941 г. в распоряжении Э. Роммеля находились 35 танков Pz. Kpfw IV и 139 Pz. Kpfw III).
Корпус танка Т-34-76 (весна 1941 года)
В действительности же советское командование в октябре - декабре 1941 г. было вынуждено буквально поштучно распределять «тридцатьчетверки». Необходимо отметить, что эвакуация осенью 1941 г. Харьковского завода №183 не влияла на стабильность поставок танков Т-34 совсем уж пагубным образом: во второй половине года уверенно наращивал выпуск Сталинградский тракторный завод, начинали действовать сборочные линии горьковского завода «Красное Сормово» (N?112), и даже эвакуированный 183-й завод успел до конца декабря собрать первые 25 тагильских танков.
В 1942 г. поставки новых «тридцатьчетверок» превзошли объем производства немецких средних танков более чем в три раза, причем потеря Сталинградского завода была заблаговременно компенсирована наращиванием выпуска танков в Нижнем Тагиле и Горьком, а также организацией новых сборочных линий на Урэлмашзаводе и Челябинском Кировском заводе. Тем не менее численного превосходства советских танковых частей на поле боя не наблюдалось. Лишь в конце года удалось собрать достаточные для успешных наступательных действий резервы бронетанковых и механизированных войск.
Причин больших потерь «тридцатьчетверок» в сражениях 1941-1942 гг. названо немало: и неважная подготовка экипажей, и отсутствие должных тылового обеспечения и средств связи и управления, и неверное тактическое использование машин - перечислять можно еще долго. Предлагаем обратить внимание на другую сторону проблемы: соответствовал ли танк Т-34-76 выпуска 1941-1942 гг. требованиям маневренной войны, навязанной германским командованием? Той войны, для которой средние танки, собственно говоря, и создавались.
Корпус танка Т-34-76 (вид изнутри), весна 1941 года.
Искусство глубокой операции, которое демонстрировали в 1941-1942 гг. германские танковые генералы, а в 1943-1945 гг. - советские военачальники, требовало от танков и другой техники максимально высокой подвижности. Это довольно широкое понятие включает 8 себя ряд составляющих:
- маневренность на поле боя;
- проходимость по пересеченной местности;
- высокий запас хода, т. е. способность проходить большие по сравнению с танками противника расстояния на одной заправке топливом;
- оперативную скорость, т. е. возможность преодолевать определенное расстояние за установленный промежуток времени с учетом необходимости выполнения работ по техническому обслуживанию танков;
К перечисленному следует добавить еще техническую надежность двигателя и ходовой части, непосредственно влияющих на оперативную скорость.
Более скромная, по сравнению с танками противника, подвижность неизменно оборачивалась поражением и гибелью если не экипажа, то танка - всенепременно. Маневренность на поле боя в не меньшей степени, чем броня, определяет выживание танка под огнем противника. Экипаж выжимает из машины все возможное, лишь бы быстрее проскочить обстреливаемый участок в ходе атаки или добраться до укрытия в обороне. Неизменный автор бронетанковых афоризмов Г. Гудериан высказался и по этой теме: «Чем быстрее передвигается танк, тем меньше он подвергается опасности поражения со стороны противника» .
Механик-водитель, по большому счету, может полагаться всего на два средства - удельную мощность двигателя и быстроту управления трансмиссией. 8 отношении удельной мощности у «тридцатьчетверки» в 1941-1942 гг. не было конкурентов (см: «Приложения», «Сравнительные ТТХ танков Т-34, Pz. Kpfw III Ausf. H (J), Pz. Kpfw IV Ausf. F (Fl) и МЗАЗ», «Сравнительные ТТХ танков Т-34-76, Pz. Kpfw III Ausf. L, Pz. Kpfw IV Ausf. G (Fl) и M4A2»>. 17 с лишним лошадиных сил на тонну веса среднего танка считались очень приличным показателем вплоть до 1980-х гг., а в годы войны удельная мощность Т-34-76 вообще рассматривалась как идеальная.
Тем не менее немецкие и американские танки на поле боя имели маневренные возможности, по меньшей мере не уступающие Т-34-76 выпуска 1941-1942 гг., главным образом за счет более совершенной конструкции коробок перемены передач и вообще трансмиссии. Во-первых, иностранные машины имели 5-6-скоростные КПП - против 4-скоростных на Т-34 и тем самым сокращали разрыв в удельной мощности [б]. А во вторых - с советскими КПП было очень трудно работать. Читаем отчет немецких специалистов, обследовавших в 1941 г. захваченные «тридцатьчетверки»: «Подавляющее большинство КПП в танках наших противников плохо переключается, отчасти от того, что в большинстве случаев это - простая система передвигаемых шестерен; кроме того, заднее расположение двигателя и КПП в танках делает необходимыми длинные рычаги управления передачами, имеющими большой мертвый ход, вследствие наличия промежуточных звеньев, что вызывает при быстрых переменах скоростей неправильные переключения. В плохом переключении заключается самая большая слабость советского танка Т-34»
.
Советские танкисты подтверждают мнение германских инженеров. В одном из отчетов НИИИБТ о сравнительных испытаниях отечественных и зарубежных танков в 1942 г. сообщается: «Коробки перемены передач отечественных танков, особенно Т-34 и KB, не удовлетворяют полностью требованиям, предъявляемым к современным боевым машинам, уступая коробкам перемены передач как танков союзников, так и танков противника, и отстали по крайней мере на несколько лет от развития техники танкостроения» .
Самое скверное заключалось все же не 8 технической провинциальности, а в том, что КПП и главный фрикцион «тридцатьчетверки» требовали от механика-водителя непомерно много сил и умений. Приведем отрывок из воспоминаний стрелка-радиста П. И. Кириченко: «На Т-34-76 стояла четырехскоростная коробка передач. Переключение передачи требовало огромных усилий. Механик-водитель выведет рычаг в нужное положение и начинает его тянуть, а я подхватываю и тяну вместе с ним. И только после некоторого времени дрожания она включается. Танковый марш весь состоял из таких упражнений». Еще одно высказывание на ту же тему - А. В. Боднарь, лейтенант - танкист, в 1941-1942 гг.: «Если меха ник-водитель ненатренированный, то он может вместо первой передачи воткнуть четвертую, потому что она тоже назад, или вместо второй - третью, что приведет к поломке КПП. Нужно навык переключения довести до автоматизма, чтобы мог с закрытыми глазами переключать... Очень многое зависело от того, насколько хорошо отрегулирован главный фрикцион на свободный ход и на выключение и насколько хорошо механик-водитель может пользоваться им, когда трогается с места. Последнюю треть педали нужно отпускать медленно, чтобы не рвал, потому что если будет рвать, то пробуксует машина и покоробится фрикцион».
Чтобы не мучиться с переключением, малоопытные механики-водители еще перед атакой включали 2-ю (стартовую) передачу и снимали ограничитель оборотов. Затем дизель раскручивали до 2300 об/мин. набирая тем самым скорость до 25 км/час, и маневрировали путем сброса или повышения оборотов. Как это сказывалось на двигателе, думать не приходится: конечно, он быстро выходил из строя.
Маршал С. К. Тимошенко указывал на необходимость значительного уменьшения усилий на приводах управления танком Т-34 еще осенью 1940 г., однако в течение 1941 г. ничего сделано не было. Лишь в 1942 г. в конструкцию главного фрикциона были внесены небольшие изменения, позволившие уменьшить усилия на педаль сцепления. Шестерни КПП стали изготовлять со скосами зуба - для улучшения сцепления при переключении скоростей. Впрочем, радикально этим положение исправить не удалось. В сентябре 1942 г. начальник отдела боевой подготовки ГБТУ генерал-майор Кривошеин заявил на совещании в Нижнем Тагиле: «В связи с тем, что мы сейчас имеем экипажи, которые мы готовим в очень короткий срок (вместо двухлетнего срока обучения механика-водителя, готовим человека, не имеющего отношения к технике, за 4 месяца), значит, он... в совершенстве знать и водить эту машину безусловно не может. Поэтому я считаю, что конструкция танка должна пойти навстречу в смысле облегчения обучения этому танку водителя, в отношении переключения передач... Необходимо упростить переключение передач».
В этом деле наши противники имели несомненное преимущество. Вот, например, отрывок из характеристики танка Pz. Kpfw III, составленной советскими специалистами еще до начала войны: «Коробка перемены передач, несмотря на продолжительное уже ее существование, представляет большой интерес, а косозубчатая муфта сцепления дает новое введение 8 технику». Или же, в другом месте: «Танк может вести любой квалифицированный водитель» .
В итоге заметного превосходства в маневренности на поле боя «тридцатьчетверка» добивалась только на сложной местности: зыбких песчаных барханах, раскисших от влаги или засыпанных толстым слоем
снега полях. Сочетание высокой удельной мощности двигателя с широкими гусеницами (и, соответственно, с меньшим удельным давлением на почву - см. «Приложения») позволяло Т-34 уверенно передвигаться там, где немецкие и американские танки ползли черепахами или просто застревали. Г. Гудериан регулярно отмечает русскую распутицу как одну из причин неудач вермахта - а таких, например, выражениях: «Осенью 1941 года танкистам было вдвойне тяжело, их машины, имевшие слишком узкие гусеницы, едва могли двигаться со скоростью танков 1918 года». Приведем также фрагмент сочинения П. Кареля: «10-й танковой [дивизии] предстояло выйти к Красной площади первой. Она была остановлена в 80 километрах от Москвы, но не русскими, а грязью... А русские беспрестанно атаковали на своих Т-34, которые сохраняли маневренность даже на слабых грунтах».
Комментировать подобные утверждения бессмысленно. Если германские конструкторы и военные не учли характера местности, на которой будет воевать бронетехника, то это их вина, а не местности.
Достоинством танков Т-34 был значительный для 1940-х гг. запас хода. Из приложения «Сравнительные ТТХ танков Т-34, Pz. Kpfw III Ausf. H (J), Pz. Kpfw IV Ausf. F (Fl) и МЗАЗ» видно, что дизельная «тридцатьчетверка» превосходила по этому показателю иностранные машины с бензиновыми двигателями в 1,5-2 раза. При этом для Т-34 приведены весьма усредненные и рассчитанные на малую квалификацию механиков-водителей данные. В руках многоопытных заводских испытателей пробег по шоссе на одной заправке вырастал от паспортных 300 км до 400 км. В 1942 г., как следует из приложения «Сравнительные ТТХ танков Т-34-76, Pz. Kpfw III Ausf. L, P2. Kpfw IV Ausf. G (Fl) и М4А2», ситуация для немецких танков никоим образом не улучшилась. Лишь американский средний танк М4А2 «Шерман» вплотную приблизился по запасу хода к Т-34 - также за счет использования экономичного дизельного двигателя. Однако отметим, что в армии США машины данной модификации практически не использовались и поставлялись либо корпусу морской пехоты, либо по ленд-лизу в СССР.
Немецким танкистам, чтобы как-то увеличить запас хода, приходилось в 1941-1942 гг. прибегать к самым различных ухищрениям - укладывать на башни дополнительные канистры с горючим, тащить за танками нагруженные топливными бочками прицепы. В случае внезапного боя подобные вольности с бензином становились причиной трагедий - случайной пули или осколка было достаточно для превращения танка в огненную могилу. Танкисты 39-го полка 17-й танковой дивизии вермахта, стоявшие перед войной недалеко от Бреста, вечером 21 июня всерьез предполагали, что им предстоят не боевые действия, а всего лишь длительный марш по советской территории - скажем, на границу с Ираном, поскольку «в бой с канистрами на башне не ходят». Впрочем, канистры быстро опустели, и через неделю боев подвижность полка целиком зависела от того, удастся ли топливозаправщикам уцелеть при налетах русской авиации или после обстрела оставшейся в немецком тылу пехоты. Каждая винтовочная пуля, выпущенная советским бойцом по автомобильным колоннам снабжения вермахта, тормозила германские танковые прорывы, поскольку немецкие танки не имели необходимого для российских просторов запаса хода.
Осенью к прочим несчастьям вермахта добавились раскисшие дороги. По свидетельству Г. Гудериана, уже в октябре доставлять топливо танковым частям могли только гусеничные тягачи - колесная техника едва передвигалась от одного залитого жидкой грязью ухаба до другого. Затем сдали и тягачи: единственными поставщиками горючего оказались транспортные самолеты. Наступившая зима придала бодрости немецким танковым частям, но ненадолго - снежные заносы вновь остановили подвоз топлива. Пришлось срочно заняться мобилизацией местных лошадей вместе с санями.
Проблемы снабжения активно действующих бронетанковых частей горючим связаны даже не с объемами поставок, а с их периодичностью. Чем меньше запас хода танка, тем чаще загруженные топливом транспортные средства должны к ним выходить. Сопротивление советских войск, состояние грунтовых дорог и просто расстояния до тыловых баз препятствовали, а иногда и срывали доставку горючего. Недостаточный запас хода средних танков вермахта можно смело рассматривать как одну из причин неудачи «блицкрига» в 1941 г.
Тем не менее германская бронетехника имела внешне незаметные, но крайне важные в наступлении преимущества. В тактико-технической характеристике танка всегда приводятся данные об его максимальной скорости; по этой позиции Т-34, как следует из указанных «Приложений», - несомненный лидер. Однако на максимальный ход танкисты разгоняют машины крайне редко, и не потому что не хотят - не могут. В течение 1941-1943 гг. летняя (при температуре воздуха +25 градусов) эксплуатационная мощность дизеля В-2 составляла 315 л. с, что позволяло развивать скорость до 30 км/час. При наборе мощности в 400 л. с. двигатель перегревался через 12 мин. работы. Американские испытатели с Абердинского полигона, обкатывавшие «тридцатьчетверку» в 1942 г., отметили, что «Плохая система охлаждения двигателя ограничивает возможности движения при широком интервале температур». Или в другой части отчета: «Охлаждение двигателя не удовлетворяет требованиям наших стандартов, и если бы оно не компенсировалось самой конструкцией двигателя, то срок службы двигателя значительно бы
сократился». Немецкий танк Pz. Kpfw III в данном отношении выглядел более привлекательно: он мог выдерживать скорость движения до 40 км/час в течение двух часов. Превосходство в скорости движения «тридцатьчетверка» имела только зимой, когда низкая температура воздуха естественным образом повышала эффективность системы охлаждения двигателя, и его можно было без опасений раскручивать до мощности и 400, и 500 л. с.
Следующая строка в сравнительных ТТХ «Приложений» - средние скорости движения по проселочной дороге - характеризует маршевые возможности танков. Кстати, очень существенный показатель для боевой машины - успех операции в маневренном бою всецело зависит от того, какая из сторон первой успеет занять ключевые позиции. Здесь Т-34 со средней скоростью в 25 км/час уже не обладал никакими преимуществами перед танками Pz. Kpfw IV (25 км/час), а танкам Pz. Kpfw III (30 км/час) или МЗАЗ (29 км/час) даже уступал (см. «Приложения»), Причем и эти цифры - не исчерпывающие, поскольку они показывают лишь скорость движения без учета времени на техническое обслуживание. Испытания танков Т-34 в ноябре - декабре 1940 г. показали, что оперативная скорость движения (т. е. фактически преодолеваемое расстояние) составляет меньше половины от средней скорости и равняется 11 км/час. Иначе говоря, за сутки «тридцатьчетверки» могли пройти всего 260 - 270 км, да и то при непременном условии, что их экипажи не спят, не едят и занимаются только управлением и обслуживанием танка: заправкой, чисткой, регулировкой наличных узлов и т. д. В действительности танки Т-34 прошли в общей сложности 2680 км за 14 дней, т. е. в среднем по 190 км в день. Еще 11 дней были отданы на технические осмотры, обслуживание и различные ремонтные работы. Немецкий Pz. Kpfw III требовал от экипажа гораздо меньших усилий - несмотря на более сложную конструкцию, он, по оценке советских специалистов, не требовал каких-либо регулировок и мелких ремонтов до завершения гарантийного пробега.
Опорный каток с балансиром передней правой подвески / Наклонная подвеска переднего правого катка Танка Т-34-76 (Апрель 1941 года)
Летом, в сухую погоду, оперативная скорость еще более снижалась из-за необходимости каждый час очищать фильтры масляных воздухоочистителей «Помон», конструкция которых признавалась неудовлетворительной еще в начале 1941 г. Предполагалось, что к июлю для «тридцатьчетверки» будут разработаны воздухоочистители новой конструкции, однако в течение полутора лет устанавливались все те же «Помоны». Последствия иногда были катастрофическими: в сложной оперативной обстановке заниматься фильтрами удавалась не всегда, танки совершали длительные марши без остановок - и «запарывали» двигатели. В 1943-1944 гг. инженеры опытного завода НКТП N?100 провели специальные исследования по изучению влияния загрязненного пылью воздуха на
дизель В-2 и установили следующее: «Засасываемая с воздухом пыль, состоящая частично из острых кварцевых частиц, стоящих по твердости выше нормального перлитового чугуна, в смеси с маслом дает идеальный абразивный материал, служащий причиной быстрого износа поршневых колец, цилиндра поршня и всасывающих клапанов, что приводит к падению мощности, увеличению расхода топлива и смазки и преждевременному выходу из строя и ремонту двигателя». В ходе летних боев 1942 г. некоторые дизели 8-2 после первых же 10 - 15 часов работы на запыленном воздухе требовали ремонта, а после 30 - 50 часов - выходили из строя.
Начальник 2-го управления ГРУ генерал-майор Хлопов, наблюдавший за испытаниями нашей техники на Абердинском полигоне в конце 1942 г., докладывал в Москву: «Недостатки нашего дизеля - преступно плохой воздухоочиститель на танке Т-34. Американцы считают, что только саботажник мог сконструировать такое устройство. Для них непонятно также, почему в нашем наставлении его называют масляным, Испытания в лаборатории и испытания его в поле показали, что воздухоочиститель вообще не очищает воздух, попадающий в мотор; пропускная способность его не обеспечивает приток необходимого количества воздуха даже при работе мотора вхолостую. В результате этого мотор не развивает полной мощности - и
попадающая в цилиндры пыль ведет к очень быстрому срабатыванию их, падает компрессия, и мотор теряет еще больше мощности. Средний танк Т-34, после пробега в 343 км, окончательно вышел из строя и не может быть отремонтирован. Причина: вследствие чрезвычайно плохого воздухоочистителя на дизеле в мотор набилось очень много грязи, в результате которой поршни и цилиндры разрушились до такой степени, что их невозможно отремонтировать». Американцы в своем отчете высказывались менее резко, но вполне определенно: «Плохие воздухоочистители требуют слишком большого ухода.
Разумеется, пыль в равной степени представляла опасность для моторов не только советских, но и немецких танков. Г. Гудериан признавал, что жаркое лето 1941 г. и в России, и в Африке выявило недостаточную эффективность воздушных фильтров. 10-я танковая дивизия оставила вдоль дорог к Ельне большую часть своих Pz. Kpfw IV, вышедших из строя прежде всего из-за пыли. В августе 1941 г. на совещании с участием Гитлера Гудериан доложил о необходимости срочной замены двигателей танков. Тем не менее конструкция и надежность немецких воздухоочистителей, например, на танке Pz. Kpfw 111, существенно превосходили советские. Четыре масляных фильтра германской машины позволяли между остановками для очистки преодолевать без опасности для двигателя до 120 км по проселочной запыленной дороге или до 250 км по хорошему шоссе. Иначе говоря, фильтры позволяли танку двигаться до полного расхода запаса топлива; обслуживание также не занимало много времени. Гораздо большие проблемы немецкие воздушные фильтры создавали танкистам не летом, а зимой: уровень находящегося в них масла был выше щели для прохода воздуха. После длительной остановки на сильном морозе масло превращалось в густую вязкую массу. При запуске двигателя вручную разрежение в цилиндрах двигателя оказывалось недостаточным, чтобы протолкнуть воздух через загустевшее масло.
Кстати, американские конструкторы вообще освободили танкистов от надобности промывать воздушные фильтры и снабдили каждый танк М4А2 должным их запасом для легко выполняемой замены.
В результате плохой очистки воздуха, перегрева и постоянной эксплуатации на повышенных оборотах ресурс работы двигателя В-2 на танке Т-34 вплоть до конца 1942 г. не дотягивал до 100 часов - при том, что на стендах дизель уже в начале 1941 г. исправно работал по 250 часов. Для сравнения: немецкие бензиновые моторы так же, как и наш М-17Т поздних серий - отрабатывали в танке 300 часов и более. Тот факт, что британские дизели GMC также не давали на танке 100 часов, утешал мало. К конструктивным недочетам свой «вклад» добавляли танкисты. По инструкции после каждых 50 часов работы двигателя В-2 требовалось подтягивать гайки силовых шпилек и креплений блоков картеров, а также, по возможности, гайки сшивных шпилек. Как правило, в войсках это не выполнялось. В конце концов техническое управление ГБТУ потребовало or промышленности пересмотреть конструкцию дизеля таким образом, чтобы вообще устранить регламентные работы. То, что это означало разработку нового двигателя, военных, похоже, не смущало.
История с системой очистки воздуха, к сожалению, не единична - недостаточной надежностью в 1941-1942 гг. отличались многие узлы «тридцатьчетверки». Немцы, по итогам обследования захваченных в 1941 г. Т-34, отметили: «Почти все захваченные нами танки при сохранности всех остальных частей вышли из строя из-за повреждения сцепления». Этот недочет для наших специалистов секретом не был: еще в ходе испытаний в ноябре 1940 г. главный фрикцион работал неважно, его приходилось то и дело перебирать.
В начале 1942 г. был введен в серийное производство фрикцион с повышенным запасом прочности , но появились другие проблемы, вызванные значительными и не всегда проверенными изменениями конструкции, с одной стороны, и падением технологической дисциплины - с другой. Последнее, кстати, объяснялось не упущением или злым умыслом, но резким падением квалификации рабочих. Как однажды высказался директор Уральского танкового завода Ю. Е. Максарев, большинство его работников перед приходом на танковый завод не знали машины более сложной, чем деревенская телега.
В январе 1942 г. Уральский танковый завод, вслед за Сталинградским тракторным, приступил к установке на Т-34 опорных катков со стальными бандажами и внутренней амортизацией. Толстый пласт резины по всей опорной поверхности катка сменила небольшая резиновая втулка. Решение было вынужденным - поставки резины сократились до такой степени, что вопрос стоял просто: выпускать танки на новых катках или не выпускать вообще. То, что по своим служебным свойствам катки с внутренней амортизацией уступали старым с наружной обрезинкой, было очевидно сразу и всем, тем не менее иного выхода не было. С конца марта 1942 г. 6 из 10 катков новых «тридцатьчетверок» завода N?183 оснащались внутренней амортизацией. Лишь самые нагруженные первый и последний катки по каждому борту имели резиновые бандажи из старых заделов. Негативные последствия для надежности ходовой части предполагались, но измерить и оценить их было нечем - Уральский танковый завод не располагал необходимыми приборами - «ладометрами». Лишь после окончания войны выяснилось, что катки большого диаметра с внутренней амортизацией танков Т-34 оказывали просто разрушительное действие на всю ходовую часть.
Трудно сказать, что именно было тому причиной
- падение качества обработки деталей, сборки узлов и танков в целом, новые катки или все вместе взятое
- но в ходе летней кампании 1942 г. обнаружились массовые поломки бортовых передач (редукторов) и кривошипов ленивца. На Уральский завод приходили различные сообщения с фронта - такие, например, как письмо танкистов из воинской части полковника Ковалева: «На танках вашего завода нам пришлось вести бои под Сталинградом... И, к сожалению, тогда мы вынуждены были отмечать целый ряд фактов выхода боевых машин из строя вследствие недостаточно высокой по качеству вашей работы. Выходили из строя коробки перемены передач (задиры на шейках валов, вследствие чего происходило заедание шестерен при переключении скоростей, срезание зубов шестерен и т. д.). Выходили из строя кулисы вследствие задиров на переводных стержнях, срыва шпилек шаровой гайки кулисы и т. д., бортовые фрикционы из-за отсутствия заводской смазки в подшипниках, бортовые передачи из-за неправильной регулировки затяжки струны». Заводская небрежность вообще превратилась в заметное явление - в в/ч полковника Ковалева один мотор вышел из строя, потому что отверстие для подвода смазки оказалось забито стружкой. В других подразделениях обнаружилось 16 случаев отсутствия смазки на стаканах подвески катков.
Последствия всего перечисленного оказались трагическими. Низкая техническая надежность не позволяла эффективно использовать Т-34 в маневренных боях лета 1941 и 1942 гг. Еще в конце 1940 г., по итогам ноябрьского пробега трех танков Т-34, комиссия пришла к выводу о невозможности тактического использования «тридцатьчетверок» в отрыве от ремонтных баз из-за ненадежности важнейших узлов главного фрикциона и ходовой части. Военпреды прекратили приемку танков, промышленникам удалось замять скандал лишь ценой немалых усилий и уменьшения гарантийного пробега до 1000 км.
Война незамедлительно наказала за все недоделанное и недоведенное. Читаем отрывок из донесения о ходе боевых действий 37-й танковой дивизии 15-го механизированного корпуса, участвовавшего 23 - 29 июня 1941 г. в контрударе Юго-Западного фронта по прорвавшимся немецким войскам: «В течение всего периода дивизия находилась в условиях постоянного движения, совершая продолжительные по времени и расстоянию марши без остановок для приведения в порядок личного состава и матчасти. В результате части дивизии за короткий промежуток времени (10 - 12 дней) в большинстве ночными маршами прошли расстояние свыше 1500 км. Отсутствие времени на восстановление матчасти приводило к резкому количественному сокращению танков по причине их тех-
нического состояния» . Удивляться не приходится - «тридцатьчетверки» в течение первой же недели боев полностью исчерпали установленный заводом ресурс.
То же самое происходило с танками 8-го механизированного корпуса, участвовавшего в том же контрударе. Командир корпуса генерал-лейтенант Д. И. Рябышее докладывал: «В период... с 22 по 26 июня 1941 г. корпус, совершая напряженные (сверхфорсированные) марши без соблюдения элементарных уставных требований обслуживания матчасти и отдыха личного состава, был подведен к полю боя, имея до 500 км пробега боевой материальной части. В результате этого количественный состав боевых машин был выведен из строя по техническим причинам на 40 - 50 проц. (45 танков Т-34 было оставлено в пути по техническим причинам)». Всего в корпусе их было 100 штук.
Осенью и зимой 1941 г. хорошую подвижность и на марше, и на поле боя показала 4-я танковая бригада под командованием М. Е. Катукова, оснащенная среди прочего танками Т-34 выпуска Сталинградского завода. Обратим внимание на следующее: бригада вступила а бой 5 октября. Было уже холодно, шел дождь, перешедший 7-го числа в мокрый снег. Низкая температура воздуха позволила форсировать двигатели без опасности перегрева, а дождь и снег не давали подниматься пыли. Напротив, немецкие танки с узкими гусеницами едва ползли по раскисшему грунту и лишний раз сворачивать с дорог не рисковали, «Тридцатьчетверки» впервые с начала войны получили преимущество в подвижности - и успех не заставил себя ждать. Танки Катукова мгновенно занимали засадные позиции, наносили огневой удар - и так же быстро уходили, не дожидаясь ответа немецкой артиллерии или бомбардировщиков. Затем следовал молниеносный марш-бросок на новые позиции - и все опять повторялось.
Жарким летом 1942 г. старые и вновь приобретенные технические недостатки вновь лишили «тридцатьчетверку» подвижности. Первые же танковые контрудары по наступающим немецким войскам, несмотря на их малую глубину, обратили внимание командования на проблему низкой технической надежности «тридцатьчетверок» . Сталину пришлось лично вызывать заместителя наркома танковой промышленности Ж. Котина и главного конструктора завода N9183 А. А. Морозова, выяснять причины и требовать немедленного их устранения. Содержание явно неприятного для танкостроителей разговора сохранилось в двух практически совпадающих версиях.
А. А. Морозов: «Когда у Сталина разбирался вопрос о дефектах танка Т-34, тов. Сталин сказал, что «Основным дефектом Т-34 является то, что наши танки имеют малые переходы в отличие от немецких танков, которые имеют возможность делать переходы до 200 км, а наши танки могут делать переходы только до 50 км».
Ж. Котин: «Наши танки, находясь в условиях боевого применения, подчас не доходят до линии фронта или, попадая на территорию, занятую противником, для проведения боевых операций, иногда вынуждены из-за мелочей оставаться на территории противника... Недавно мы с тов. Морозовым были у тов. Сталина. Товарищ Сталин обратил наше внимание на то, что танки противника свободно перебрасываются на большие расстояния, а наши машины хотя и лучше, а обладают тем недостатком, что если пройдут 50 или 80 километров, так начинают чинить».
Информация для размышления: в июне 1940 г. немецкая 197-я пехотная дивизия во Франции проходила по 55 км в день. Советские танковые части летом 1942 г. совершали такие же суточные марши, как и немецкая пехота. О состязании с германскими танками говорить не приходилось.
Бронетехника наших американских союзников в 1941-1942 гг. оказалась более надежной и выносливой. Внешне несуразный средний танк МЗ на Кубинском полигоне прошел в зимних условиях 1672 км без особых поломок, если не считать нескольких гребней траков гусеницы на 1240-м километре. Танк М4А2 «Шерман» испытывался в СССР зимой и летом 1943 г. Уже имея пробеге 1285 км, он без проблем преодолел еще 1765 км с минимальным ремонтом опять же гусениц и катков с отслоившимся резиновым бандажом. При эксплуатации в советских войсках танкисты единодушно отмечали простоту обслуживания и легкость управления танком М4А2. Разумеется, у «Шермана» были свои слабые места - из-за большого удельного давления он имел худшую по сравнению с «тридцатьчетверкой» проходимость, ведущее колесо и бортовая передача выходили из строя при сильных ударах, подьем в 30 градусов преодолевался не без труда. И все же это была весьма надежная машина. Кстати, сами американцы отлично понимали достоинства своей техники. В отчете об испытаниях «тридцатьчетверки» на Абердинском полигоне есть такая фраза: «Есть основания считать, что он [Т-34] обладает более высокими эксплуатационными скоростями, меньшим сопротивлением качению и лучшей проходимостью, чем американский танк М4, но уступает ему 8 тщательности изготовления и надежности в работе» .
В тени танка Т-34 остался двигатель этой машины, который настолько удачен, что — внимание — выпускается до сих пор. Танковый дизель В-2 начали производить в день начала Второй Мировой — 1 сентября 1939 года. Но изящность его конструкции поражает воображение до сих пор.
Опередил время лет на 50…
Это прозвучит странно, но изначально 12-цилиндровый дизель В-2 разрабатывался для тяжелых бомбардировщиков, хотя в авиации не прижился: инженерам не удалось выжать из него нужное количество «лошадей». Однако авиационное наследие осталось, например, в «чугунную эру» двигателестроения мотор получил алюминиевый блок цилиндров и большое количество легкосплавных деталей. Как результат: очень высокая удельная мощность на единицу массы.
Сама конструкция была невероятно прогрессивной. Строго говоря, дизель В-2 отличается от современных супердизелей для легковых машин, в основном, отсутствием электроники. Скажем, впрыск топлива у него осуществлялся плунжерными насосами высокого давления, а не модной нынче системой Common Rail. Но у него было четыре клапана на цилиндр, как у большинства нынешних моторов, и верхние распределительные валы, тогда как многие двигатели того времени обходились еще нижними распредвалами, а иногда и парой нижних клапанов на цилиндр. В-2 получил прямой впрыск топлива, что является нормой для современных дизелей, но в 1930-х чаще использовали предкамерное или вихрекамерное смесеобразование. Короче говоря, дизель В-2 опередил свое время этак лет на 50.
Битва концепций
И да, он был дизелем. На самом деле, Т-34 стал далеко не первым танком с дизельным мотором, особенно активно в предвоенные годы дизели использовали японские танкостроители. Но Т-34 считается первым танком, разработанным специально под дизельную силовую установку, что позволило ему максимально «капитализировать» ее достоинства.
А вот немецкие танки очень долго оставались верны многоцилиндровым карбюраторным (бензиновым) моторам, и причин для этого было много, например, нехватка цветных металлов, а позднее — дефицит дизельного топлива.
Советские инженеры сделали ставку на дизель. Кстати, мотор В-2 дебютировал на танке БТ-5 еще до начала Великой Отечественной войны, но основную славу приобрел, конечно, в моторном отсеке «тридцатьчетверки».
У дизеля было несколько достоинств. Меньшая пожароопасность — одно из них, но далеко не единственное. Не менее важна была топливная экономичность, которая влияет на автономность танка, то есть его способность пожирать километры без дозаправки. Скажем, Т-34 мог проехать по шоссе порядка 400 км, немецкий Pz IV — порядка 300 км, причем советский танк был в полтора раза мощнее и почти настолько же быстроходнее.
Дизель создавал меньше помех для радиоэлектроники (нет системы зажигания), а еще мог работать на любом топливе, включая бензины и авиационные керосины. В условиях войны это было немаловажное преимущество: грубо говоря, обнаружив бочку с каким-то жидким углеводородом нужной вязкости, бойцы могли использовать его в качестве топлива, отрегулировав рейку топливного насоса. Работа дизеля на бензине вредна для двигателя, но в критических ситуация возможность стронуть танк с места приоритетнее вопросов ресурса.
Со временем дизельная концепция победила, и сегодня использование тяжелого топлива для танков является нормой.
Секрет долголетия
Дизель В-2 ассоциируется с танком Т-34, хотя уже во время войны его использовали на множестве других боевых единиц, например, другом танке-победителе — тяжелом ИС-2.
Со временем менялись мощность и обозначения мотора. Так, классический двигатель В-2−34 для «тридцатьчетверок» развивал 500 л.с., версия для ИС-2 называлась В-2ИС и выдавала 520 л.с., для танка КВ-2 тот же мотор форсировали до 600 л.с.
Еще во время войны предпринимались попытки увеличения мощности, в том числе за счет наддува, например, опытный образец В-2СН с центробежным нагнетателем развивал 850 л.с.
Но всерьез за форсирование мотора взялись уже после войны. Так, танк Т-72 получил версию В-46 без наддува мощностью 700 л.с., а современные танки Т-90 имеют турбоверсии мотора В-2 мощностью 1000 л.с. (например, двигатели серии В-92).
Еще во время войны мотор В-2 стали использовать на самоходках, тягачах и другой технике, а после активно применяли и в мирных целях. Например, модификацию В-31 получил дизель-электрический трактор ДЭТ-250.
Помимо классической V-образной формы с 12 цилиндрами от семейства В-2 отпочковались линейки моторов с другим количеством и расположением цилиндров, в том числе, для использования на судах. Для БМП были разработаны «плоские» шестицилиндровые версии В-2 с большим углом развала цилиндров.
Конечно, у мотора В-2 и его модификаций было множество «конкурентов», которые пытались вытеснить мотор Т-34 из моторных отсеков более поздних танков. Можно вспомнить один из самых невероятных танковых моторов 5ТДФ для Т-64 и Т-72. Двухтактный пятицилиндровый дизель с десятью поршнями, двумя коленчатыми валами и двойным наддувом поражал воображение навороченностью конструкции, и все-таки эволюционную гонку выиграли потомки мотора В-2.
Почему он оказался настолько живучим? Его создатели «угадали» базовые параметры и компоновку, которые обеспечили эффективность конструкции и большой запас «на вырост». Возможно, именно так и проявляется технический гений: выполнить не только сиюминутные требования, но подумать и о следующих шагах.
Скромные герои
А теперь самое время отдать должное людям, создававшим и развивавшим семейство моторов В-2. Его разработка велась в 1930-х годах на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством Константина Челпана , а на поздних стадиях — Тимофея Чупахина . В создании В-2 принимал участие Иван Трашутин , который позже стал главным двигателистом «Танкограда» — танкового производства Челябинска.
Мотор В-2 начали выпускать в Харькове, затем — в Сталинграде и Свердловске, но основная часть моторов была выпущена Челябинским тракторным заводом, возникшим после эвакуации нескольких танковых производств в тыл. Именно на ЧТЗ была собрана львиная доля двигателей В-2 во время войны, и этот же завод занимался развитием концепции в послевоенное время, в том числе под руководством известного конструктора Валентина Чудакова .
